eb-2

Ідеологія автомобілізації

Найдурніше в автомобілях те, що вони, як замки або вілли на березі моря, є предметами розкоші, придуманими тільки для задоволення дуже багатої меншості, які за задумом і природою ніколи не були призначені для людей. На відміну від порохотяга, радіо або велосипеда, які зберігають свою споживчу вартість, навіть якщо вони є у кожної людини, машина, як вілла на березі моря, залишається бажаною і привабливою, тільки поки нею володіє не кожен. Таким чином, теоретично і практично автомобіль є засобом розкоші. А суть розкоші в тому, що вона не може бути демократичною. Якщо кожен може мати даний предмет розкоші, то ніхто не отримує жодних переваг. Навпаки, у всіх з’являється розчарування і відчуття, що їх ошукали.

Це абсолютно зрозуміло у випадку вілли на узбережжі. Не існує жодного політичного діяча, який би зважився стверджувати, що демократизація права на відпустку означатиме віллу з особистим пляжем для кожної родини! Всі розуміють, якщо кожна з 13-14 мільйонів сімей придбає хоча б 10 метрів берегової лінії, то буде потрібно 140 000 км пляжу, щоб усі мали свою частку! Довелося б скоротити пляжі до смужок таких маленьких розмірів або стиснути вілли так щільно разом, що їх неможливо буде використовувати, і їхня перевага в порівнянні з готельним комплексом зникне. Словом, щоб до пляжів мали доступ всі, вони повинні бути суспільними. А такий варіант суперечить розкоші володіння приватним пляжем, коли захист привілеїв і прав невеликої меншості завдає шкоди всім.

Чому ж те, що абсолютно очевидно у випадку з пляжами, не є загальновизнано очевидним для транспорту? Хіба, як і пляжний будинок, автомобіль не займає простору? Невже автомобіль не витісняє з дороги інших учасників руху(пішоходів, велосипедистів, трамваї, автобуси)? Хіба автомобіль не втрачає переваг свого використання, коли він є у кожного? І все ж маса політиків наполягає, що кожна сім’я має право щонайменше на один автомобіль, і що борг «уряду» – здійснити право кожного на зручну стоянку, зручну дорогу в місто, а в свята і відпустки щоб ​​всі одночасно з вітерцем, зі швидкістю 120 км/год могли дістатися до місць відпочинку.

Жахливість цієї демагогічної нісенітниці впадає в око, і все ж навіть ліві не гребують нею. Чому автомобіль розглядається як священна корова? Чому не визнають його як антигромадську розкіш, на відміну від інших «віднімаючих» товарів? Відповідь слід шукати в наступних двох аспектах водіння:

1 . Масова автомобілізація підкреслює абсолютний тріумф буржуазної ідеології на рівні повсякденного життя. Це дає і підтримує ілюзію, що кожна людина може домагатися для себе переваг на шкоду всім іншим. Зверніть увагу на жорстокий і агресивний егоїзм водія, який постійно, образно кажучи, «вбиває» інших, яких він сприймає тільки як фізичні перешкоди до своєї власної швидкості. Цей агресивний і конкуруючий егоїзм, що виник після того, як водіння стало звичайним явищем, знаменує прихід універсальної буржуазної поведінки. («З таким народом у вас ніколи не буде соціалізму», – сказав мені друг зі Східної Німеччини, засмучений видовищем авторуху в Парижі).

Фото: «Дайте пройти!»

2 . Автомобіль – парадоксальний приклад предмета розкоші, який був девальвований своїм власним поширенням. Але за практичною девальвацією досі не настала девальвація ідеологічна. Міф про задоволення і користь від автомобіля зберігається, хоча, якщо розвивати громадський транспорт – його перевага буде вражаючою. Стійкість цього міфу легко пояснити. Поширення приватних автомобілів витіснило громадський транспорт і змінило міське планування і житлове будівництво таким чином, що тепер вже поширення автомобіля стає необхідним. Ідеологічна («культурна») революція повинна буде розірвати це коло. Очевидно, що цього не слід очікувати від політиків правлячого класу(що від правих, що від лівих ).

Зупинімося докладніше на цих двох пунктах.

