Чи стане Йоганнесбург першим дружнім до велосипедистів мегаполісом Африки?

У місті з 10-мільйонним населенням та автомобілеорієнтованою інфраструктурою – при тому, що більшість населення не спроможна придбати навіть одне авто – чи можуть велосипеди стати транспортним вирішенням? Міське планування часів апартеїду стає на заваді швидким змінам, проте велосипедисти докладають зусиль, і, найголовніше, у них є підтримка мера.

6-та ранку в  Йоганнесбурзі … Лавмор, з району Діепслут на півночі міста, їде велосипедом на роботу

“Маршрутки – наша найбільша проблема. Вони небезпечні. Їхні водії просто не зважають на нас”, каже Лавмор з Діепслута в Йоганнесбурзі. Ми чекаємо на групу велосипедистів, щоб сформувати колонну біля маршруток, які в напівтемряві 6-ї ранку вже виходять на маршрут. Лавмор дивиться у свій смартфон. Близько 100 велосипедистів, які живуть в цьому неофіційному районі у саморобних халупах вздовж грунтових доріг на околицях найбільшого міста Південної Африки використовують WhatsApp аби координувати свої поїздки, адже тут безпека велосипедистів на дорозі в їхній масовості. Ще декілька велосипедистів приєднаються найближчим часом, каже він.

Група велосипедистів дозволила мені приєднатися до них на їхньому шляху до північного передмістя, де зосереджено більшу частину робочих місць для садівників і охоронців в дорогих торгових центрах або будинках багатіїв. Після того, як зібралася досить велика група, ми приєднуємося до повільного потоку маршруток і автомобілів на William Nicol Drive, вулиці з найжвавішим велосипедним рухом у Йоганнесбургу. Тут невеликий, але постійний потік людей на велосипедах зі старими сталевими рамами спортивних і гірських велосипедів їде вибоїнами узбіччя, всяіного битим склом.

Невдовзі після того, як ми вирушаємо, одна з усюдисущих маршруток Toyota Hiace випереджає нас, притискаючи до узбіччя. Йоганнесбург є великим мегаполісом, збудованим для автомобілів – але більшість його 9,2-мільйонного населення не можуть дозволити собі навіть один. Тисячі приватних маршруток користуються популярністю серед переважно чорних користувачів, заповнюючи маршрутні прогалини офіційного громадського транспорту. За відсутності фіксованих маршрутів, це у багатьох аспектах фантастично ефективна система, але також непередбачувана через агресивних водіїв.

Якщо вам пощастить, ви почуєте клаксон, перш ніж вони перетнуть вам дорогу. Пару років тому одному з групи велосипедистів Дієпслуту не пощастило: він був збитий маршруткою. Інший, Артвел, розповідає мені, як він зазнав тяжких ушкоджень на початку цього року, коли маршрутка проїжджала повз нього на перехресті. Він втратив працездатність на тиждень і тому був не в змозі заробляти гроші.

Артвел іноді користується маршруткою аби дістатись на роботу в Розбанку, що в 15 милях від Діепслуту, але квиток у 22 ранди (34 грн.) для нього непомірно дорогий. Через тягнучки зрання він дістається на роботу, у кращому випадку, за годину. Він каже, що його велосипед дешевший і швидший.

Більшість велосипедистів Діепслуту не з Південної Африки від народження; вони – іммігранти, які збудували свої будинки в цій неформальній зоні на околиці міста. Майже всі групи іммігрантів походять з Малаві, Мозамбіку, Замбії або Зімбабве, привносячи велосипедну культуру з країн, де їзда на велосипеді була менш затаврованою.

Велосипеди на вулиці Елофф в центрі Йоганнесбурга в 1900-х роках. Фотографія: Barnett Collection/Historical Papers Research Archive/Wits University

Після апартеїду

За прогнозами Відділу народонаселення ООН до 2030 року Йоганнесбург буде одним з шести міст-мільйонників в Африці, з населенням приміської території у 11,6 мільйона осіб. Корки на дорогах, вже досягли того, що Симпфіве Нтулі, директор з інфраструктури в відділі транспорту міста, називає “неможливим” рівнем.  “Якщо всі приїздять до міста на машині, то ніхто не може зрушити з місця,” говорить Нтулі. “Нам потрібно рішення.” На даний момент велосипедисти з Діепслуту не є критичною масою: частка велосипедних подорожей в Йоханесбургу складає  лише 0,2%, або 1 з кожних 500 поїздок.

