706x410q70juca-bicycles

Чи стане Йоганнесбург першим дружнім до велосипедистів мегаполісом Африки?

У місті з 10-мільйонним населенням та автомобілеорієнтованою інфраструктурою – при тому, що більшість населення не спроможна придбати навіть одне авто – чи можуть велосипеди стати транспортним вирішенням? Міське планування часів апартеїду стає на заваді швидким змінам, проте велосипедисти докладають зусиль, і, найголовніше, у них є підтримка мера.

6-та ранку в  Йоганнесбурзі … Лавмор, з району Діепслут на півночі міста, їде велосипедом на роботу

“Маршрутки – наша найбільша проблема. Вони небезпечні. Їхні водії просто не зважають на нас”, каже Лавмор з Діепслута в Йоганнесбурзі. Ми чекаємо на групу велосипедистів, щоб сформувати колонну біля маршруток, які в напівтемряві 6-ї ранку вже виходять на маршрут. Лавмор дивиться у свій смартфон. Близько 100 велосипедистів, які живуть в цьому неофіційному районі у саморобних халупах вздовж грунтових доріг на околицях найбільшого міста Південної Африки використовують WhatsApp аби координувати свої поїздки, адже тут безпека велосипедистів на дорозі в їхній масовості. Ще декілька велосипедистів приєднаються найближчим часом, каже він.

Група велосипедистів дозволила мені приєднатися до них на їхньому шляху до північного передмістя, де зосереджено більшу частину робочих місць для садівників і охоронців в дорогих торгових центрах або будинках багатіїв. Після того, як зібралася досить велика група, ми приєднуємося до повільного потоку маршруток і автомобілів на William Nicol Drive, вулиці з найжвавішим велосипедним рухом у Йоганнесбургу. Тут невеликий, але постійний потік людей на велосипедах зі старими сталевими рамами спортивних і гірських велосипедів їде вибоїнами узбіччя, всяіного битим склом.

Невдовзі після того, як ми вирушаємо, одна з усюдисущих маршруток Toyota Hiace випереджає нас, притискаючи до узбіччя. Йоганнесбург є великим мегаполісом, збудованим для автомобілів – але більшість його 9,2-мільйонного населення не можуть дозволити собі навіть один. Тисячі приватних маршруток користуються популярністю серед переважно чорних користувачів, заповнюючи маршрутні прогалини офіційного громадського транспорту. За відсутності фіксованих маршрутів, це у багатьох аспектах фантастично ефективна система, але також непередбачувана через агресивних водіїв.

Якщо вам пощастить, ви почуєте клаксон, перш ніж вони перетнуть вам дорогу. Пару років тому одному з групи велосипедистів Дієпслуту не пощастило: він був збитий маршруткою. Інший, Артвел, розповідає мені, як він зазнав тяжких ушкоджень на початку цього року, коли маршрутка проїжджала повз нього на перехресті. Він втратив працездатність на тиждень і тому був не в змозі заробляти гроші.

Артвел іноді користується маршруткою аби дістатись на роботу в Розбанку, що в 15 милях від Діепслуту, але квиток у 22 ранди (34 грн.) для нього непомірно дорогий. Через тягнучки зрання він дістається на роботу, у кращому випадку, за годину. Він каже, що його велосипед дешевший і швидший.

Більшість велосипедистів Діепслуту не з Південної Африки від народження; вони – іммігранти, які збудували свої будинки в цій неформальній зоні на околиці міста. Майже всі групи іммігрантів походять з Малаві, Мозамбіку, Замбії або Зімбабве, привносячи велосипедну культуру з країн, де їзда на велосипеді була менш затаврованою.

Велосипеди на вулиці Елофф в центрі Йоганнесбурга в 1900-х роках. Фотографія: Barnett Collection/Historical Papers Research Archive/Wits University

Після апартеїду

За прогнозами Відділу народонаселення ООН до 2030 року Йоганнесбург буде одним з шести міст-мільйонників в Африці, з населенням приміської території у 11,6 мільйона осіб. Корки на дорогах, вже досягли того, що Симпфіве Нтулі, директор з інфраструктури в відділі транспорту міста, називає “неможливим” рівнем.  “Якщо всі приїздять до міста на машині, то ніхто не може зрушити з місця,” говорить Нтулі. “Нам потрібно рішення.” На даний момент велосипедисти з Діепслуту не є критичною масою: частка велосипедних подорожей в Йоханесбургу складає  лише 0,2%, або 1 з кожних 500 поїздок.

Проте так не було завжди. У 1935 році місто збудувало велосипедну смугу на основній магістралі Луї Бота-авеню, а рік по тому велосипедний дилер (який потім переорієнтувався на продаж авто) Франк Коннок віддав належне “колосальній ролі, яку відіграють велосипеди” у розвитку цього колишнього шахтарського містечка.