Коли була винайдена машина, вона мала надати кільком дуже багатим людям абсолютно безпрецедентні привілеї: пересуватися значно швидше, ніж всі інші. Ніхто раніше ніколи про таке й не мріяв. Швидкість всіх екіпажів була приблизно однаковою і не залежала від того, багаті ви чи бідні. Карети багатіїв не йшли швидше, ніж вози селян, і поїзди перевозили всіх з однією і тією ж швидкістю. Таким чином, тоді еліта їздила з тією ж швидкістю, що і народ. Автомобілізація збиралася це змінити. Класові відмінності одразу ж поширилися на швидкість і на самі транспортні засоби.

Фото: вул. Чайковського, 1925 рік, Львів/ “Ретро Львов

Ці транспортні засоби, на перший погляд, були недосяжними для мас – настільки вони відрізнялися від звичайних транспортних засобів. З автомобілем неможливо було зрівнятися ні возам, ні поїздам, ні велосипедам чи кінному трамваю. Поодинокі істоти виїжджали на самохідних транспортних засобах, які важили не менше тонни і мали надзвичайно складні і загадкові механічні органи, настільки загадкові, наскільки були приховані від очей. Одним з важливих аспектів автомобільного міфу є те, що вперше люди їхали в приватних транспортних засобах, з незрозумілими їм механізмами, обслуговування та утримання яких вони доручали фахівцям. Тут полягає парадокс автомобіля: виявилося, що він надає своїм власникам безмежну свободу, дозволяючи їм їздити, коли і де вони захочуть, зі швидкістю рівною або більшою, ніж в поїзді. Але насправді ця удавана незалежність має в основі радикальну залежність.

Фото: пл. Міцкевича, 1964 р., Львів / humus.livejournal.com

На відміну від вершника, візника і велосипедиста, водій авто залежить від подачі палива, а також різних дрібних видів ремонту та обслуговування, від дилерів і фахівців у галузі двигунів, мастила і запалювання, від поставок запчастин і багато чого іншого. На відміну від усіх попередніх власників засобів пересування, автомобіліст по відношенню до свого автомобіля повинен був ставати користувачем і споживачем, а не власником і господарем. Цей транспортний засіб, іншими словами, буде зобов’язувати власника до споживання та використання цілої низки комерційних послуг і промислових товарів, які можуть бути надані тільки якоюсь третьою стороною. Зовнішня незалежність автовласника приховує фактичну радикальну залежність.

Нафтові магнати були першими, хто витягнув користь, яку можна було витягти з широкого поширення автомобіля. Якщо змусити людей пересуватися на автомобілях, людям доведеться купувати паливо, необхідне для їх використання. Вперше в історії люди стали залежними у своїх пересуваннях від комерційних джерел енергії. У нафтовій промисловості буде стільки покупців, скільки буде автомобілістів, а з часом і членів їхніх сімей. Зрештою все населення стане клієнтами нафтових купців. Мрія кожного капіталіста майже збулася. Щоденною потребою кожного став товар однієї галузі, що постала як монополія.

Залишалося тільки змусити людей їздити на автомобілях. Знадобилися невеликі стимули. Було досить знизити ціну автомобіля за допомогою масового виробництва і конвеєра. Люди віддавали все, щоб купити його, не помічаючи, що їх водять за ніс. Що, по суті, автомобільна промисловість запропонувала їм? Буквально наступне: «Відтепер, як дворянство і буржуазія, ви теж будете мати привілей пересування швидше, ніж всі інші. В автомобільному суспільстві привілеї еліти стають доступними для вас».

Люди в ажіотажі оволодівали автомобілями доти, поки їх не почав купувати робочий клас, а ошукані автомобілісти не зрозуміли, що залишилися ні з чим. Їм обіцяли привілей буржуазії, вони влізли в борги, щоб придбати автомобіль, а тепер всі інші можуть отримати те ж саме! Який ж це привілей, якщо кожен може бути його власником? Це партія в дурня, де дурнями стають всі. Загальний параліч, викликаний загальним зіткненням. Бо коли кожен претендує на право керувати машиною на «привілейованій швидкості» буржуазії, все зупиняється, і швидкість руху по будь-якому місту різко падає. У Бостоні, Парижі, Римі, Лондоні швидкість падає нижче швидкості упряжки; а в години пік середня швидкість на відкритій трасі зменшується до швидкості велосипедиста.

