Велоуроки з Амстердама, про які всі забули

Амстердам є найвелосипеднішим містом у світі, адже 48% усіх поїздок в центрі міста здійснюються на велосипеді. Крім того 78% припадає на користувачів громадського транспорту, пішоходів та велосипедистів. І тільки 22% поїздок здійснюються на автомобілях.
Неймовірне видовище щільного велопотоку на вулицях Амстердама: люди різного віку у повсякденному одязі їдуть у буденних справах на велосипеді. Крім того на дорогах Амстердама значно більше жінок, які їздять велосипедом.
З відродженням всесвітнього велоруху, Амстердам часто стає предметом тематичних досліджень. Адже вважається, що голландці найкраще розуміються на всьому, що стосується велосипедів.
Голландці, дійсно, знаються на велокультурі, бо обирають відносно прості інфраструктурні рішення, які сприяють розбудові більш безпечного і більш привабливого велосипедного та пішохідного міського простору.

1. Рух автомобілів досі дозволено, навіть в умовах обмеженого простору.

 Автомобілі, припарковані вздовж каналів Амстердама.

Незважаючи на велику кількість мешканців міста на велосипедах, автомобілі як і раніше є на стоянках в кожному куточку міста. Підтримка велоруху не означає моментальної відмови від автомобілів, а лише зумовлює обмеження швидкості автомобілів. Це свідчить про те, що інші міста теж здатні забезпечити існування велосипедного руху поряд з автомобільним.

2. Якщо ви хочете обмежити рух автомобілів – використовуйте перешкоди

Боларди дозволяють тримати транспортні засоби поза пішохідними зонами та надавати доступ до вулиць лише службам постачання.

 Коли голландці хочуть обмежити рух автотранспорту, вони створюють вільні від транспорту пішохідні зони, в’їзд до яких обмежують боларди. Коли вони хочуть уповільнити дорожній рух, вони будують дороги, щоб відчувати себе в безпеці на небезпечних швидкостях. Голландці не вірять в здатність людей передбачити помилку під час водіння. Тому голландці фізично обмежують швидкість руху на проїзній частині для захисту пішоходів і велосипедистів. Звуження вулиць та зменшення відрізків шляху по прямій уповільнює рух, адже водії мають бути гранично уважними під час водіння. Саме такий підхід перетворює вуличний простір на комфортне для життя та праці місце.

3. Не всі веломаршрути відокремлюються від руху транспортних засобів.

 Вулиця зі спільним рухом уповільнює транспортний потік, але поєднує автошляхи з велошляхами.

Будівництво відокремлених велосмуг не має бути традиційним рішенням із забезпечення безпечного і комфортного пересування містом на велосипеді. Адже саме стереотип безпеки велосмуг зумовив розбудову інфраструктури, орієнтованої на автомобілі.
У Нідерландах налічується тільки 50% відокремлених велосмуг. Згідно з рекомендаціями C.R.O.W., голландці використовують відокремлені велосмуги лише у випадку коли обсяги дорожнього руху та швидкості досить високі та можуть становити загрозу для життя велосипедиста. Але окрім них, голландці використовують помарковані велосипедні доріжки, загальні вулиці і вулиці зі спільним рухом. Саме проектування вулиці, на думку голландців, забезпечує безпечну швидкість транспортного засобу, а не законодавче обмеження швидкості.

4. Торгові зони збережено, прибуток не втрачено

  Велодоріжка поруч із закладами роздрібної торгівлі

Більшість підприємств виступають проти будівництва велодоріжок перед їх закладами через страх втратити клієнтів-водіїв. Існує хибна думка, що більшість клієнтів використовує автомобілі.
Проте, заклади в Амстердамі, з велосипедною доріжкою поряд, не тільки виживають але й процвітають, адже велодоріжки оживляють вулиці та привертають більшу увагу клієнтів до їхніх вітрин. Варто зазначити, що парковка для автотранспорту має бути збережена (докладніше в наступному пункті).

5. Доступ автомобілів та парковки наявні майже на всіх торгових вулицях.

 Місця для паркування розташовані поруч із закладами роздрібної торгівлі

Наявність місць для паркування практично на всіх торгових вулицях в Амстердамі, свідчить про важливість збереження доступу до них для автомобілістів. Парковка також має важливе значення для забезпечення постачання витратних матеріалів. Таким чином, всі види транспорту мають комфортний та безпечний доступ до закладів підприємництва.

