Велоісторії з вечора “У сусідів”

21 серпня ми зібрались у теплому колі львівських роверисток і роверистів у затишній соціальній кав’ярні “У Сусідів” і, коли всі поласували какао з зефірками і чорничними мафінами, почали ділитись цікавими велоісторіями, які траплялись у нашому житті.

Отже, знайомтесь, наші герої:

Юля

Велосипедний стаж: з 7 років.
Зараз їздить кожного дня, але залежно від сезону та погоди, бо якось впала на мокрій бруківці, коли їхала в дощ.

IMG_0165-Exposure

IMG_0116

Найяскравішим спогадом з веложиття є дводенна мандрівка в Чернівці…з килимом, “таким як вішають на стіни або кладуть на підлогу”, на багажнику – чудова заміна каремату =)

IMG_0119
Ще Юля була зіркою на весіллі брата, коли всі гості дізнались, що вона проїхала 140 км аби туди дістатись, адже електричок у тому напрямку нема, а потяг приходить пізно. “Це було в серпні. Удень у дорозі не було спекотно, я навіть не втомилась. Проте викликом була довга дорога крізь темний ліс, бо було страшнувато”.

Настя

Велосипедний стаж:  з дитинства.
Велосипед як транспорт – 2, 5 роки.

IMG_0167-Exposure

“В  дитинстві у нас була забавка –  “трамплін” над калюжею – всі діти його проїхали, а я плюхнулась прямо в калюжу, не доїхавши до кінця”.

Любить веломандрівки.
“У мене завжди був мтб – тепер я закохана у свій новий міський ровер.
Їжджу за будь-якої погоди, цього року хочу спробувати їздити взимку, як тільки встановлю надійну покришку”

Марічка

Велосипедний стаж: з дитинства.

Велосипед як транспорт – 4-5 років

IMG_0168-ExposureМає досвід їзди взимку  – у мороз, мокрий сніг, незважаючи на слизькі дороги, долала 16-кілометрову відстань від батьків, які живуть у Винниках до Львова – “від холодного повітря рятував тільки баф”
Велосипед став улюбленим засобом пересування, тому коли Марічка була рік у Польщі, вона брала ровер з собою, коли жила в Києві  – теж.  “Але в Києві їздити важче, бо там гірки з Лівого на Правий берег. А дорога від моста Патона до монумента Батьківщина-Мати – як підготовка до  Тур де Франс”.

“На ровері я ніби переживаю друге дитинство, бо кожен новий сезон приносить нові подряпини.

Одного разу я їхала з крутої гірки на Чортових скелях  на Ardis’і (китайські деталі укр руками) і сильно в’їхала головою в дерево – мені навіть накладали шви”.

Орест

Велосипедний стаж: 9 років.
Велосипед як транспорт – 2 роки.

IMG_0138-Exposure
“Знаю багато людей, які часто падають з ровера, зі мною таке трапляється рідко. Минулого літа я їхав на Янівський цвинтар по мосту на Городоцькій зі швидкістю 20 км/годину за вантажівкою, що перевозила свиней,  і не помітив, що на дорозі була невеличка кругла пляма з асфальту.  Коли я наїхав на неї, в мене вивернуло кермо, колесо – і я перелетів вперед, як з катапульти”.

Настя

Велосипедний стаж: більше 5 років
Їздить за будь-якої погоди.

IMG_0178

“У мене фолд – на мою думку, найкращий  велосипед для пересування в мегаполісах”.

“Колись в мене був мтб із “зубастими” покришками, бо я брала участь у спортивних змаганнях протягом 3 років”.

“Якось я їхала на своє перше телеінтерв’ю по Валовій і раптом почула гучний хлопок, ніби як постріл – лопнула покришка. Потім, під час інтерв’ю в студії, оператори брали крупним планом ровер, а я все хвилювалась щоб не було видно спущеної покришки, тому просила вимкнути третю камеру, аби то колесо не побачили глядачі”.


На завершення наших дружніх посиденьок у нас був перегляд кінокартини “Йдучи у відрив” (1979), субтитри до якого були перекладені силами Руслана Стражника та Анастасії Судковської.