Фото: New York: Portrait Of A City/Reuel Golden

Нічого не допомагає. Всі рішення були випробувані. Всі вони в підсумку робили тільки гірше. Чи це збільшення кількості міських швидкісних доріг, кільцевих доріг, чи це різнорівневі перехрестя, 16-смугові магістралі і платні дороги – результат завжди однаковий. Що більше доріг знаходяться в експлуатації, то більше автомобілів паралізує їх, і міський транспорт все більше стоїть у заторах. І поки будуть існувати міста, проблема залишиться невирішеною. Незалежно від того, наскільки широкою і швидкою буде автомагістраль, швидкість руху по ній при в’їзді в місто не може бути більшою, ніж середня швидкість на міських вулицях. І поки середня швидкість в Парижі становить 10-20 км/год залежно від часу доби, ніхто не зможе в’їхати до столиці по будь швидкісній дорозі на швидкості понад 10-20 км/год.

Теж саме і в інших містах. Неможливо їхати швидше 20 км/год в середньому в заплутаній мережі вулиць, проспектів і бульварів, що характеризують традиційні міста. Введення швидких транспортних засобів неминуче порушує рух у місті, викликаючи ефект пляшкового горла і, нарешті, повний параліч.

Якщо хочете стати на бік автомобіля, є ще одне рішення: позбутися від міст. Вірніше, розтягнути міста на сотні кілометрів уздовж величезної дороги, перетворюючи її на приміське шосе. Так і було зроблено в Сполучених Штатах. Іван Ілліч підсилює ефект цих страшних цифр: «типовий американець понад 1500 годин на рік (що складає 30 годин на тиждень, або 4 години на день, включаючи вихідні) їде на своєму автомобілі. Це включає в себе час, проведений за кермом, в русі і зупинки, години роботи, щоб заплатити за бензин, шини, збори, страховку, квитки і податки. Таким чином, це забирає у американця 1500 годин при пробігу 6000 миль (протягом року). Три з половиною милі за одну годину. У тих країнах, де немає транспортної галузі, люди подорожують саме з такою швидкістю своїми ногами, з додатковою перевагою, що вони можуть рухатися туди, куди вони хочуть і не обмежені асфальтовою дорогою».

Щоправда, Ілліч вказує на те, що в промислово нерозвинених країнах на подорожі припадають тільки 3-8% вільного часу населення(яке становить від двох до шести годин на тиждень). Таким чином, пішохід покриває таку ж відстань, що і людина в автомобілі, але присвячує від 5 до 10 разів менше часу на поїздки.

Висновок: що більше автомобілів в суспільстві, то більше часу – починаючи з певного кордону – люди витрачатимуть і втрачатимуть на поїздках. Це математичний факт.

20131216_F0001: Mini huge roundabout - diorama illusion #Flickr12Days

Фото: Wei-Feng Xue/ Flickr

Докази? Ми щойно навели їх: міста і населені пункти розбиті на нескінченні передмістя уздовж шосе, що є єдиним способом уникнути заторів в житлових центрах. Але зворотна сторона цього рішення очевидна: в кінцевому рахунку, люди не можуть зручно влаштуватися, бо перебувають далеко від усього, що їм потрібно. Щоб звільнити місце для автомобілів, довелося збільшити відстані. Люди живуть далеко від своєї роботи, далеко від школи, далеко від супермаркету – який вимагає другу машину, щоб встигнути і в супермаркет, і за дітьми до школи. Прогулянки? Не може бути й мови. Друзі? Ті , що сусіди … і все. Зрештою, машина забирає більше часу, ніж зберігає, і створює більші відстані, ніж долає. Звісно, у вас може вийти їхати на швидкості 100 км/год, але це тому, що ви живете в 50 км від вашої роботи і готові півгодини їхати останні 10. Резюмуючи вищесказане: «Значна частина роботи кожен день іде на оплату поїздки, необхідної, щоб дістатися до роботи». (Ivan Illich)