Проте так не було завжди. У 1935 році місто збудувало велосипедну смугу на основній магістралі Луї Бота-авеню, а рік по тому велосипедний дилер (який потім переорієнтувався на продаж авто) Франк Коннок віддав належне “колосальній ролі, яку відіграють велосипеди” у розвитку цього колишнього шахтарського містечка.

Але в післявоєнному Йоганнесбурзі – як і в містах по всьому світу – легкові автомобілі незабаром стали переважати на вулицях. Містобудівники  часів Апартеїду не замислювався про  бідних, чорних людей або велосипедистів, тому протягом  кількох десятиліть усюди з’явились асфальтові шосе, щоб вмістити багату білу еліту, яка може собі дозволити їздити автомобілем.

Закон про Переселення місцевого населення 1954 р. передбачав примусове видалення десятків тисяч чорношкірих південноафриканців із західних районів міста (Софіатаун) у нові передмістя (Соуето) на південному заході. Протягом 1960-1983 рр. ще 3,5 мільйони небілих Південної Африки були змушені оселитися в сегрегованих районах віддалених від центру, що стало першопричиною низької щільності населення в Йоганнесбурзі сьогодні.

Апартеїд зник більш ніж 20 років тому, але його спадщина у просторовому плануванні досі позначається на мільйонах бідних робітників, які живуть у віддалених передмістях, відокремлених від центру і місця їх роботи милями пагорбів і автомагістралей.

В кінці 80-х – на початку 90-х, коли режим апартеїду почав розвалюватися, білі жителі Йоганнесбурга залишали хмарочоси Центрального ділового району та раніше багатих районів на користь їхньої периферії (Хілброу); вони перемістились до альтернативного фінансового центру в Сендтон на півночі. Проте, знову ж таки, цей новий центр міста був автомобілеорієнтованим, з багатосмуговими автомагістралями, блискучими торговими центрами з підземними паркінгами. Хай навіть зараз торгові центри у Сендтоні здаються більш багатокультурними ніж два десятиліття тому – але там як і раніше дуже важко дістатись будь-якого місця. Тротуари часто відсутні, а водії як правило, не симпатизують пішоходам або велосипедистам. Тому Сендтон може здатись ворожим середовищем для тих, хто не сховався за кермом автомобіля.

Інтенсивний рух в центрального діловому районі Йоганнесбургу. Фотографія: Alamy

Міська влада на чолі з мером Парксом Тау, має амбітні плани щодо вирішення цієї проблеми. А за словами директора з інфраструктури Нтулі, Йоганнесбург “хоче стати першим дружнім до велосипедистів мегаполісом Африки”.

“Ми більше не можемо вмістити більше автомобілів,” каже він. “Подивіться на трафік. Це неможливо. Ми повинні заохочувати їзду на велосипеді – ми просто не маємо вибору. Навіть автомобілісти, які зараз налаштовані вороже, зрештою усвідомлять це”.

Підтримка мера забезпечує велоінфраструктурні проекти Нтулі пріоритетом у бюджетному фінансуванні. “Ми хочемо, аби більше людей їздило на велосипеді, тому ми маємо створити для цього умови. Це не станеться само собою”, говорить він.

Ситуація почала стрімко змінюватися під час підготовки Південної Африки до проведення чемпіонату світу з футболу в 2010 році. Посадовці, які відвідали міста Латинської Америки, повернулися захоплені швидким автобусним транспортом (BRT) та його обслуговуванням на рівні метро, за половини від його вартості. Варто зазначити, що ці латиноамериканські міста також вразили їх велосипедними рішеннями для міської мобільності. Незабаром у Йоганнесбургу з’явилась одна з перших ліній BRT Африки, Rea Vaya, поряд із залізничною системою Gautrain до аеропорту і Преторії.

До 2012 року, внаслідок постійних нічних критичних мас раз на місяць, велорух у місті суттєво пожвавися, а  група добровольців сформувала Йоганнесбурзьку Міську Велосипедну Асоціацію (Juca), щоб висловлювати потреби велосипедистів.

