Інфокампанія про безпеку дорожнього руху

Львівська асоціація велосипедистів долучилась до соціальної інформаційної кампанії про безпеку руху для велосипедистів на дорозі, організованої виробником світловідбивачів Zameten. Метою соціальної кампанії є розповісти велосипедистам про правила дорожнього руху зрозумілим і наочним способом.

Життя людини є найвищою цінністю. Найбільше смертей і травмувань в Україні стається саме через ДТП. Ми вважаємо таку ситуацію неприйнятною. Тому безпека дорожнього руху мала б бути першочерговим завданням держави і керівництва населених пунктів. Зменшити смертність і травмування на дорогах можна з допомогою продуманого дизайну вулиць та інформування населення про правила безпеки дорожнього руху з ефективним контролем за їх дотриманням. Безпека залежить від усіх учасників дорожнього руху: автомобілів, велосипедистів та пішоходів. Тому велосипедистам також важливо пам’ятати, що Правила дорожнього руху поширюються на всіх, і це не формальність, а питання життя і смерті.

obyizd-ukr

Ми почали цю інфокампанію, щоб у доступній формі розповісти велосипедистам про правила дорожнього руху. Не з вимогами “велосипедист повинен те й те”, а наочно: об’їжджаєш машину без піднятої руки — будь готовий її поцілувати! Адже правила дорожнього руху ніхто не читає, правила є, а практичного розуміння немає“, — розповідає Влад Дейнека, керівник компанії-виробника світловідбивачів Zameten, яка ініціювала інфокампанію про безпеку руху.

napravlennya-ukr

Хто працював над інфокампанією

Велосипеди для зйомок надали “Велостанція Харкова” і Veliki.ua, машини — компанія Nissan, а регулювати рух під час зйомок допомогла “Патрульна поліція Харкова”. Завдяки професіоналізму поліції вдалося провести зйомку за планом і без переживань, що учасники можуть постраждати. Інформаційну підтримку надала “Асоціація велосипедистів Києва”. Фотограф інфо-компанії — Олександр Роженюк.

perehrestya-ukr

Що далі
Zameten планує запустити інфокампанію для пішоходів і почати роботу над розширеною інфокампанією для велосипедистів. “Але перш ніж почати роботу над наступним етапом, ми хочемо отримати відгуки і думки людей про те, що ми запустили. Про те, наскільки правила, які ми розкрили, цікаві та зрозумілі. Також ми запрошуємо громадські організації та велобізнес для роботи над наступними етапами соціальної кампанії”, — повідомив Дейнека.

svitlofor-ukr

Нагадаємо, що Львівська асоціація велосипедистів виступає за зниження швидкості автомобілів у місті до європейського стандарту (50 км/год) та відміну нештрафованого перевищення швидкості на 20 км/год.

ГО “Львівська асоціація велосипедистів” приєдналась до акції за дії щодо зменшення смертності від ДТП, яку провели велосипедні і пішохідні організації в Києві перед Кабінетом Міністрів України та у Харкові і Одесі. ГО “ЛАВ” звернулпся листом-петицією до міського голови Львова з проханням звернутися від імені міста до Кабінету Міністрів України про необхідність негайних і рішучих дій, спрямованих на підвищення безпеки дорожнього руху і збереження людських життів.

IMG_6831Учасники акції вимагають внести зміни до Правил дорожнього руху та Кодексу України про адміністративні правопорушення, а саме: знизити ліміт швидкості у містах із 60 до 50 км/год і зменшити ліміт нештрафованого перевищення швидкості із 20 до 5 км/год, а також розробити і затвердити новий порядок обліку дорожньо-транспортних пригод замість того, що був скасований Кабінетом Міністрів України.

На думку громадських активістів, виконання цих вимог є однією з головних умов підвищення безпеки дорожнього руху в Україні та зменшення кількості загиблих і травмованих у ДТП, насамперед серед пішоходів та велосипедистів, які є найуразливішими  користувачами доріг.

«У 2015 на вітчизняних дорогах та автошляхах смертельні травми отримав 1961 пішохід і 270 велосипедистів, що складає близько 48% від усіх загиблих у ДТП. Понад 8 тисяч пішоходів і більш ніж 1,5 тисячі велосипедистів були травмовані. У 2016 ці показники погіршилися. Україна загалом посідає перше місце за смертністю серед пішоходів в Європі та серед країн колишньої СНД», – Віктор Козоріз, віце-президент громадської організації «Товариство учасників руху», голова Спілки захисту пішоходів.