Вечір вийшов дуже атмосферним і затишним, незважаючи на відчутне в прохолодному літньому  повітрі наближення осені. Дякуємо кав’ярні “У сусідів” за гостину! Вдячні нашим учасникам! Приходьте ще!IMG_0171

 

 

Закони про обов’язковість шоломів для велосипедистів зі світловідбиваючою фарбою є черговим свідченням того, хто насправді володіє дорогами.

Близько 100 років тому, автомобільна промисловість зробила спритний трюк:
вона вкрала в нас дороги загального користування

У перші дні існування автомобіля зверхність людей на гігантських машинах здавалась химерною. Потім почалось масове автовиробництво та був створений Форд Модель Т. Раптово весь простір зайняли автомобілі, а до кінця 1920-х років більше 200 000 водіїв загинуло у ДТП.

Міста почали закликати до розробки нових правил дорожнього руху та впровадження суворішої відповідальності за їх порушення. Автоіндустрія відповіла замаскованою під кампанію з  безпеки руху пропагандистською війною. Одною з найуспішніших концепцій стала концепція “правопорушника”, яка обмежила наше право на пересування. (Ви можете дізнатися більше про це тут).

Перехід пішоходом дороги вже давно став злочином, за винятком декількох секунд, коли з’являється “зелене світло”. По суті, ми втратили рівний доступ до доріг загального користування, допоки не ухвалимо законопроект з обмеженнями для автомобіля. Замість того ми маємо інфраструктуру, оптимізовану для приватних транспортних засобів і  субсидованих водіїв, які ухиляються від субсидування інших форму пересування. Звичайно, водії, велосипедисти і пішоходи мають “розділити дорогу”, але згадайте, як ви почуваєте себе на узбіччі як в стічній канаві,коли автомобілі проносяться повз. Ця псевдоідея “рівних” є підступною формою нерівності, в якій  ми робимо вигляд ніби сильний і слабкий є рівноправними.

Але все це змінюється, чи не так? Люди нового століття вертаються у міста і вимагають придатних для життя вулиць! Міста розбудовують мережу велосипедних доріжок і велопрокатів! Щонеділі вони закривають по вулиці у вашому районі для облаштування ринку для фермерів, і заохочують клієнтів ходити пішки та їздити на велосипеді до своїх таунхаусів аби  приготувати там страви з органічних продуктів, які зміцнять їх для ще одного робочого тижня та чергових відвідин ринку!

Автовиробники теж змінились, чи не так? Звичайно, всі вони зараз доброзичливі і привабливі . Немає більше антисеміта Генрі Форда – тепер Білл Форд-молодший володіє часткою компанії-виробника велосипедів. Вони роблять електромобілі та сімейні “кросовери” з датчиками і камерами, щоб компенсувати забудькуватість водія, що протягом століття все зростає.

Автомобільні компанії починають поводитися з людьми як з автомобілями.

Спершу вони сприяють ухваленню законів про обов’язковість велосипедного шолома (законопроект в Каліфорнії, що також зобов’язує мати одяг із світловідбиваючими елементами вночі). Ми вже на тій стадії, коли в кожній ДТП за участі автомобіля та велосипеда завжди винен велосипедист, а відсутність шолома автоматично доводить його провину. Ось чому щоразу, коли ви читаєте про велосипедиста, який був поранений або вбитий внаслідок ДТП, у статті згадують шоломи.

Невже дійсно наявність шолома є обов’язковою? Для вашої безпеки? Будь ласка. Статистика черепно-мозкових травм серед велосипедистів настільки неоднозначна, що навіть федеральний уряд США був вимушений припинити перебільшення ефективності велосипедних шоломів. Можливо, ви з тих людей, хто думає, що не вдягати велосипедний шолом рівносильно самогубству. Можливо, ви з тих, хто відмовляється вдягати його за будь-яких обставин, тому що вони сплутують волосся. Або ви одягаєте шолом коли їдете на гірському велосипеді в спеціальній екіпіровці, але не одягаєте його, коли їдете містом у справах у звичайному одязі. Ви маєте вибір.