Перша велодоріжка в Йоганнесбурзі після Апартеїду з’явилася в селищі Орландо в  Соуето в 2013 р. Наступного року – в Браамфонтейн, який велосмуги зараз з’єднують з Елліс Парк і Софіатаун. Минулого року фінансовий центр Сендтон відкрив першу відокремлену велосмугу. Заплановано збудувати веломаршрут від Сендтон до сусіднього селища Олександри, де мешкають багато хто з його низькооплачуваних працівників, що значно скоротить час їхніх поїздок на роботу, каже Нтулі.

Стратегія зростання і розвитку міста до 2040 р. наголошує на необхідності переорієнтації організації міського простору від автомобільного до пішохідного та велосипедного руху. Йшлося навіть про встановлення у Йоганнесбурзі, поряд з Кейптауном, станцій муніципального велопрокату, проте за декілька років ці плани зайшли в глухий кут.

Подорожні велосипедисти пропонують допомогу і поради Лавмору, що пробив колесо

Коли ви потрапите на велодоріжки у Сендтоні або Браамфонтейні, ви, швидше за все, побачите припарковані на них автомобілі, ніж велосипедистів, але Нйогу Морган з Juca каже, що він простежує певну еволюцію в містобудівних стандартах. “Перші велодоріжки були побудовані дорожніми інженерами, які не знали потреб велосипедистів,” говорить він. “Було багато пересторог про протистояння з боку водіїв, тому деякі велосмуги є занадто вузькими – тоді просто бракувало сміливості – але останні смуги є набагато кращими.”

Стурбований через витрати на будівництво велосипедних доріжок, якими не будуть користуватися, Морган та інші члени Juca, провадять у місті велонавчання ( “Ви будете здивовані, скільки людей тут не знають, як їздити на велосипеді “), надаючи бідним людям доступ до велосипедів, а також підвищуючи рівень безпеки. Вони сподіваються, що велоосередок в районі Брікстон – що є популярним серед студентів і творчої інтлеігенції – покаже іншій частині міста, що їзда на велосипеді в Йоганнесбурзі можлива.”У місті безперечно є інші, більш серйозні проблеми – житло, чиста вода, злочинність – тому їзда на велосипеді має найменший пріоритет у цьому переліку,” говорить Морган. “Є протистояння громадськості щодо витрат грошей на велоінфраструктуру, але ж саме вона призводить до зменшення заторів і забруднення навколишнього середовища, створює демократичний та вільний міський простір і забезпечує дуже дешевим транспортом”.

Ще однією проблемою є примарна статусність. “У Йоганнесбургу, як і в решті міст Південної Африки”, пояснює Морган,”тільки-но люди стають спроможні собі це дозволити, вони починають їздити на великій машині, через це навіть у бідних громадах існує дуже мало людей, зацікавлених у велотранспорті. Я не знаю чому, але для них володіти власним авто це як знайти Святий Грааль “.

Велопробіг FixinDiaries у Соуето, Йоханнесбург

Частковим вирішенням цього, винайденим у Соуето, де група підприємців створюють фікси, є FixinDiaries, що популяризує їзду на велосипеді серед молодих чорних людей, і особливо жінок на велосипедах, яких тут досить мало. За словами співзасновника FixinDiaries Хуссейна Руса, їзда на велосипеді тут завжди сприймалася або як елітарний спорт для білих, або ж як скромний різновид транспорту для тих, хто занадто бідний, щоб дозволити собі автомобіль. “Після запуску веломайстерні для фіксів, ми помітили, що багато жінок не мають велосипеди і не беруть участь у наших поїздках,” говорить Рус. “Тому наш захід Brunch and Ride призначений виключно для жінок. Ми починаємо кавою і соком, а потім їздимо по Соуето з різними зупинками. Ми обідаємо та повертаємось до майстерні, де на нас чекають наші місцеві ді-джеї. Атмосфера цього заходу досить насичена, але розслаблююча”.

Політична воля

Розташованому за дев’ять сотень миль на південний схід Кейптауну теж заважає спадщина міського планування часів апартеїду: він має найбільші затори в Південній Африці , а 95% серед велосипедистів – бідні, чорні чоловіки,які живуть в 20 милях від свого місця роботи.

Рано вранці побачити сотні велосипедистів у лайкрі на високоякісних вуглецевих велосипедах, які їдуть красивими прибережними дорогами, – ця сцена дозвілля білих велосипедистів далека від щоденної реальності. Раз на рік, 35 000 велосипедистів і величезні натовпи глядачів спостерігають за велозмаганнями у Кейптауні, але мало хто з них буде використовувати велосипед, щоб дістатися до роботи: лише 0,5% від поїздок в місті – на велосипеді.