«Головна причина смертності серед пішоходів та велосипедистів на дорогах – перевищення водіями безпечної швидкості, про це свідчить статистика ДТП. У більшості країн ЄС ліміт швидкості у місті – 50 км/год, а перевищення допустимої швидкості без штрафу – до 5 км/год. У разі наїзду на пішохода чи велосипедиста з такою швидкістю, у них є 90% шансів вижити, на відміну від наїзду на швидкості 60+ км/год, коли шанси вижити зменшуються до 5%», – Ірина Бондаренко, координаторка Асоціації велосипедистів Києва.

Відео з акції:

https://www.youtube.com/watch?v=RXDOZ_WL-jA

Петиція за зниження швидкості: http://bit.ly/1TpyWWh

Сторінка у фейсбуці за зниження швидкості «Мінус 10»
https://www.facebook.com/groups/www.tur.org.ua

Cтатистика аварійності в Україні: http://www.sai.gov.ua/ua//ua/static/21.htm

000002-t

 

Часто виникає питання, навіщо середньоcтатистичній людині треба витрачатися, нехай і опосередковано – з податків, на облаштування безпечної і зручної велоінфраструктури.
У Британії більше 750 тисяч людей щодня їздять на роботу на велосипеді. Читач може і не потрапляти в цю категорію. Тоді навіщо це треба саме йому?

Безпечна інфраструктура потрібна і тим, хто поки не їздить. Як мінімум, вона надихне ще сотню/тисячу людей пересісти на велосипед з машини, потяга чи автобуса. Від цього виграють водії, пішоходи, батьки, роботодавці і платники податків. Це призведе до розвантаження вулиць, громадського транспорту, зниженню ДТП, зменшення витрат на лікування ожиріння, розвитку центрів міст, зменшення викидів та економії бензину. Але для цього треба перерозподілити на користь велосипедів більшу частину транспортного бюджету міста. Зараз на ці цілі витрачається менше 1% коштів.

Зараз велосипед покриває близько 2% поїздок в Британії. У центрі Лондона в годину пік частка доходить до 50%, і до 10% в інших великих містах. Девід Кемерон пообіцяв виділити на розвиток велотранспорту 94 мільйони фунтів стерлінгів протягом наступних трьох років. Це всього 0.2% бюджету Міністерства транспорту за аналогічний період.

У звіті Get Britain Cycling дано 18 рекомендацій щодо поліпшення вулиць і міст для всіх, не тільки для велосипедистів. Ось деякі аргументи:

Я – водій

Основні траси проходять через села і міста, а в них бувають пробки, місцями серйозні. Основні траси проектувалися кілька століть назад під невеликий трафік вершників і возів, а зараз по ним їдуть мільйони автомобілів. Мережа доріг розвивали екстенсивно, просто додаючи нові напрямки і місцями розширюючи старі. Але оскільки пробки нікуди не поділися, цей підхід себе вичерпав. Бензин дорожчає, парковок все менше, а пробки ростуть з кожним роком. При цьому, понад дві третини поїздок на машині коротше 8 км. А з усіх таких коротких поїздок більше половини відбуваються на машині.

Грамотно спроектовані дороги з велосмугами і велопарковками в потрібних місцях, стимулюють жителів пересісти на велосипед. Можна зручно зїздити на пошту, в магазин, відвести дітей у школу і самому поїхати на роботу. Це зменшує автомобільний трафік і дозволяє комфортно їхати на автомобілі коли це справді необхідно.

Якщо перехрестя зроблені правильно, то на них буде набагато менша аварійність за участю велосипедистів. В основному, ДТП відбуваються при старті на зелений і поворотах. На одному перехресті в Лондоні встановили окремий світлофор для велосипедистів. Зелений на ньому включається на 4 секунди раніше, це дозволяє уникнути випередження потоком транспорту на перехресті.

Ще один поширений конфлікт – підрізання стоячих велосипедистів перед світлофором. Цьому протидіє відокремлення велодоріжок на перехрестях.

000001-t

Тільки мала частка велосипедистів порушує ПДР. Але при цьому водії погано думають про усю велоспільноту. Найпопулярніші порушення – проїзд на червоне світло і нічна їзда без світла. Це лікується тільки переконанням, що так робити не треба.

Дослідження міської ради Вестмінстера показали, що тільки 20% ДТП з велосипедистами сталися з їх вини, а з вини водіїв – 68%. На підставі цього пропонується ввести роз’їзд з велосипедистом в програму іспиту на права. Це повинно допомогти початківцям водіям їздити безпечніше.