Автоіндустрія, страхові фірми і чиновники постійно лобіюють закони про шоломи. Адже, по-перше, змушуючи людей носити шоломи, вони збільшують обов’язки велосипедистів і звільняють від них уряд, що мав би розбудувати кращу велоінфраструктуру, та звільняють водіїв від необхідності дотримуватися правил дорожнього руху. “Хочете почуватися безпечніше? Ми не збираємося будувати якісь велосипедні доріжки. Вони займають забагато місць для паркування.Вдягніть цей безглуздий ковпак на голову, і ви будете в порядку! ”

По-друге, закони про обов’язковість шоломів перешкоджають використанню велосипеда для повсякденного пересування, роблячи його незручним та більш небезпечним. В Австралії, є багато доказів того, що закони про обов’язковість шоломів набагато зменшили зростання велоруху, ніж забезпечили безпеку велосипедистів. Тим часом, в таких країнах, як Нідерланди і Данія, де велика кількість людей пересувається на велосипедах, роверисти в шоломах приблизно таке саме рідкісне явище, як і водії авто в шоломах у Америці. І все ж водії за кермом там краще – можливо тому, що у них є велосипедна інфраструктура, а може ще й тому, що вони ще раніше усвідомили, що людина в гігантській машині на дорогах загального користування має керувати автомобілем відповідально, аби не вбивати інших учасників дорожнього руху.

Але чи готові ви одягати пластмасовий ковпак на голову кожного разу, коли ви їздите на велосипеді, навіть якщо ви тільки збираєтесь купити якусь капусту на ринку? Це тільки початок! Тому що тепер Volvo – ці шведи, ніби звихнуті на безпеці – розробили ще один крок до велобезпеки під назвою “Lifepaint“, якою ви маєте прискати себе та свій шолом, бо вона світиться в темряві.

https://youtu.be/CfWzeGlaFvI

Це просто ще один спосіб для водіїв позбутись відповідальності за те, що вони роблять за кермом своїх машин з іншими учасниками дорожнього руху.

Таким чином політики спочатку хочуть зобов’язати велосипедистів вдягати шоломи, і автомобільні компанії створюють спреї, щоб ми поливали себе з голови до п’ят фарбою, що світиться в темряві перед поїздкою на велосипеді. Якщо так буде й надалі, то скоро нам буде треба отримувати права на водіння велосипеда та проводити його державну реєстрацію як транспортного засобу. А потім ви будете вдягати гігантські флуоресцентні трико та ті австралійські «розумні капелюхи”. А потім машини заберуть останні дороги в пішоходів і велосипедистів.

Колишні місця для парковки, Бульвар de Maisonneuve, Монреаль.  Фото: JasonParis

Парковки вздовж узбічь займають 17 квадратних метрів площі загального міського простору.
У США прихильники розбудови велоінфраструктури мають ще декілька перешкод. Зокрема, у Сан-Дієго довгостроковий план з впровадження більш безпечних пішохідних переходів і безперервних відокремлених велосмуг на вулиці з великою кількістю ДТП із фатальними наслідками досі не впроваджено через те, що деякі власники бізнесу не хочуть ризикувати та відмовитися від парковок для авто.

Юніверсіті-авеню в Сан-Дієго: до і після реконструкції

Бізнесмени в дечому праві: паркувальні місця мають певну комерційну цінність для  закладів довкола . Проте велосипедні доріжки, зелені насадження і тротуари з кращим покриттям роблять вулиці більш привабливими для клієнтів  – тому створення першої комфортної веломережі в Сан-Дієго забезпечить незалежність всього міста та закладів роздрібної торгівлі від паркування авто.

 Для багатьох міст у світі перетворення місць для паркування на що-небудь інше є однією з найбільших проблем міського планування.
Нижче подано кращі підходи до вирішення цієї проблеми у Північній Америці та за її межами.

1) Чикаго: шукайте союзників заздалегідь

Мілуоке Авеню, Чикаго. Фото: CDOT.

Коли представники великого бізнесу виступають проти велосмуг замість парковок, кілька дружніх до велосипедистів закладів мають неоціненне значення. Коли Чикаго хотіло прибрати парковки для створення відокремленої велосмуги на Мілуокі-авеню, інформаційно-пропагандистська група “Актив Транс” знайшла власника ресторану, який підтримав ідею поліпшення доступу велосипедистів до свого закладу. Він разом із двома однодумцями почав розвіювати стереотип про протидію велодоріжкам з боку великого бізнесу.