Пожвавлення приміської їзди на велосипеді в Кейптауні було також пов’язано з Чемпіонатом Світу з футболу-2010, тоді місто збудувало 250 миль велосипедних доріжок, хоча велоконсультант Гейл Дженнінгс вважає тільки 13 миль належним чином відокремленими. “У місті Кейптаун велодоріжки були створені усюди, де було вільне місце,” говорить вона, “а не там, де люди ними б їздили. Якщо немає попиту на будівництво велодоріжки в цьому місці, то це намарно. Кейптаун є найбільш дружнім до велосипедистів містом в Африці, але це не має однозначно позитивних результатів “.

Ендрю Уілдон, директор Bicycle Cities і Freedom Ride, колишній виконавчий директор Bicycling Empowerment Network, яка надала більше 15 000 велосипедів для дітей шкільного віку, медичних працівників та інших, стверджує, що Кейптауну і Йоганнесбургу потрібні мультимодальні рішення. Якщо хтось робить 40 миль туди-назад на роботу з Кейп Флетс або Соуето, то вони потребують безпечного паркування велосипедів біля основних транспортних вузлів, де його велосипед можна лишити під наглядом та в разі чого – полагодити.

“Йоганнесбург почав пізніше, ніж Кейптаун, але там є декілька активістів, що з ентузіазмом виборюють інфраструктурні рішення,” говорить він. “Йоганнесбург має політичну волю. Ось чому я думаю, що він здатен випередити інші міста Південної Африки”.

000002-t

 

Часто виникає питання, навіщо середньоcтатистичній людині треба витрачатися, нехай і опосередковано – з податків, на облаштування безпечної і зручної велоінфраструктури.
У Британії більше 750 тисяч людей щодня їздять на роботу на велосипеді. Читач може і не потрапляти в цю категорію. Тоді навіщо це треба саме йому?

Безпечна інфраструктура потрібна і тим, хто поки не їздить. Як мінімум, вона надихне ще сотню/тисячу людей пересісти на велосипед з машини, потяга чи автобуса. Від цього виграють водії, пішоходи, батьки, роботодавці і платники податків. Це призведе до розвантаження вулиць, громадського транспорту, зниженню ДТП, зменшення витрат на лікування ожиріння, розвитку центрів міст, зменшення викидів та економії бензину. Але для цього треба перерозподілити на користь велосипедів більшу частину транспортного бюджету міста. Зараз на ці цілі витрачається менше 1% коштів.

Зараз велосипед покриває близько 2% поїздок в Британії. У центрі Лондона в годину пік частка доходить до 50%, і до 10% в інших великих містах. Девід Кемерон пообіцяв виділити на розвиток велотранспорту 94 мільйони фунтів стерлінгів протягом наступних трьох років. Це всього 0.2% бюджету Міністерства транспорту за аналогічний період.

У звіті Get Britain Cycling дано 18 рекомендацій щодо поліпшення вулиць і міст для всіх, не тільки для велосипедистів. Ось деякі аргументи:

Я – водій

Основні траси проходять через села і міста, а в них бувають пробки, місцями серйозні. Основні траси проектувалися кілька століть назад під невеликий трафік вершників і возів, а зараз по ним їдуть мільйони автомобілів. Мережа доріг розвивали екстенсивно, просто додаючи нові напрямки і місцями розширюючи старі. Але оскільки пробки нікуди не поділися, цей підхід себе вичерпав. Бензин дорожчає, парковок все менше, а пробки ростуть з кожним роком. При цьому, понад дві третини поїздок на машині коротше 8 км. А з усіх таких коротких поїздок більше половини відбуваються на машині.

Грамотно спроектовані дороги з велосмугами і велопарковками в потрібних місцях, стимулюють жителів пересісти на велосипед. Можна зручно зїздити на пошту, в магазин, відвести дітей у школу і самому поїхати на роботу. Це зменшує автомобільний трафік і дозволяє комфортно їхати на автомобілі коли це справді необхідно.

Якщо перехрестя зроблені правильно, то на них буде набагато менша аварійність за участю велосипедистів. В основному, ДТП відбуваються при старті на зелений і поворотах. На одному перехресті в Лондоні встановили окремий світлофор для велосипедистів. Зелений на ньому включається на 4 секунди раніше, це дозволяє уникнути випередження потоком транспорту на перехресті.