Ще один тонкий момент. Зміст дорожньої мережі оплачується з податків на зарплату і місцевих податків. Так званий дорожній податок, який сплачують автовласники, спрямований на екологічні цілі. Навіть ведучий Топ Гіра Джеремі Кларксон визнає велосипед як вид транспорту. Він перейнявся розвитком велотранспорту в Копенгагені і сказав, що там це нереально круто зроблено. Але ідея співіснування машин і велосипедистів на одній дорозі йому не подобається, тому що це в будь-якому випадку призводить до конфліктів і взаємною подразнення. У Копенгагені цього уникли, тому що дуже грунтовно посунули автомобілі на користь велосипедів.

Я – пасажир громадського транспорту

Уряд активно шукає шляхи зменшення навантаження на громадський транспорт. У години пік пасажири метро і автобусів відчувають себе кількою в банці, але при цьому ціни на проїзд безперервно ростуть.

У великих містах, таких як Лондон, новонавернені в віру велосипедисти часто відмовляються від громадського транспорту на користь свого велосипеда. Для них будують нову кільцеву веломагістраль з пропускною спроможністю 1000 велосипедів в годину. Вона дублює кільцеву лінію метро.

Ендрю Гілліган, початківець велосипедист, впевнений, що можна за допомогою невеликих витрат значно розвантажити лондонське метро. Та й не тільки лондонське. Автобуси і електрички теж виграють від використання велосипедів для коротких поїздок. Але для цього треба якимось чином пересадити їх пасажирів на два колеса. Побічно допоможе і облаштування перехоплюючих велопарковок на станціях, і забезпечення проїзду з велосипедом в самій електричці. Це зменшить кількість людей, які під’їжджають до електрички на машині і їх потреба в парковках. А оплата за ці парковки включена у вартість проїзду, яка і так вже чимала і продовжує рости.

Я – батько

У Британії найбільші в Європі проблеми з дитячим ожирінням. Дейм Саллі Девіс з Міністерства охорони здоров’я каже, що хороший засіб від дитячого ожиріння – їзда в школу на велосипеді, звичайно ж за умови безпеки. Та й взагалі, чим менше зайвої ваги у дитини, тим простіше йому концентруватися на навчанні.

Безпечної їзди на велосипеді треба вчитися з дитинства. Але це повинно відбуватися у відповідній безпечній обстановці. Їздити в школу на велосипеді – це здорово і корисно. Але при цьому батьки повинні не боятися за свою дитину. Частково за залученню до велосипеда підростаючого покоління відповідає і школа – як мінімум за парковку і опрацювання безпечного маршруту.

Я стежу за своїм здоров’ям

Всі ми зайняті люди. Офіційно рекомендується приділяти фізкультури 2.5 години в тиждень, але у нас зазвичай немає ні часу, ні бажання сходити в зал або на пробіжку після трудового дня або тижня.

Вписати фізкультуру в розпорядок дня найбільш зручно та ефективно. Їзда на роботу в межах 5-10 миль – цілком адекватна фізичне навантаження. П’ять миль по Лондону можна осилити за півгодини або трохи більше. Разом годину навантаження в день, п’ять годин на тиждень взагалі без втрат часу.

Є й інші плюси для здоров’я. Звіт МОЗ повідомляє, що їзда на велосипеді запобігає або уповільнює більше 20 довгострокових захворювань, включаючи хвороби серця, інсульти, діабет, деякі онкологічні та псіхчне захворювання. В цілому, ці переваги переважують ризик. А якщо зробити ще і безпечну інфраструктуру, то буде ще краще.

Я плачу податки

МОЗ витрачає 5 мільярдів фунтів на рік на профілактику захворювань, які посилюються пасивним способом життя. Сюди входять діабет другого типу і серцеві захворювання. При цьому, 16 мільярдів витрачаються на проект Crossrail (лондонська міська електричка – прим. Перекл.) І ще 3 мільярди на оновлення магістралі А9 в Шотландії. Ці два проекти багаторазово перекривають вкладення в велоінфраструктуру всієї країни. Дослідження показують, що вони повернуться у вигляді економії на охорону здоров’я в чотириразовому розмірі. Це найбільший показник повернення серед всіх інших видів транспорту.

Керівництво Копенгагена підрахувало, що кожен кілометр, проїхавши на велосипеді, приносить суспільству 21 цент у вигляді підвищення продуктивності і економії часу. 1 км на машині при цьому приносить збитків на 13 центів.

В цілому, немає необхідності додатково фінансувати розвиток велоінфрастуктури, досить перерозподілити вже наявний дорожній і медичний бюджет.

Я – начальник

Безліч серйозних організацій підписуються під звітом .