2) Монреаль: Думайте над скороченням відстаней

Бульвар De Maissonneuve, Монреаль. Фото: Google Street View.

Коли людям кажуть про звільнення від парковки, наприклад, одного боку вулиці, вони, як правило, думають що йдеться про “половину”. А тому заявляють: “Ви забираєте половину місць для паркування на центральній вулиці. Ви збожеволіли?!”
Але міста не повинні думати про зменшення парковок таким чином – це неточно. Насправді важливо врахувати кількість місць в усіх напрямках від місця парковки, доступних протягом розумного часу ходьби.
У 2005 році у Монреалі планувальники, враховуючи ліквідацію 300 паркувальних місць для одної з перших відокремлених велосмуг, оцінили кожне паркувальне місце в 200 метрів. Загальна довжина склала 11000.

3) Сан-Паулу: Продемонструйте «дефіцит парковки»
У багатьох містах, немає нічого ефективнішого за аерофотозйомку, аби змусити людей замислитись про фактичну відсутність місць для паркування через нездатність ефективно використовувати простір.

Юніверсіті Авеню на Вандалія Стріт, Сан-Паулу

4) Портленд: Продемонструйте приховані можливості

Мер Портленда Чарлі Хейлз (ліворуч) грає в пінг-понг на SW 3-й авеню, Портленд. Фото: Greg Raisman.

Протягом багатьох років, однією з визначних туристичних пам’яток Портленда, штат Орегон, був цілодобовий магазин пончиків.
Вулиця там досить широка для трьох односторонніх смуг руху, кутової парковки з одного боку і зони постачання з іншого. Але в 2014 році група власників місцевих закладів та урбаністів зрозуміли, що рух там настільки неінтенсивний, що однієї смуги автомобільного руху буде достатньо.  З дозволу міської влади вони тимчасово замінили всю парковку і два автошляхи велосмугою, а на звільненому місці зробили громадський простір з сидіннями з сіна та столиками для гри у пінг-понг.
Сотні людей прийшли, аби насолодитися новим простором. Рух у кварталі пожвавився. Підприємства стали переповнені клієнтами. За кілька місяців, власники закладів надали грант для реконструкції вулиці на постійній основі.

5) Сіетл: Обґрунтуйте свої дії результатами досліджень

Цього року Сіетл, за даними використання парковок водіями, забрав кілька десятків з сотні тисяч паркомісць заради виокремлених велосмуг. Це фрагмент плаката планувальника міської інфраструктури Джонатана Вільямса – приклад даних, зібраних і відібраних, для впровадження реформи паркування.

6) Франкфурт: Плата за простій узбіч
Ось загадка: Як перетворити порожні міські простори для паркування в центрі у велосипедній доріжці?
Як і у вище згаданому Сієтлі, парковки на подвір’ях досить часто недостатньо використовуються, незважаючи на колосальний збиток для їх побудови. Чому? Тому що паркування на узбіччі є набагато зручнішим.
У 2013 році Франкфурт виробив нову стратегію: піднімати оплату за парковку на центральних вулицях, аби люди паркувались на інших, незаповнених вулицях.

Відокремлені велосмуги Франкфурта іноді в два рази ширше тротуара- що є кращим використанням простору, ніж якби там були паркомісця. Фото: Цин-Сян.

7) Утрехт: Зробіть паркування зручнішим

Голландія не стала б найкращою країною в світі для велосипедистів, перетворюючись на жахливе місце для усього дорожнього руху. Національна система трас там також є однією з кращих у світі.
Але коли автостради досягають міста, вони допомагають людям знайти шлях до паркінгів, які дозволяють їм лишити автомобіль і насолоджуватися легким пересуванням голландськими містами на велосипеді, громадському транспорті чи пішки.

Тротуарне маркування в Утрехті, завдяки візуалізації з KCAP, допомагає провести людей безпосередньо до нового паркінгу.