Ще один поширений конфлікт – підрізання стоячих велосипедистів перед світлофором. Цьому протидіє відокремлення велодоріжок на перехрестях.

000001-t

Тільки мала частка велосипедистів порушує ПДР. Але при цьому водії погано думають про усю велоспільноту. Найпопулярніші порушення – проїзд на червоне світло і нічна їзда без світла. Це лікується тільки переконанням, що так робити не треба.

Дослідження міської ради Вестмінстера показали, що тільки 20% ДТП з велосипедистами сталися з їх вини, а з вини водіїв – 68%. На підставі цього пропонується ввести роз’їзд з велосипедистом в програму іспиту на права. Це повинно допомогти початківцям водіям їздити безпечніше.

Ще один тонкий момент. Зміст дорожньої мережі оплачується з податків на зарплату і місцевих податків. Так званий дорожній податок, який сплачують автовласники, спрямований на екологічні цілі. Навіть ведучий Топ Гіра Джеремі Кларксон визнає велосипед як вид транспорту. Він перейнявся розвитком велотранспорту в Копенгагені і сказав, що там це нереально круто зроблено. Але ідея співіснування машин і велосипедистів на одній дорозі йому не подобається, тому що це в будь-якому випадку призводить до конфліктів і взаємною подразнення. У Копенгагені цього уникли, тому що дуже грунтовно посунули автомобілі на користь велосипедів.

Я – пасажир громадського транспорту

Уряд активно шукає шляхи зменшення навантаження на громадський транспорт. У години пік пасажири метро і автобусів відчувають себе кількою в банці, але при цьому ціни на проїзд безперервно ростуть.

У великих містах, таких як Лондон, новонавернені в віру велосипедисти часто відмовляються від громадського транспорту на користь свого велосипеда. Для них будують нову кільцеву веломагістраль з пропускною спроможністю 1000 велосипедів в годину. Вона дублює кільцеву лінію метро.

Ендрю Гілліган, початківець велосипедист, впевнений, що можна за допомогою невеликих витрат значно розвантажити лондонське метро. Та й не тільки лондонське. Автобуси і електрички теж виграють від використання велосипедів для коротких поїздок. Але для цього треба якимось чином пересадити їх пасажирів на два колеса. Побічно допоможе і облаштування перехоплюючих велопарковок на станціях, і забезпечення проїзду з велосипедом в самій електричці. Це зменшить кількість людей, які під’їжджають до електрички на машині і їх потреба в парковках. А оплата за ці парковки включена у вартість проїзду, яка і так вже чимала і продовжує рости.

Я – батько

У Британії найбільші в Європі проблеми з дитячим ожирінням. Дейм Саллі Девіс з Міністерства охорони здоров’я каже, що хороший засіб від дитячого ожиріння – їзда в школу на велосипеді, звичайно ж за умови безпеки. Та й взагалі, чим менше зайвої ваги у дитини, тим простіше йому концентруватися на навчанні.

Безпечної їзди на велосипеді треба вчитися з дитинства. Але це повинно відбуватися у відповідній безпечній обстановці. Їздити в школу на велосипеді – це здорово і корисно. Але при цьому батьки повинні не боятися за свою дитину. Частково за залученню до велосипеда підростаючого покоління відповідає і школа – як мінімум за парковку і опрацювання безпечного маршруту.

Я стежу за своїм здоров’ям

Всі ми зайняті люди. Офіційно рекомендується приділяти фізкультури 2.5 години в тиждень, але у нас зазвичай немає ні часу, ні бажання сходити в зал або на пробіжку після трудового дня або тижня.

Вписати фізкультуру в розпорядок дня найбільш зручно та ефективно. Їзда на роботу в межах 5-10 миль – цілком адекватна фізичне навантаження. П’ять миль по Лондону можна осилити за півгодини або трохи більше. Разом годину навантаження в день, п’ять годин на тиждень взагалі без втрат часу.

Є й інші плюси для здоров’я. Звіт МОЗ повідомляє, що їзда на велосипеді запобігає або уповільнює більше 20 довгострокових захворювань, включаючи хвороби серця, інсульти, діабет, деякі онкологічні та псіхчне захворювання. В цілому, ці переваги переважують ризик. А якщо зробити ще і безпечну інфраструктуру, то буде ще краще.