Але в післявоєнному Йоганнесбурзі – як і в містах по всьому світу – легкові автомобілі незабаром стали переважати на вулицях. Містобудівники  часів Апартеїду не замислювався про  бідних, чорних людей або велосипедистів, тому протягом  кількох десятиліть усюди з’явились асфальтові шосе, щоб вмістити багату білу еліту, яка може собі дозволити їздити автомобілем.

Закон про Переселення місцевого населення 1954 р. передбачав примусове видалення десятків тисяч чорношкірих південноафриканців із західних районів міста (Софіатаун) у нові передмістя (Соуето) на південному заході. Протягом 1960-1983 рр. ще 3,5 мільйони небілих Південної Африки були змушені оселитися в сегрегованих районах віддалених від центру, що стало першопричиною низької щільності населення в Йоганнесбурзі сьогодні.

Апартеїд зник більш ніж 20 років тому, але його спадщина у просторовому плануванні досі позначається на мільйонах бідних робітників, які живуть у віддалених передмістях, відокремлених від центру і місця їх роботи милями пагорбів і автомагістралей.

В кінці 80-х – на початку 90-х, коли режим апартеїду почав розвалюватися, білі жителі Йоганнесбурга залишали хмарочоси Центрального ділового району та раніше багатих районів на користь їхньої периферії (Хілброу); вони перемістились до альтернативного фінансового центру в Сендтон на півночі. Проте, знову ж таки, цей новий центр міста був автомобілеорієнтованим, з багатосмуговими автомагістралями, блискучими торговими центрами з підземними паркінгами. Хай навіть зараз торгові центри у Сендтоні здаються більш багатокультурними ніж два десятиліття тому – але там як і раніше дуже важко дістатись будь-якого місця. Тротуари часто відсутні, а водії як правило, не симпатизують пішоходам або велосипедистам. Тому Сендтон може здатись ворожим середовищем для тих, хто не сховався за кермом автомобіля.

Інтенсивний рух в центрального діловому районі Йоганнесбургу. Фотографія: Alamy

Міська влада на чолі з мером Парксом Тау, має амбітні плани щодо вирішення цієї проблеми. А за словами директора з інфраструктури Нтулі, Йоганнесбург “хоче стати першим дружнім до велосипедистів мегаполісом Африки”.

“Ми більше не можемо вмістити більше автомобілів,” каже він. “Подивіться на трафік. Це неможливо. Ми повинні заохочувати їзду на велосипеді – ми просто не маємо вибору. Навіть автомобілісти, які зараз налаштовані вороже, зрештою усвідомлять це”.

Підтримка мера забезпечує велоінфраструктурні проекти Нтулі пріоритетом у бюджетному фінансуванні. “Ми хочемо, аби більше людей їздило на велосипеді, тому ми маємо створити для цього умови. Це не станеться само собою”, говорить він.

Ситуація почала стрімко змінюватися під час підготовки Південної Африки до проведення чемпіонату світу з футболу в 2010 році. Посадовці, які відвідали міста Латинської Америки, повернулися захоплені швидким автобусним транспортом (BRT) та його обслуговуванням на рівні метро, за половини від його вартості. Варто зазначити, що ці латиноамериканські міста також вразили їх велосипедними рішеннями для міської мобільності. Незабаром у Йоганнесбургу з’явилась одна з перших ліній BRT Африки, Rea Vaya, поряд із залізничною системою Gautrain до аеропорту і Преторії.

До 2012 року, внаслідок постійних нічних критичних мас раз на місяць, велорух у місті суттєво пожвавися, а  група добровольців сформувала Йоганнесбурзьку Міську Велосипедну Асоціацію (Juca), щоб висловлювати потреби велосипедистів.

Перша велодоріжка в Йоганнесбурзі після Апартеїду з’явилася в селищі Орландо в  Соуето в 2013 р. Наступного року – в Браамфонтейн, який велосмуги зараз з’єднують з Елліс Парк і Софіатаун. Минулого року фінансовий центр Сендтон відкрив першу відокремлену велосмугу. Заплановано збудувати веломаршрут від Сендтон до сусіднього селища Олександри, де мешкають багато хто з його низькооплачуваних працівників, що значно скоротить час їхніх поїздок на роботу, каже Нтулі.

Стратегія зростання і розвитку міста до 2040 р. наголошує на необхідності переорієнтації організації міського простору від автомобільного до пішохідного та велосипедного руху. Йшлося навіть про встановлення у Йоганнесбурзі, поряд з Кейптауном, станцій муніципального велопрокату, проте за декілька років ці плани зайшли в глухий кут.

Подорожні велосипедисти пропонують допомогу і поради Лавмору, що пробив колесо

Коли ви потрапите на велодоріжки у Сендтоні або Браамфонтейні, ви, швидше за все, побачите припарковані на них автомобілі, ніж велосипедистів, але Нйогу Морган з Juca каже, що він простежує певну еволюцію в містобудівних стандартах. “Перші велодоріжки були побудовані дорожніми інженерами, які не знали потреб велосипедистів,” говорить він. “Було багато пересторог про протистояння з боку водіїв, тому деякі велосмуги є занадто вузькими – тоді просто бракувало сміливості – але останні смуги є набагато кращими.”