8) Сан-Франциско: Проведіть опитування серед мешканців
Міська влада Сан-Франциско намагається бути репрезентативною. Адже, якщо мешканці мають низький дохід і не говорять англійською мовою, місто не повинне робити вигляд, що їх інтереси насправді бути почутими.
Тому міський голова Сан-Франциско почав співпрацювати з групою, яка спеціалізується на соціальному захисті жителів з низьким рівнем доходів.
Паркувальні місця для більшості малозабезпечених мешканців району були непотрібні: більше ніж дві третини заявили, що громадський транспорт, їзда на велосипеді та пішохідний простір для них важливіші за автопарковки.

До і після реконструкції, запропонованої 6th Street.

9) Мехіко: Покажіть яскравий приклад
Два тижні тому в Мехіко дослідницька група ITDP Мехіко випустила чудове відео (з англійськими субтитрами), яке усього за дві хвилини переконує глядачів, що те, чого ми дійсно хочемо “menos cajones, más ciudad” – менше парковок, більше міста.

 

 

10) Ванкувер: зціпити зуби і чекати

У 2013 році у Ванкувері, Британська Колумбія, було запропоновано збудувати велосмугу в кварталі Юніон-стріт, для з’єднання двох найважливіших велодоріжок: велобульвару Adanac і віадука Dunsmuir.Але будівництво велодоріжок у тому місці потребувало переміщення кількох паркувальних місць з десятка вулиць на сусідній Мейн-стріт, що спричинило конфлікт інтересів підприємств роздрібної торгівлі та населення.Місто забрало близько 20 місць щоб створити місце для парковки та велосмуги в західному напрямку. І протягом трьох місяців, за словами Стіва Да Круза, власника висококласного ресторану в постраждалому кварталі,його продажі впали на 30 відсотків.Поступово бізнес відновився. З новою велодоріжкою, все більше людей проїжджало поруч з його закладом, а за рік після – його ресторан став ще популярнішим і відтепер велопарковки поруч постійно переповнені.

Обмеження швидкості,  субсидії на будівництво велосипедних доріжок постійно зростають. Чи буде цього достатньо?


Париж має все аби стати світовою велостолицею, принаймні таку амбітну мету має паризька мерія.

Хоча Амстердам і Копенгаген можуть наразі не хвилюватись про втрату своєї першості з велокультури, проте французька столиця сприяє розвитку велосипедного транспорту дедалі більше, ніж будь-коли раніше. Про серйозність паризьких велоамбіцій свідчить щойно завтерджена п’ятирічна програма на 150 млн євро ($ 164 500 000), спрямована на підвищення безпеки, комфорту, привабливості Парижу для їзди на велосипеді.

“Нідерланди працюють над цим з 70-х”

Фото: paris.fr

Головною метою проекту є подвоєння кількості велодоріжок у місті. До 2020 року Париж збудує 80 кілометрів нових, поліпшених велошляхів. Головним здобутком проекту стане нова веломережа з п’яти велосипедних доріг, які матимуть двосторонній рух і будуть майже повністю відокремлені від автомобільного руху. Дві нові велосмуги перетинатимуть місто з півночі на південь, одна – зі сходу на захід, а ще дві будуть сягати берегів річки Сени. Проект має великий туристичний потенціал, оскільки корситувачі муніципального велопрокату скоро зможуть відвідати Єлисейські Поля і береги Сени без страху швидкого дорожнього руху.

Фото: paris.fr

Капітального ремонту зазнають не тільки велошляхи прилеглі до туристичних місць. Париж спрямує свої зусилля на усунення перешкод, що ускладнюють перетин велосипедистами Бульвару Переферік з окружною дорогою. Відокремлення центру міста від його передмість та створення безпрешкодних маршрутів полегшить переміщення заповненими авто “міськими воротами.” Парижа. Велопереїзди зі світлофором будуть обладнані як 7000 нових альтернативних кутових переїздів, які дозволятимуть велосипедистам повертати, не чекаючи на зелене світло. Там, де їх не буде, велосипедисти матимуть пріоритет перед всіма учасниками дорожнього руху.

 

Paris Cycle Chic - Blue Boots

Фото: Colville-Andersen

Люди, які їздять на велосипедах в Парижі також мають переваги від тривалого плану зі скорочення загальноміських лімітів швидкості до 30 кілометрів на годину, і 50 км/г тільки для магістральних доріг. Також Париж профінансує облаштування 10 000 нових паркувальних місць для велосипедів.