Фото: Scott Olson/Getty Images

Можливо, ви кажете: «Але принаймні в цьому випадку я можу уникнути міського пекла після того, як робочий день закінчився». Тепер ми знаємо, де опинилися: «місто», велике місто, яке для поколінь вважалося дивом, єдиним місцем, де варто жити, тепер вважається «пеклом». Кожен хоче піти від нього, жити в селі. Чому це сталося? Тільки з однієї причини. Автомобіль зробив велике місто нежилим. Він зробив його смердючим, гучним, задушливим, задимленим і настільки перевантаженим, що ніхто не хоче більше прогулюватися вечорами. Таким чином, оскільки автомобілі вбили місто, нам потрібні швидкі автомобілі, щоб виїхати по автостраді в передмістя, якнайдалі. Яка міцна кругова логіка: дайте нам більше автомобілів, щоб ми могли вибратися з розрухи, викликаної автомобілями.

З предмету розкоші і привілею автомобілі, таким чином, стали життєво важливою необхідністю. Вам обов’язково треба її мати, щоб вирватися з автомобільного міського пекла. Капіталістична промисловість, таким чином, виграла гру: зайве стало необхідним. Тепер вже немає необхідності переконувати людей, що вони хочуть мати машину, ця необхідність є фактом їхнього життя. Переконатися в тому, що це правда, можна спостерігаючи за магістралями, що входять в місто. Починаючи з 8 до 9:30 ранку, від 17:30 до 19 годин, а на вихідних протягом п’яти-шести годин тягнеться процесія бампер в бампер, зі швидкістю (в кращому випадку) велосипедиста і в щільній хмарі бензинових парів. Що залишається від переваг автомобіля? Що може залишитися, коли, неминуче, максимальна швидкість на дорогах обмежена саме швидкістю найповільнішого автомобіля?

Гаразд . Після вбивства міста, автомобіль вбиває інший автомобіль. Обіцяючи всім, що вони будуть їздити ще швидше, автомобільна промисловість приходить до передбаченого результату, що визначається простим законом гідродинаміки: швидкість потоку частинок визначається найповільнішою. Гірше того: винайдений, щоб дозволити своєму власникові домчати туди, куди він побажає, зі швидкістю, яку захоче, автомобіль стає найбільш рабським , ризикованим, ненадійним і незатишним з усіх транспортних засобів. Навіть якщо ви залишите собі достатній запас часу, через затори ви завжди не впевнені, що приїдете вчасно. Ви пов’язані з дорогою настільки ж невблаганно, як поїзд зі своїми рейками. Не більше ніж мандрівник залізницею ви можете вплинути на ритм і швидкість залізниці, яку задає хтось інший. Підсумовуючи, автомобіль не краще поїзда і має недоліки, властиві поїзду, а також додає свої власні: вібрація, тіснява, небезпека нещасних випадків, фізичні зусилля для його водіння.

А тепер ви мені скажете, що людям не подобаються поїзди. Звісно! Як вони сміли? Ви ніколи не пробували проїхатись від Бостона до Нью-Йорка на поїзді? Або від Іврі до Трепор? Або від Гарш до Фонтенбло? Або з Коломба до Ліль-Адама? Ви не пробували це влітку в суботу або неділю? Ну, тоді спробуйте і успіху вам! Ви будете спостерігати, що автомобільний капіталізм все продумав. Просто, коли автомобілем позбуваються від автомобіля, альтернативні варіанти піддаються руйнуванню, внаслідок чого автомобіль є обов’язковим. Тому спочатку капіталістична держава дозволила розірвати на шматки залізничне сполучення між містами, а потім покінчило з ним. Залишилися тільки високошвидкісні міжміські експреси, які конкурують з авіакомпаніями за буржуазну клієнтуру з високими доходами. Це прогрес для вас.