 6. Велодоріжки не перешкоджають постачанню

Постачання здійснюється  з боку місць для паркування

Збереження парковок на торгових вулицях сприяє наданню доступу для навантаження і розвантаження автофургонів без створення перешкод для руху та з уникненням подвійного паркування.

7. Ширина вулиці в Амстердамі співпадає з шириною вулиць більшості європейських міст

Приваблива для ведення бізнесу вулиця з широким тротуаром, двосторонньою велодоріжкою, двома трамвайними коліями та кількома автомобільними смугами

Часто відсутність на вулицях велодоріжок виправдовують недостатністю місця  для них. Проте невеликі вулиці Амстердама можуть вмістити широкі тротуари, дві велосипедні доріжки, дві паркувальні смуги і дві смуги руху. А великі вулиці мають принаймні дві смуги для руху громадського транспорту.

8. Зупинки громадського транспорту та велодоріжки – поєднувані речі

Острівна трамвайна зупинка сприяє гармонійному співіснуванню громадського транспорту та велосипедистів.

Досить часто шляхи велосипедистів та автобусів перетинаються на розі провулків, створюючи небезпеку на дорозі. Велосипедисти змушені обганяти автобус біля зупинок громадського транспорту, що призводить до постійних небезпечних перегонів.
Голландці вже розробили способи співіснування велосипедистів і громадського транспорту за допомогою острівних зупинок і широких тротуарів. Завдяки цьому велосипедисти можуть проїжджати біля зупинки громадського транспорту, а користувачі громадського транспорту можуть безперешкодно здійснювати безпечну посадку і висадку.

На відміну від голландців, які ніколи не втрачали свою любов до велосипеда, британці віддали перевагу машинам- і створили інфраструктуру для транспорту на чотирьох колесах, а не двох. Проте останнім часом їх все більше приваблюють ідеї облаштування міського простору за голландським зразком

Магістралі з посиленим автотрафіком – Елефант і Касл у Лондоні, де відбувається багато ДТП зі смертельними наслідками за участі велосипедистів. Фото: Alamy

Великобританія колись мала розвинену велокультуру. Але ці часи пройшли. Люди голосували своїми гаманцями і ногами за чотири колеса замість двох. У той час в Нідерландах вдалося скоротити вторгнення автомобільної культури шляхом будівництва доріг для людей на велосипедах. Допомогло те, що голландці є найвелосипеднішою нацією у світі вже з 1911 року – вони просто ніколи не втрачали свою любов до велосипеда.

Розбудова первісної велоінфраструктури з середини 1970-х років була можлива завдяки цій національній самоідентифікації з велосипедом як міським видом транспорту, що для голландців, завжди було егалітарно і нормально, але помилково ігнорується в решті країн світу

 

 

1950: В університетському місті Оксфорд всі їдуть велосипедом на роботу. Фото: Джордж Пікоу / Getty Images

 

В  автомобільно орієнтованій Великобританії містобудівне планування зумовило той факт, що їзда на велосипеді перебувала на межі вимирання, і,в результаті бездіяльності громадськості, тогочасна влада робила все можливе, щоб прискорити цей занепад. Інженер-будівельник і проектувальник професор Колін Б’юкенен 1963 написав транспортний звіт для уряду,  в якому наполягав на відмові провадження будь-яких заходів з популяризації їзди на міському велосипеді. “Міський Трафік” Б’юкенена був використаний містобудівниками для прокладання автомагістралей у британських містах.

Лідс, Бірмінгем, Ньюкасл і, в певній мірі, Лондон спрямували проектування своїх вулиць для виключного задоволення потреб автомобілістів. “Необхідно передбачити виділені шляхи для велосипедистів”, –  пише професор Б’юкенен, пророкуючи їх проектування 47 років по тому, – “але треба визнати, що доцільність цього спірна, оскільки невідомо скільки велосипедистів буде в 2010 році”

Для Б’юкенена, забезпечення велосипедистів сприятливою інфраструктурою було немислимо: “… велосипедисти не мають бути допущені до основних транспортних мереж, зі зрозумілих міркувань безпеки та вільного потоку руху транспортних засобів. Дизайн цих доріг був би занадто складним, якби ми  будували велодоріжки на них … Це було б дуже дорого, і, ймовірно, практично неможливо, збудувати цілком окрему систему доріжок для велосипедистів “.