Я плачу податки

МОЗ витрачає 5 мільярдів фунтів на рік на профілактику захворювань, які посилюються пасивним способом життя. Сюди входять діабет другого типу і серцеві захворювання. При цьому, 16 мільярдів витрачаються на проект Crossrail (лондонська міська електричка – прим. Перекл.) І ще 3 мільярди на оновлення магістралі А9 в Шотландії. Ці два проекти багаторазово перекривають вкладення в велоінфраструктуру всієї країни. Дослідження показують, що вони повернуться у вигляді економії на охорону здоров’я в чотириразовому розмірі. Це найбільший показник повернення серед всіх інших видів транспорту.

Керівництво Копенгагена підрахувало, що кожен кілометр, проїхавши на велосипеді, приносить суспільству 21 цент у вигляді підвищення продуктивності і економії часу. 1 км на машині при цьому приносить збитків на 13 центів.

В цілому, немає необхідності додатково фінансувати розвиток велоінфрастуктури, досить перерозподілити вже наявний дорожній і медичний бюджет.

Я – начальник

Безліч серйозних організацій підписуються під звітом .

Президент автомобільної асоціації Едмунд Кінг: “Впровадження цих рекомендацій дозволило знизити витрати на простої, прогули, медицину, вмотивувати і розбуркати співробітників”

Впровадження велопарковок, роздягалень і душових стимулює співробітників займатися таким видом фізкультури і призводить до підвищення працездатності. Розвиток місцевих веломаршрутів та мережі прокатів, як це робить Barclays в Лондоні і Citigroup в Нью-Йорку, в цілому дуже корисно для розвитку міста. Їзда на роботу на велосипеді дозволяє до того ж заощадити на податках. Але знову-таки, для залучення людей до велотранспорту потрібно забезпечити їх інфраструктурою. Дослідження в Нью-Йорку показали, що велосмуги на Манхеттені знизили аварійність на 8-й Авеню на 35 відсотків, а на 9-й Авеню на цілих 58 відсотків. Крім того, роздрібні продажі там же виросли на 49 відсотків.

Я – пішохід

Сотні пішоходів гинуть щорічно під колесами автомобілів. А велосипедисти стають винуватцями таких пригод десь раз в два роки. Причому 60% ДТП за участю велосипедиста і пішохода відбуваються з вини пішоходів.

Зменшення кількості автомобілів на дорогах йде на користь не тільки водіям, зменшуючи пробки, але і покращує безпеку пішоходів. Велодоріжки за замовчуванням передбачають і облаштування тротуарів.

Велосипедист на тротуарі розглядається пішоходами як загроза. Але велосипедист так відчуває себе комфортніше. Це не тільки порушення ПДР. В цьому випадку велосипедист стоїть перед нелегким вибором – їхати легально, але небезпечно по дорозі або нелегально, але безпечно по тротуару. Ця ситуація дозволяється велосмуги.

Я – місцевий депутат

На дорогах гинуть люди. Заради доріг вирубують зелені насадження. Через доріг люди дихають вихлопними газами. На другорядних дорогах розважаються стрітрейсери. Батьки не відпускають дітей гуляти на вулиці або самих в школу. Міста перетворюються в парковки.

Експерт з планування транспорту Філ Джонс говорить, що місцеві ради повинні вкладатися в місцеву велоінфраструктуру. Це ще й приваблює туристів.

Як можна таке реалізувати? Найкраще орієнтуватися на облаштування окремих перехресть і фрагментів доріг. Треба знати, який трафік різних видів через них йде. Потім треба влаштувати відкритий конкурс проектів. Це не вимагає грандіозних вкладень. Впровадження можна проводити по частинах, не вкладаючи багато коштів за один раз.

Get Britain Cycling вважає цей шлях оптимальним. Він також дозволяє одночасно розробити пакет документації та облаштовувати нові ділянки згідно вже наявної дркументаціі. Велосмуги ставляться в пріоритет інвесторам і забудовникам. Також треба залучати тлумачних громадських активістів для грамотної розробки проекту.

І насамкінець…

Я – таки велосипедист

Близько 2 відсотків трафіку на дорогах Британії створюється велосипедистами. У містах типу Кембриджа їх частка доходить до 30%. На мостах Лондона в годину пік – понад 50 відсотків. Це говорить про те, що пора зайнятися питанням більш серйозно. У велосипедиста стільки ж прав на дорогу, як і у будь-якого іншого учасника дорожнього руху. Він теж несе відповідальність за дотримання правил дорожнього руху. У більшості велосипедистів є і автомобіль – тобто велосипедисти і автомобілісти це не дві групи людей. а одна. І всі вони хочуть доїхати з точки А в точку Б в спокої і безпеки.