Фото: Scott Olson/Getty Images

Правда в тому, що ні у кого немає вибору. Ви не вільні мати машину чи ні, бо світ передмість сконструйований як функція автомобіля, він стає таким все більше і більше, перетворюючись на міський світ. Ось чому ідеальне революційне рішення, яке покінчить з автомобілем на користь велосипеда, трамвая, автобуса, і таксі, тепер навіть не застосовується у великих містах–передмістях, як Лос-Анджелес, Детройт, Х’юстон, Трап, або навіть Брюссель, які побудовані з допомогою і для автомобілів. Ці розплющені міста розтягнулися вздовж порожніх довгих одноманітних вулиць, і їхній міський пейзаж(пустельний) говорить: «Ці вулиці зроблені для їзди якомога швидше з роботи додому, і навпаки. Якщо ви тут йдете пішки, значить ви не місцевий. Наприкінці робочого дня кожен повинен залишатися вдома, і кожного зустрічного на вулиці після настання темряви слід вважати підозрюваним у диявольському змові». У деяких американських містах факт прогулянки в нічний час є підставою для підозри у вчиненні злочину.

Lviv

Фото: 8pl/ Flickr

Отже, це фінал і нічого зробити не можна? Ні, протистояння автомобілю повинно бути всеосяжним. Бо для того, щоб люди могли відмовитися від своїх машин, недостатньо просто запропонувати їм більш зручний громадський транспорт. Для них треба зробити можливим взагалі обходитися без транспорту, щоб у них поблизу було все необхідне для життя і спілкування, щоб міста були людськими за розміром і люди добиралися до роботи кілька хвилин пішки або, якщо потрібно, на велосипеді. Немає сенсу робити швидке транспортування людей в безлюдне місто, в якому відчуваєш прикрість і роздратування, якщо працюєш в ньому або залишаєшся ночувати один.

«Народ, – пише Ілліч, – порве ланцюга автомобільного засилля, коли знову полюбить свій район і не захоче їхати з нього». Але для того, щоб район був любимим людьми, він повинен насамперед бути придатним для життя, а не для проїзду. Район або спільнота повинні знову стати мікрокосмом для формування всіх видів людської діяльності, де люди можуть працювати, жити, відпочивати, вчитися, спілкуватися і яким вони керують разом як місцем їхнього спільного життя. Коли хтось запитав Маркузе, як люди будуть витрачати свій час після революції, коли з капіталістичним марнотратством буде покінчено, Маркузе відповів: «Ми зруйнуємо великі міста і побудуємо нові. Це відволіче нас на якийсь час».

Cycle Chic Photo Shoot for Velorbis

Фото: Colville-Andersen/ Flickr

Ці нові міста можуть бути об’єднаннями громад(або районів), оточеними зеленими поясами, чиї жителі – особливо школярі – витрачатимуть по декілька годин на тиждень на вирощування необхідних свіжих продуктів. Щодня вони могли б користуватися будь-якими видами транспорту, адаптованими до середніх міст: муніципальними велосипедами, трамваями або тролейбусами, електричними таксі без водіїв. Для далеких поїздок по країні, а також для гостей, певна кількість автомобілів буде доступна для прокату в муніципальних гаражах. В автомобілях більше не буде необхідності. Все зміниться: світ, життя, люди. І це не відбудеться само по собі.

I watched porn all morning. This is just one light cycle. #Copenhagen

Roundabout

Фото: Colville-Andersen/ Flickr

Тим часом, що потрібно зробити, щоб так і трапилось? Насамперед, ніколи не вирішувати транспортне питання окремо. Завжди підключайте його до проблеми міста, суспільного розподілу праці, а також до того, як це поєднується з багатьма іншими аспектами життя. Одне місце – для роботи, інше – для проживання, третє – для покупок, для навчання – четверте, п’яте – просто для розваги. Розпад нашого життєвого простору, що приводить до розпаду соціальних зв’язків, починається з поділу праці на заводі. Ця нарізка життя на скибочки, це обрізання нашого часу, нашого життя, перетворює нас на пасивних споживачів на милість торговцям, з тим щоб вам ніколи не спало на думку, що робота, культура, комунікація, розваги, задоволення потреб та особистого життя можуть бути єдиним цілим, єдиним життям, складовою соціальної тканину суспільства.

Опубліковано в журналі «Le Sauvage», 1973, вересень-жовтень.