Президент автомобільної асоціації Едмунд Кінг: “Впровадження цих рекомендацій дозволило знизити витрати на простої, прогули, медицину, вмотивувати і розбуркати співробітників”

Впровадження велопарковок, роздягалень і душових стимулює співробітників займатися таким видом фізкультури і призводить до підвищення працездатності. Розвиток місцевих веломаршрутів та мережі прокатів, як це робить Barclays в Лондоні і Citigroup в Нью-Йорку, в цілому дуже корисно для розвитку міста. Їзда на роботу на велосипеді дозволяє до того ж заощадити на податках. Але знову-таки, для залучення людей до велотранспорту потрібно забезпечити їх інфраструктурою. Дослідження в Нью-Йорку показали, що велосмуги на Манхеттені знизили аварійність на 8-й Авеню на 35 відсотків, а на 9-й Авеню на цілих 58 відсотків. Крім того, роздрібні продажі там же виросли на 49 відсотків.

Я – пішохід

Сотні пішоходів гинуть щорічно під колесами автомобілів. А велосипедисти стають винуватцями таких пригод десь раз в два роки. Причому 60% ДТП за участю велосипедиста і пішохода відбуваються з вини пішоходів.

Зменшення кількості автомобілів на дорогах йде на користь не тільки водіям, зменшуючи пробки, але і покращує безпеку пішоходів. Велодоріжки за замовчуванням передбачають і облаштування тротуарів.

Велосипедист на тротуарі розглядається пішоходами як загроза. Але велосипедист так відчуває себе комфортніше. Це не тільки порушення ПДР. В цьому випадку велосипедист стоїть перед нелегким вибором – їхати легально, але небезпечно по дорозі або нелегально, але безпечно по тротуару. Ця ситуація дозволяється велосмуги.

Я – місцевий депутат

На дорогах гинуть люди. Заради доріг вирубують зелені насадження. Через доріг люди дихають вихлопними газами. На другорядних дорогах розважаються стрітрейсери. Батьки не відпускають дітей гуляти на вулиці або самих в школу. Міста перетворюються в парковки.

Експерт з планування транспорту Філ Джонс говорить, що місцеві ради повинні вкладатися в місцеву велоінфраструктуру. Це ще й приваблює туристів.

Як можна таке реалізувати? Найкраще орієнтуватися на облаштування окремих перехресть і фрагментів доріг. Треба знати, який трафік різних видів через них йде. Потім треба влаштувати відкритий конкурс проектів. Це не вимагає грандіозних вкладень. Впровадження можна проводити по частинах, не вкладаючи багато коштів за один раз.

Get Britain Cycling вважає цей шлях оптимальним. Він також дозволяє одночасно розробити пакет документації та облаштовувати нові ділянки згідно вже наявної дркументаціі. Велосмуги ставляться в пріоритет інвесторам і забудовникам. Також треба залучати тлумачних громадських активістів для грамотної розробки проекту.

І насамкінець…

Я – таки велосипедист

Близько 2 відсотків трафіку на дорогах Британії створюється велосипедистами. У містах типу Кембриджа їх частка доходить до 30%. На мостах Лондона в годину пік – понад 50 відсотків. Це говорить про те, що пора зайнятися питанням більш серйозно. У велосипедиста стільки ж прав на дорогу, як і у будь-якого іншого учасника дорожнього руху. Він теж несе відповідальність за дотримання правил дорожнього руху. У більшості велосипедистів є і автомобіль – тобто велосипедисти і автомобілісти це не дві групи людей. а одна. І всі вони хочуть доїхати з точки А в точку Б в спокої і безпеки.

Водії часто обганяють велосипедистів в лічених сантиметрах або перевищують швидкість, чим створюють небезпеку для оточуючих. Вони часто підрізають на світлофорах. У фур великі сліпі зони і немає додаткових дзеркал. Велосипедисти поспішають і їздять на червоний, вночі не вмикають світло. Але це входить в відповідальність користувачів дороги. А уряд відповідає за облаштування доріг безпечним способом. Способи досягнення цього багаторазово розписані вище. Це обіцяли зробити ще до олімпіади в 2012 році. Британія тримає світове лідерство в велоспорті, тепер прийшла черга підтримати любителів

Джерело:Kaya Burgess http://www.thetimes.co.uk/

Урбаніст Джон Массенгейл на прикладі НьюЙорка розбирає типові помилки транспортного проектування і пояснює, чим добрий план Vision Zero, який передбачає зниження смертей в ДТП до нульової позначки. Для Львова та інших міст України його ідеї також актуальні.