Водії часто обганяють велосипедистів в лічених сантиметрах або перевищують швидкість, чим створюють небезпеку для оточуючих. Вони часто підрізають на світлофорах. У фур великі сліпі зони і немає додаткових дзеркал. Велосипедисти поспішають і їздять на червоний, вночі не вмикають світло. Але це входить в відповідальність користувачів дороги. А уряд відповідає за облаштування доріг безпечним способом. Способи досягнення цього багаторазово розписані вище. Це обіцяли зробити ще до олімпіади в 2012 році. Британія тримає світове лідерство в велоспорті, тепер прийшла черга підтримати любителів

Джерело:Kaya Burgess http://www.thetimes.co.uk/

Сто років тому перейти вулицю було простіше простого: ти просто йшов і ні про що не думав. Сьогодні все по-іншому – переходи та світлофори сильно обмежують пересування людей.
До того ж порушників ще й штрафують, часом на великі суми – в Лос-Анджелесі за це можуть оштрафувати на 250 доларів!

І все це результат однієї агресивної і вже забутої кампанії 20-х років минулого століття. Її організували автомобільні лобісти і виробники. «На зорі автомобілебудування, уникати зіткнення мав водій, а не ви, – розповідає Пітер Нортон, історик Віргінського університету, автор книги« Пішоходи проти водіїв: світанок століття моторів в американському місті »(« Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City »). – Але через нову схему організації руху вулиці стали місцем для автомобілів. А якщо ви, пішохід, з ними зіткнетеся, то самі будете винні ».

Одним з ключових моментів для такої зміни став винахід нового правопорушення – «перехід дороги у невстановленому місці». І ось як це сталося.
Зараз це важко собі уявити, але століття тому вулиці виглядали зовсім інакше – вони були місцем для пішоходів, торговців, гужового транспорту та гри дітей. «Пішоходи переходили дорогу, де хотіли і коли хотіли, не дивлячись по сторонах», – розповідає Нортон. Звичайно, на початку ХХ століття на деяких вулицях вже почали з’являтися перші пішохідні переходи, але на них майже ніхто не звертав уваги.

Але автомобілів на дорогах ставало все більше і … Кількість людей, збитих машинами, стрімко зростала. Як правило, в ДТП гинули не водії, а саме пішоходи, причому серед них було багато саме осіб похилого віку та дітей, тобто тих, кому ці вулиці раніше належали.

Геть автомобілі!

Відповіддю суспільства на зростання кількості загиблих була агресія. Адже автомобілі розглядалися як легковажна і непотрібна забава, як зараз сприймаються яхти (тому їх навіть називали «машинами для задоволення»). У містах почали зводити пам’ятники в пам’ять про дітей, загиблих в автомобільних аваріях, а газети рясніли статтями з подробицями смертельних ДТП, в яких, як правило, звинувачувалися водії. Іноді в них навіть публікувалися карикатури, що демонізували автомобілі, нерідко асоціюючи їх із «старою з косою». До того, як з’явилися знайомі нам правила дорожнього руху, судді в більшості випадків визнавали винним у ДТП саме автомобілі, а водіїв карали як вбивць.

У 1920 році журнал Illustrated World писав «кожен автомобіль треба оснащувати спеціальним приладом, який би знижував швидкість до рівня, обумовленого умовами міста, де живе власник автомобіля». А в 1923 році 42 тисячі жителів Цинциннаті підписали петицію про проведення референдуму. За його результатами на всіх автомобілях мав з’явитися обмежувач швидкості в 25 миль на годину. Це дуже налякало місцевих автодилерів, які у відповідь, розіслали листи всім автовласникам міста та розвісили плакати проти запропонованого заходу.
Референдум провалився. Однак автовиробники зрозуміли, що необхідно рятувати імідж машин. Автомобільне лобі взяло під контроль серію нарад з Гербертом Гувером, що займав у той час пост міністра торгівлі. На них обговорювалася модель ПДР, яку можна було б застосувати по всій країні. Результатом даних нарад стало «Керівництво з організації муніципального дорожнього руху» – документ, прийнятий в 1928 році і багато в чому схожий на правила, які діяли в Лос-Анджелесі, з моменту обмеження прав пішоходів у 1925 році.