Фото: Colville-Andersen

Покращена інфраструктура має велике значення, проте не означає моментального залучення максимальної кількості велосипедистів. І Парижу, безумовно, відомо про це. У спробах заохотити їздити велосипедом містян , які не хочуть прибути до місця призначення спітнілими, місто надає фінансову допомогу для закупів на електровелосипеді. Парижани можуть тепер отримати компенсацію 33 відсотків вартості електовелосипеда в межах € 400.

Фото: Colville-Andersen

Ці радикальні, але позитивні зміни, звичайно, не стануть рецептом швидких перетворень Парижу на рай для велосипедситів. Амбітною метою цього плану з розвитку велоінфраструктури є охоплення 15 відсотків парижан, що здійснюють поїздки на велосипедах до 2020 року з подальшим залученням 43 відсотків користувачів велотранспорту, як вже є в Амстердамі. Радник з транспорту та суспільного простору у Парижі Крістоф Найдоскі визнає, що Париж має багато роботи попереду.

“Це робота на далеку перспективу”, говорить він. “Нідерланди працюють над цим з 70-х років. Ми маємо докласти багато зусиль аби досягти їх стадії розвитку велоінфраструктури, але ми налаштовані оптимістично”.

 

На відміну від голландців, які ніколи не втрачали свою любов до велосипеда, британці віддали перевагу машинам- і створили інфраструктуру для транспорту на чотирьох колесах, а не двох. Проте останнім часом їх все більше приваблюють ідеї облаштування міського простору за голландським зразком

Магістралі з посиленим автотрафіком – Елефант і Касл у Лондоні, де відбувається багато ДТП зі смертельними наслідками за участі велосипедистів. Фото: Alamy

Великобританія колись мала розвинену велокультуру. Але ці часи пройшли. Люди голосували своїми гаманцями і ногами за чотири колеса замість двох. У той час в Нідерландах вдалося скоротити вторгнення автомобільної культури шляхом будівництва доріг для людей на велосипедах. Допомогло те, що голландці є найвелосипеднішою нацією у світі вже з 1911 року – вони просто ніколи не втрачали свою любов до велосипеда.

Розбудова первісної велоінфраструктури з середини 1970-х років була можлива завдяки цій національній самоідентифікації з велосипедом як міським видом транспорту, що для голландців, завжди було егалітарно і нормально, але помилково ігнорується в решті країн світу

 

 

1950: В університетському місті Оксфорд всі їдуть велосипедом на роботу. Фото: Джордж Пікоу / Getty Images

 

В  автомобільно орієнтованій Великобританії містобудівне планування зумовило той факт, що їзда на велосипеді перебувала на межі вимирання, і,в результаті бездіяльності громадськості, тогочасна влада робила все можливе, щоб прискорити цей занепад. Інженер-будівельник і проектувальник професор Колін Б’юкенен 1963 написав транспортний звіт для уряду,  в якому наполягав на відмові провадження будь-яких заходів з популяризації їзди на міському велосипеді. “Міський Трафік” Б’юкенена був використаний містобудівниками для прокладання автомагістралей у британських містах.

Лідс, Бірмінгем, Ньюкасл і, в певній мірі, Лондон спрямували проектування своїх вулиць для виключного задоволення потреб автомобілістів. “Необхідно передбачити виділені шляхи для велосипедистів”, –  пише професор Б’юкенен, пророкуючи їх проектування 47 років по тому, – “але треба визнати, що доцільність цього спірна, оскільки невідомо скільки велосипедистів буде в 2010 році”

Для Б’юкенена, забезпечення велосипедистів сприятливою інфраструктурою було немислимо: “… велосипедисти не мають бути допущені до основних транспортних мереж, зі зрозумілих міркувань безпеки та вільного потоку руху транспортних засобів. Дизайн цих доріг був би занадто складним, якби ми  будували велодоріжки на них … Це було б дуже дорого, і, ймовірно, практично неможливо, збудувати цілком окрему систему доріжок для велосипедистів “.

Проте Б’юкенен та інші проектувальники пливли за течією. Адже продажі велосипедів впали з 1950 року і досягли рекордно низької кількості – менш ніж 200 000 до кінця 1960-х років (сьогодні, 2.5 мільйонів велосипедів продаються щороку).