П’ятниця 13 листопада 2015 року стала 13-м днем ​​поспіль, коли на вулицях Нью-Йорка під колесами машин і автобусів гинули пішоходи. Причиною цих смертей є те, що незважаючи на всі позитивні зміни, що сталися після того, як в грудні 2013 року мер Білл де Блазіо і глава департаменту транспорту Нью-Йорка Поллі Тоттенберг підписали план Vision Zero, вулиці Нью-Йорка далі розглядаються як транспортні артерії для автомобілів та вантажівок.
Поки ми ставимо пропускну здатність вулиць вище за безпеку пішоходів, люди продовживатимуть гинути. Але є і хороші новини: коли вулиця стає зручною для пішоходів, автомобілі продовжують їздити. Завдяки цьому ми можемо без проблем створювати простори, які викликають бажання скоріше вийти з машини і пройтися пішки. Зрештою, це і є справжнє міське життя. Нам не потрібно вибирати між пішохідними просторами в дусі Таймс-сквер і вулицями, які нагадують заміські шосе. Автомобілі та люди можуть мирно співіснувати.
 queens-beforeQB-aerial-after-smДля початку трохи історії. Впродовж декількох десятиліть вулиці Нью-Йорка підконрольні департаменту транспорту, де працюють люди, які вважають своїм головним завданням забезпечити якнайшвидше і найбезпечніше пересування автотранспорту. Вони використовують для оцінки вулиць федеральний класифікатор під назвою «Рівень завантаження доріг» (LOS), що дозволяє оцінити, наскільки велика пропускна здатність вулиці. Все, що затримує машини, вважається перешкодою. Дерева розглядаються як «зафіксовані перешкоди», оскільки в разі зіткнення можуть пошкодити автомобіль. Люди стають «рухомими перешкодами» – вони можуть спричинити затримку транспортного потоку та пошкодити машину в разі зіткнення. Їх, як і дерева, бажано тримати подалі від дороги.

Звичайно, так було не завжди. Епоха панування автомобілів почалася приблизно сто років тому, коли автопромисловці, нафтові компанії, фірми, які займалися дорожнім будівництвом, і Асоціація американських автомобілістів усвідомили, що для зростання продажів автомобілів треба розчистити вулиці від пішоходів. Раніше люди ходили там, де їм заманеться, а в одному з американських міст попереду машин мала б йти людина з прапором, попереджаючи інших про можливу небезпеку. Однак в 1908 році в продаж надійшов автомобіль Ford Model T, і буквально через десять років вулиці американських міст було важко впізнати. Вперше в історії пішоходи не могли просто так перейти вулицю – вони повинні були стояти на перехресті, чекаючи, коли загориться зелений сигнал світлофору. Прихильники автомобілізму надали англійському слову «jaywalking» новий сенс. Якщо раніше так називали сільських простаків, які невпевнено почували себе на міських вулицях, то тепер так стали називати пішоходів, які порушують правила, придумані прихильниками автомобілізації.

Минуло сто років, і маятник хитнувся в протилежний бік. Принаймі, в Нью-Йорку, де мер Майкл Блумберг і глава департаменту транспорту Джаннет Садик-Хан запропонували новий погляд на використання міських вулиць, проклали кілометри велодоріжок і організували безліч пішохідних зон. Оскільки 80% жителів Манхеттена не мають власної машини і не використовують автомобіль для поїздки на роботу, більшості ці нововведення припали до душі.

Садик-Хан вдалося здійснити свої реформи ще й тому, що в Нью-Йорку, як і в інших містах США, вулиці знаходяться у повній владі транспортного департаменту. Однак в інших містах чиновники як і раніше докладають усіх зусиль для того, щоб полегшити життя автомобілів. Федеральне міністерство транспорту виділило місцевим департаментам величезні гроші на реконструкцію доріг. Пропускна здатність різко підвищилася, а рівень безпеки пішоходів – став ще нижчим. Американці всюди їздять на машині – ми вважаємо це нормальним, як і те, що аварії на дорогах забирають 30-40 тисяч життів щороку.

Коли мер де Блазіо оголосив план Vision Zero, це був величезний крок вперед для всієї Америки – на офіційному рівні було визнано принципово нові стандарти оцінки вулиць. Історія Vision Zero почалася в Швеції. Транспортні фахівці в цій країні прийшли до висновку: якщо ми хочемо, щоб пішоходи перестали гинути на дорогах, то повинні або повністю ізолювати людей від машин, або знизити швидкість автотранспорту. Ті, хто знає американські передмістя, розуміє, що США вибрали перший варіант. Дороги, де транспортний потік тече немов вільна ріка, не зустрічаючи на своєму шляху ніяких перешкод, прекрасні в теорії. На практиці ж виходить, що в світі, де люди переміщаються виключно на автомобілях, доріг на всіх не вистачає – вільні річки швидко перетворюються на зразок каналізаційної мережі, яка страждає від постійних засмічень.