 

«Не дамо побудувати Китайську стіну навколо Цинциннаті. Всі разом скажемо “НІ”! », – закликав один з плакатів, присвячених референдуму.

«Ключовим моментом цього документа стало те, що тепер пішоходи могли перетинати проїжджу частину тільки по переходах і тільки під прямим кутом, – пояснює Нортон. – По суті, цими правилами ми користуємося дотепер ».

Ганьба порушникам!

Однак навіть після прийняття зазначених законів у автомобільних лобістів виникли труднощі: люди просто не дотримувалися правил, а поліція і судді неохоче примушували їх до порядку. Щоб вирішити цю проблему, автовиробники зробили кілька стратегічних кроків.
По-перше, про ДТП стали писати в газетах. Національна Автомобільна Торгова Палата встановила безкоштовний телеграф для газетярів: репортери посилали основні деталі ДТП, а тому їм приходила вже готова стаття, яку публікували наступного дня. До того ж, в цих статтях вся вина за ДТП перекладалася на пішоходів. Тим самим обґрнутовувалась важливість нових законів.

Під час просування «переходу дороги у невстановленому місці» в хід йшли всі засоби. Наприклад, на ліхтарних стовпах з’явилися спеціальні інформаційні плакати, а самі пішоходи, які перетинали вулицю в недозволених місцях, нерідко ставали героями кіно- і фотохронік.

Американська Автомобільна Асоціація почала спонсорувати кампанії з безпеки в школах і випускати плакати, які демонстрували, наскільки важливо триматися подалі від проїжджої частини. Під час деяких акцій навіть висміювалися діти, які не дотримуються правил. Наприклад, 1925 року в Детройті сотні школярів спостерігали за «вироком» дванадцятирічному хлопчикові, який перейшов вулицю не за правилами. Як пише Нортон у своїй книзі, «суд присяжних» засудив його до миття шкільних дощок протягом тижня.
Громадський осуд теж став частиною офіційної стратегії. Нортон у своїй книзі порівнює хід кампанії з анти-наркотичним закликом в 80-х і 90-х, коли використання наркотиків висвітлювалось не тільки небезпечним, але і дурним.

Автомобільні активісти також переконували поліцію, що замість простих штрафів або дисциплінарних бесід краще публічно таврувати порушників за допомогою освистування або крику, а у випадку з жінками – навіть силою повертаючи їх на тротуар. Було навіть організовано кілька акцій, під час яких найняті актори, у костюмах ХIX століття і клоунському вбранні, переходили вулиці у недозволеному місці, показуючи, що це нерозумно і так вже ніхто не робить. А в 1924 році в Нью-Йорку під час спеціальної акції клоун демонстративно йшов під колеса Ford Model T, дозволяючи себе збити кілька разів.
Ця стратегія також пояснює, чому в англійській мові перехід вулиці у недозволеному місці став називатися jaywalking. У ті часи слово jay означало «селюк» або «провінціал» – недалека людина, що не знає правил поведінки в місті. Тому автомобільні лобісти почали використовувати слово jay walker – тобто той, хто не знає, як треба пересуватись в місті і загрожує своєю поведінкою громадській безпеці.

Поліція, суд, в’язниця, лікарня і навіть смерть. Як тільки не лякали пішоходів. Адже на той момент «порушники» робили лише те, до чого звикли за все свідоме життя. Хтозна, можливо, якби не винахід терміну «перехід у невстановленому місці», протистояння водіїв і пішоходів ніколи б і не відбулося, і світ був би спокійніше. Правда, навряд чи б тоді водії змогли б їздити так швидко як зараз.

Спочатку термін був образливим і навіть шокуючим. Пішоходи у відповідь називали водіїв-лихачів «джей-драйверами». Однак слово jaywalking вкоренилося і навіть стало писатися разом. Організації за безпечний дорожній рух і поліція стали використовувати цей термін офіційно в різних повідомленнях.
У підсумку, і сам термін, і концепція, що пішоходи не мають вільно переходити вулицю, настільки вкоренилися, що лише небагато знають про цю історію. «Кампанія виявилася надзвичайно успішною. Вона кардинально змінила сприйняття вулиць », – пояснює Нортон.

 

Переклад статті з Авто Mail.Ru