Стурбований через витрати на будівництво велосипедних доріжок, якими не будуть користуватися, Морган та інші члени Juca, провадять у місті велонавчання ( “Ви будете здивовані, скільки людей тут не знають, як їздити на велосипеді “), надаючи бідним людям доступ до велосипедів, а також підвищуючи рівень безпеки. Вони сподіваються, що велоосередок в районі Брікстон – що є популярним серед студентів і творчої інтлеігенції – покаже іншій частині міста, що їзда на велосипеді в Йоганнесбурзі можлива.”У місті безперечно є інші, більш серйозні проблеми – житло, чиста вода, злочинність – тому їзда на велосипеді має найменший пріоритет у цьому переліку,” говорить Морган. “Є протистояння громадськості щодо витрат грошей на велоінфраструктуру, але ж саме вона призводить до зменшення заторів і забруднення навколишнього середовища, створює демократичний та вільний міський простір і забезпечує дуже дешевим транспортом”.

Ще однією проблемою є примарна статусність. “У Йоганнесбургу, як і в решті міст Південної Африки”, пояснює Морган,”тільки-но люди стають спроможні собі це дозволити, вони починають їздити на великій машині, через це навіть у бідних громадах існує дуже мало людей, зацікавлених у велотранспорті. Я не знаю чому, але для них володіти власним авто це як знайти Святий Грааль “.

Велопробіг FixinDiaries у Соуето, Йоханнесбург

Частковим вирішенням цього, винайденим у Соуето, де група підприємців створюють фікси, є FixinDiaries, що популяризує їзду на велосипеді серед молодих чорних людей, і особливо жінок на велосипедах, яких тут досить мало. За словами співзасновника FixinDiaries Хуссейна Руса, їзда на велосипеді тут завжди сприймалася або як елітарний спорт для білих, або ж як скромний різновид транспорту для тих, хто занадто бідний, щоб дозволити собі автомобіль. “Після запуску веломайстерні для фіксів, ми помітили, що багато жінок не мають велосипеди і не беруть участь у наших поїздках,” говорить Рус. “Тому наш захід Brunch and Ride призначений виключно для жінок. Ми починаємо кавою і соком, а потім їздимо по Соуето з різними зупинками. Ми обідаємо та повертаємось до майстерні, де на нас чекають наші місцеві ді-джеї. Атмосфера цього заходу досить насичена, але розслаблююча”.

Політична воля

Розташованому за дев’ять сотень миль на південний схід Кейптауну теж заважає спадщина міського планування часів апартеїду: він має найбільші затори в Південній Африці , а 95% серед велосипедистів – бідні, чорні чоловіки,які живуть в 20 милях від свого місця роботи.

Рано вранці побачити сотні велосипедистів у лайкрі на високоякісних вуглецевих велосипедах, які їдуть красивими прибережними дорогами, – ця сцена дозвілля білих велосипедистів далека від щоденної реальності. Раз на рік, 35 000 велосипедистів і величезні натовпи глядачів спостерігають за велозмаганнями у Кейптауні, але мало хто з них буде використовувати велосипед, щоб дістатися до роботи: лише 0,5% від поїздок в місті – на велосипеді.

Пожвавлення приміської їзди на велосипеді в Кейптауні було також пов’язано з Чемпіонатом Світу з футболу-2010, тоді місто збудувало 250 миль велосипедних доріжок, хоча велоконсультант Гейл Дженнінгс вважає тільки 13 миль належним чином відокремленими. “У місті Кейптаун велодоріжки були створені усюди, де було вільне місце,” говорить вона, “а не там, де люди ними б їздили. Якщо немає попиту на будівництво велодоріжки в цьому місці, то це намарно. Кейптаун є найбільш дружнім до велосипедистів містом в Африці, але це не має однозначно позитивних результатів “.

Ендрю Уілдон, директор Bicycle Cities і Freedom Ride, колишній виконавчий директор Bicycling Empowerment Network, яка надала більше 15 000 велосипедів для дітей шкільного віку, медичних працівників та інших, стверджує, що Кейптауну і Йоганнесбургу потрібні мультимодальні рішення. Якщо хтось робить 40 миль туди-назад на роботу з Кейп Флетс або Соуето, то вони потребують безпечного паркування велосипедів біля основних транспортних вузлів, де його велосипед можна лишити під наглядом та в разі чого – полагодити.

“Йоганнесбург почав пізніше, ніж Кейптаун, але там є декілька активістів, що з ентузіазмом виборюють інфраструктурні рішення,” говорить він. “Йоганнесбург має політичну волю. Ось чому я думаю, що він здатен випередити інші міста Південної Африки”.