У Нью-Йорку за часів мера Рудольфа Джуліані на вулицях ставили металеві парканчики, щоб люди переходили дорогу не абиде, а тільки на спеціально обладнаних переходах. Але вулиці від цього не стали безпечнішими – воїни сприйняли ці парканчики як дозвіл їхати ще швидше, а чим швидше їдуть машини, тим вища ймовірність, що збита людина загине. Коли я був дитиною, на манхеттенських авеню був двосторонній рух. А потім чиновники вирішили, що односторонні вулиці безпечніші – насправді слід було сказати «безпечніші для машин, що їдуть на високій швидкості».

Коли автомобілі їдуть швидко, це завжди погано для пішоходів, з трьох причин. Перша: у людини, збитої автомобілем на швидкості 50 км/год, у 8 раз вища ймовірність загинути, ніж у людини, яку збили автомобілем на швидкості 30 км/год. Друга: водій, який їде зі швидкістю 30 км/год бачить в три рази більше, ніж їде зі швидкістю 50 км/год. Третя: у водія, який їде зі швидкістю 30 км/год більше часу, щоб зреагувати на непередбачену ситуацію на дорозі, а гальмівний шлях приблизно на третину коротший, ніж у водія, який їде зі швидкістю 50 км/год.

ScreenSplashТепер ми бачимо, що прихильники Vision Zero мають рацію: щоб люди перестали гинути на дорогах, машини повинні їздити повільніше. Ніякі велодоріжки і реконструкція односторонніх авеню самі по собі не зможуть вирішити це завдання. Поворотні смуги, які з’являються на реконструйованих вулицях створюють небезпеку для пішоходів і велосипедистів, і хоча там знизили дозволену швидкість до 40 км/год, камери не фіксують порушення, поки авто не розженеться до 60 км/год. Виділені велодоріжки захищають велосипедистів, але не заважають машинам ганяти 60 км/год і навіть швидше. Якщо ми хочемо, щоб люди перестали гинути, на більшості вулиць швидкість автомобілів треба знижувати як мінімум до 30 км/год. Порушення швидкості повинно стати таким же серйозним проступком, як і водіння у стані алкогольного сп’яніння.

Якщо ми знизимо ліміт швидкості до 30 км/год, нам не доведеться відокремлювати машини від пішоходів. Поки наші транспортники думали, як забезпечити машинам можливість їздити ще швидше, їх європейські колеги, такі як голландець Ханс Монредман, довели, що кращий спосіб уповільнити машини – це прибрати дорожню розмітку, зняти знаки, вказівники і все інше. Результат цього – прекрасні живі вулиці, де люди із задоволенням ходять пішки.

Перекладено з: https://www.cnu.org/publicsquare/city-street-terrible-thing-waste

*Ця стаття  була написана автором блогу “The Alternative Department for Transport“у відповідь на кампанію німецького уряду з просування шоломів, але в ній також висвітлено аспекти актуальні для всіх країн.

Найбезпечнішою країною в світі для їзди велосипедом є Нідерланди. На велосипеді там пересуваються всі: діти від 8 років, літні люди старше 65 років (25% поїздок).

Отже, Нідерланди –  безпечна країна для їзди на велосипеді в будь-якому віці, але використання шолома там складає всього 0,5% – лише в  1 з 200 випадків велосипедисти використовують шоломи, і то тільки для велоспорту. Безперечно, для велоспорту безпека є чимось більшим за капелюх з пінополістиролу – проте німецький уряд вимагає використання шоломів всіма велосипедистами

Шість голландських велосипедних сцен: дві дівчини, старша людина, жінка з дитиною в каргобайку і ще одна дитина їде поруч, групи підлітків, старша жінка, дві маленьких дівчинки.


Незалежно від віку та фізичної підготовки, їзда на велосипеді без шолома досі є безпечною у світі.
Шоломи не попереджають небезпеки на вулицях. У Великобританії використання шоломів є загальноприйнятим, проте використання велосипеда є в 6  разів небезпечнішим ніж в Нідерландах (не враховуючи те, що навряд чи діти або літні люди є активними користувачами велосипедного транспорту у Великобританії).

Якщо ми дійсно хочемо, щоб їзда велосипедом була більш безпечною, шоломи не вихід. Вони лише свідчення того, що вулиці не є безпечними. Коли люди не відчувають себе в безпеці при їзді на велосипеді, вони будуть носити шолом та жилети –  з або без заохочення.