Створено для автомобілів: перехрестя у Брістолі, Англія. Фото: Alamy

Але щось дивне сталося в 1970 році – попит на велосипеди знов почав зростати: спочатку в Америці, а потім у Великобританії. Продаж велосипедів в Америці в 1970 зріс у два рази практично одразу. Попит у Великобританії збільшився в чотири рази тільки за кілька років по тому. Отже, період між 1970 і 1973 був розквітом  велокультури в Америці і Великобританії. Всесвітньовідома книга покійного Річарда Балантайна вперше була опублікована в 1972 році, поряд з іншими книгами з популяризації велоруху, які були предвісниками нової ери велосипедизації.

“Рух у містах” був бестселером видавництва “Penguin”, що в 1964 році розійшовся сотнями тисяч примірників, а зараз тираж цієї книги налічує мільйони. Під час нафтової кризи ОПЕК у 1973 у Нідерландах збільшується кількість транспорту, що живиться енергією людських м’язів. Протягом декількох  місяців розвиток автоіндустрії в Америці і Великобританії опинився під загрозою. Після зняття ембарго на поставки нафти Нідерланди починають проектування інфраструктури для велосипедів, але  в Америці і Великобританії цього не відбулося.

Жінка розмовляє по телефону під час  їзди на велосипеді в Амстердамі, місті, відомому своєю відданістю велосипедним доріжкам і кращою велоінфраструктурою  в світі. Фото: Alamy

 

 

 

Історичний розрив між Нідерландами та рештою світу у галузі розвитку велоінфраструктури може бути подоланий у разі наявності політичної волі. Але варто визнати той факт, що деякі великі  міста за межами Нідерландів збудувуали велошляхи ще у “темні часи” автомобільної культури. Монреаль, наприклад.

Монреаль посідає 11-те місце в топі кращих велосипедних міст від Copenhagenize, але це лише одне з чотирьох неєвропейських міст в топ-20. Міська система велопрокату Bixi стала прикладом для прокатів Velib в Парижі і Santander  в Лондоні.

Монреаль став велосипедно-екологічним містом завдяки громадській ініціативі.  Велосипедна Правозахисна Група була заснована у квітні 1975 року, і більшість прийомів  її правозахисної кампанії дотепер використовується ініціативними групами по всьому світові. Перший “лежачий” велопротест ( з листівками, сповненими чорного гумору), закликав:  “Приходьте померти зі мною” був вперше проведений в Монреалі Le Monde à Bicyclette. Це була успішна спроба велосипедної правозахисної групи переконати лівих політиків Монреалі сприяти велосипедизації міста.

Сьогодні, Монреаль має 597 км велодоріжок, у тому числі на стадії будівництва, виділену двокілометрову велосмугу  на бульварі De Maisonneuve  в центрі міста. Вона була збудована в 2007 році на місці  автомобільного провулку, і названа на честь Клер Моріссетт, яка померла того року. Вона була співзасновницею Le Monde Bicyclette (МАБ) поряд з Робертом Сильверманом. “Велосипедисту Бобу” вже 82, він частково сліпий, тому не в змозі більше їздити на велосипеді, але він як і раніше захоплений тим, що він і Моріссетт змогли досягти як лідери МАБ. Незважаючи на їхнє звільнення з організації у 1998 році, він стверджує: “Нами були досягнуті всі цілі, і не було що робити надалі”. (Проте діяльність організації була відновлена)

Велодоріжка в Монреалі, Канада. Фото: Alamy

Карлтон Рейд (автор статті)  брав інтерв’ю у Сильвермана для написання своєї книги “Bike Boom“, збір коштів на видання якої триває зараз на  Kickstarter. Автор опитав велоправозахисників 1970-х років. Вони досі з запалом розповідають про свою боротьбу за велокультуру. Це не їх провина, що ми не маємо велоінфраструктури голландського зразка по всьому світові, це вина автоцентризму.

Безперечно, сильна велокультура  зіграла в голландців свою роль, але там були й інші фактори, що сприяли розбудові комфортної та безпечної велоінфраструктури. Цей досвід може бути використаний нами для інформування суспільства та проектування власних велодоріжок.