Велосипедисти в Лондоні в очікуванні на світлофорі, в оточенні автомобілів. Всі велосипедисти у шоломах, більшість вдягнута у жилети, хоча це світла пора доби.

Широке використання шолома не повинно бути метою, це слід розглядати як провал політики уряду, з його нездатністю виконувати обов’язки з  забезпечення безпечних вулиць.

Реальне вирішення проблеми –  краща інфраструктура. Уряд має інвестувати у  велоінфраструктуру, аби кожен міг відчувати себе в безпеці і міг комфортно їздити велосипедом в будь-який час і без страху. Просування кампанії з обов’язкового використання шоломів – спроба уряду уникнути виконання своїх обов’язків.

На магістральних дорогах необхідним є облаштування широких велосипедних доріжок, з якісним покриттям та хорошою видимістю на переходах.

Молода жінка їде широкою червоною асфальтовою велодоріжкою в Утрехті (Голландія)

У житлових кварталах необхідно обмежити доступ авто, але лишити доступ мешканцям та гостям.

Чотири стовпчики, розміщені по всій Уоррен-стріт у Лондоні запобігають доступу автомобілів, але не перешкоджають велосипедистам.

Велоінфраструктура має бути пріоритетом для транспортних планувальників і місцевих рад. Тому що, за відповідних умов, їзда на велосипеді буде найпростішим і комфортнішим способом пересування для людей по місту.

Просування шоломів є надто легким способом  для уряду для уникнення відповідальності за безпеку, покладаючи її на самих людей. Але їхнє “Заб’єшся, якщо їздиш без шолому- сам винуватий!” не позбавляє від відповідальності за погано спроектовані дороги.

Закони про обов’язковість шоломів для велосипедистів зі світловідбиваючою фарбою є черговим свідченням того, хто насправді володіє дорогами.

Близько 100 років тому, автомобільна промисловість зробила спритний трюк:
вона вкрала в нас дороги загального користування

У перші дні існування автомобіля зверхність людей на гігантських машинах здавалась химерною. Потім почалось масове автовиробництво та був створений Форд Модель Т. Раптово весь простір зайняли автомобілі, а до кінця 1920-х років більше 200 000 водіїв загинуло у ДТП.

Міста почали закликати до розробки нових правил дорожнього руху та впровадження суворішої відповідальності за їх порушення. Автоіндустрія відповіла замаскованою під кампанію з  безпеки руху пропагандистською війною. Одною з найуспішніших концепцій стала концепція “правопорушника”, яка обмежила наше право на пересування. (Ви можете дізнатися більше про це тут).

Перехід пішоходом дороги вже давно став злочином, за винятком декількох секунд, коли з’являється “зелене світло”. По суті, ми втратили рівний доступ до доріг загального користування, допоки не ухвалимо законопроект з обмеженнями для автомобіля. Замість того ми маємо інфраструктуру, оптимізовану для приватних транспортних засобів і  субсидованих водіїв, які ухиляються від субсидування інших форму пересування. Звичайно, водії, велосипедисти і пішоходи мають “розділити дорогу”, але згадайте, як ви почуваєте себе на узбіччі як в стічній канаві,коли автомобілі проносяться повз. Ця псевдоідея “рівних” є підступною формою нерівності, в якій  ми робимо вигляд ніби сильний і слабкий є рівноправними.

Але все це змінюється, чи не так? Люди нового століття вертаються у міста і вимагають придатних для життя вулиць! Міста розбудовують мережу велосипедних доріжок і велопрокатів! Щонеділі вони закривають по вулиці у вашому районі для облаштування ринку для фермерів, і заохочують клієнтів ходити пішки та їздити на велосипеді до своїх таунхаусів аби  приготувати там страви з органічних продуктів, які зміцнять їх для ще одного робочого тижня та чергових відвідин ринку!

Автовиробники теж змінились, чи не так? Звичайно, всі вони зараз доброзичливі і привабливі . Немає більше антисеміта Генрі Форда – тепер Білл Форд-молодший володіє часткою компанії-виробника велосипедів. Вони роблять електромобілі та сімейні “кросовери” з датчиками і камерами, щоб компенсувати забудькуватість водія, що протягом століття все зростає.

Автомобільні компанії починають поводитися з людьми як з автомобілями.

Спершу вони сприяють ухваленню законів про обов’язковість велосипедного шолома (законопроект в Каліфорнії, що також зобов’язує мати одяг із світловідбиваючими елементами вночі). Ми вже на тій стадії, коли в кожній ДТП за участі автомобіля та велосипеда завжди винен велосипедист, а відсутність шолома автоматично доводить його провину. Ось чому щоразу, коли ви читаєте про велосипедиста, який був поранений або вбитий внаслідок ДТП, у статті згадують шоломи.

Невже дійсно наявність шолома є обов’язковою? Для вашої безпеки? Будь ласка. Статистика черепно-мозкових травм серед велосипедистів настільки неоднозначна, що навіть федеральний уряд США був вимушений припинити перебільшення ефективності велосипедних шоломів. Можливо, ви з тих людей, хто думає, що не вдягати велосипедний шолом рівносильно самогубству. Можливо, ви з тих, хто відмовляється вдягати його за будь-яких обставин, тому що вони сплутують волосся. Або ви одягаєте шолом коли їдете на гірському велосипеді в спеціальній екіпіровці, але не одягаєте його, коли їдете містом у справах у звичайному одязі. Ви маєте вибір.

Автоіндустрія, страхові фірми і чиновники постійно лобіюють закони про шоломи. Адже, по-перше, змушуючи людей носити шоломи, вони збільшують обов’язки велосипедистів і звільняють від них уряд, що мав би розбудувати кращу велоінфраструктуру, та звільняють водіїв від необхідності дотримуватися правил дорожнього руху. “Хочете почуватися безпечніше? Ми не збираємося будувати якісь велосипедні доріжки. Вони займають забагато місць для паркування.Вдягніть цей безглуздий ковпак на голову, і ви будете в порядку! ”

По-друге, закони про обов’язковість шоломів перешкоджають використанню велосипеда для повсякденного пересування, роблячи його незручним та більш небезпечним. В Австралії, є багато доказів того, що закони про обов’язковість шоломів набагато зменшили зростання велоруху, ніж забезпечили безпеку велосипедистів. Тим часом, в таких країнах, як Нідерланди і Данія, де велика кількість людей пересувається на велосипедах, роверисти в шоломах приблизно таке саме рідкісне явище, як і водії авто в шоломах у Америці. І все ж водії за кермом там краще – можливо тому, що у них є велосипедна інфраструктура, а може ще й тому, що вони ще раніше усвідомили, що людина в гігантській машині на дорогах загального користування має керувати автомобілем відповідально, аби не вбивати інших учасників дорожнього руху.

Але чи готові ви одягати пластмасовий ковпак на голову кожного разу, коли ви їздите на велосипеді, навіть якщо ви тільки збираєтесь купити якусь капусту на ринку? Це тільки початок! Тому що тепер Volvo – ці шведи, ніби звихнуті на безпеці – розробили ще один крок до велобезпеки під назвою “Lifepaint“, якою ви маєте прискати себе та свій шолом, бо вона світиться в темряві.

https://youtu.be/CfWzeGlaFvI

Це просто ще один спосіб для водіїв позбутись відповідальності за те, що вони роблять за кермом своїх машин з іншими учасниками дорожнього руху.

Таким чином політики спочатку хочуть зобов’язати велосипедистів вдягати шоломи, і автомобільні компанії створюють спреї, щоб ми поливали себе з голови до п’ят фарбою, що світиться в темряві перед поїздкою на велосипеді. Якщо так буде й надалі, то скоро нам буде треба отримувати права на водіння велосипеда та проводити його державну реєстрацію як транспортного засобу. А потім ви будете вдягати гігантські флуоресцентні трико та ті австралійські «розумні капелюхи”. А потім машини заберуть останні дороги в пішоходів і велосипедистів.

27 березня Львівська асоціація велосипедистів спільно з ДАІ, Велопатрулем-Львів та ініціативою Львів – безпечне місто провели навчання школярів СШ№46 основам ПДР для велосипедистів.

Речниця ДАІ Ірина Пилат розповіла про основні ризики, яких слід чекати на автошляхах Львова. Орест Олеськів з ЛАВ надав практичні поради щодо велобезпеки та примірники ПДР для велосипедистів. Учасник ВелоПатруля Віталій Устиянич розказав про особливості патрулювання нічного Львова та показав велотрюки, Олександра Паняк з організації “Львів – безпечне місто” подарувала світловідбивні браслети школярам-переможцям вікторини на знання ПДР. А ми від ЛАВу роздали спеціалізовані правила дорожнього руху для велосипедистів.

Надалі такі навчання з безпеки велосипедистів планується робити регулярно.

 

Велонавчання у школіВелонавчання в школіВелонавчання в школі ЛьвівВелонавчання в школі ЛьвівНавчання безпеки їзди на велосипеді у школі Львів