Проте Б’юкенен та інші проектувальники пливли за течією. Адже продажі велосипедів впали з 1950 року і досягли рекордно низької кількості – менш ніж 200 000 до кінця 1960-х років (сьогодні, 2.5 мільйонів велосипедів продаються щороку).

Створено для автомобілів: перехрестя у Брістолі, Англія. Фото: Alamy

Але щось дивне сталося в 1970 році – попит на велосипеди знов почав зростати: спочатку в Америці, а потім у Великобританії. Продаж велосипедів в Америці в 1970 зріс у два рази практично одразу. Попит у Великобританії збільшився в чотири рази тільки за кілька років по тому. Отже, період між 1970 і 1973 був розквітом  велокультури в Америці і Великобританії. Всесвітньовідома книга покійного Річарда Балантайна вперше була опублікована в 1972 році, поряд з іншими книгами з популяризації велоруху, які були предвісниками нової ери велосипедизації.

“Рух у містах” був бестселером видавництва “Penguin”, що в 1964 році розійшовся сотнями тисяч примірників, а зараз тираж цієї книги налічує мільйони. Під час нафтової кризи ОПЕК у 1973 у Нідерландах збільшується кількість транспорту, що живиться енергією людських м’язів. Протягом декількох  місяців розвиток автоіндустрії в Америці і Великобританії опинився під загрозою. Після зняття ембарго на поставки нафти Нідерланди починають проектування інфраструктури для велосипедів, але  в Америці і Великобританії цього не відбулося.

Жінка розмовляє по телефону під час  їзди на велосипеді в Амстердамі, місті, відомому своєю відданістю велосипедним доріжкам і кращою велоінфраструктурою  в світі. Фото: Alamy

 

 

 

Історичний розрив між Нідерландами та рештою світу у галузі розвитку велоінфраструктури може бути подоланий у разі наявності політичної волі. Але варто визнати той факт, що деякі великі  міста за межами Нідерландів збудувуали велошляхи ще у “темні часи” автомобільної культури. Монреаль, наприклад.

Монреаль посідає 11-те місце в топі кращих велосипедних міст від Copenhagenize, але це лише одне з чотирьох неєвропейських міст в топ-20. Міська система велопрокату Bixi стала прикладом для прокатів Velib в Парижі і Santander  в Лондоні.

Монреаль став велосипедно-екологічним містом завдяки громадській ініціативі.  Велосипедна Правозахисна Група була заснована у квітні 1975 року, і більшість прийомів  її правозахисної кампанії дотепер використовується ініціативними групами по всьому світові. Перший “лежачий” велопротест ( з листівками, сповненими чорного гумору), закликав:  “Приходьте померти зі мною” був вперше проведений в Монреалі Le Monde à Bicyclette. Це була успішна спроба велосипедної правозахисної групи переконати лівих політиків Монреалі сприяти велосипедизації міста.

Сьогодні, Монреаль має 597 км велодоріжок, у тому числі на стадії будівництва, виділену двокілометрову велосмугу  на бульварі De Maisonneuve  в центрі міста. Вона була збудована в 2007 році на місці  автомобільного провулку, і названа на честь Клер Моріссетт, яка померла того року. Вона була співзасновницею Le Monde Bicyclette (МАБ) поряд з Робертом Сильверманом. “Велосипедисту Бобу” вже 82, він частково сліпий, тому не в змозі більше їздити на велосипеді, але він як і раніше захоплений тим, що він і Моріссетт змогли досягти як лідери МАБ. Незважаючи на їхнє звільнення з організації у 1998 році, він стверджує: “Нами були досягнуті всі цілі, і не було що робити надалі”. (Проте діяльність організації була відновлена)

Велодоріжка в Монреалі, Канада. Фото: Alamy

Карлтон Рейд (автор статті)  брав інтерв’ю у Сильвермана для написання своєї книги “Bike Boom“, збір коштів на видання якої триває зараз на  Kickstarter. Автор опитав велоправозахисників 1970-х років. Вони досі з запалом розповідають про свою боротьбу за велокультуру. Це не їх провина, що ми не маємо велоінфраструктури голландського зразка по всьому світові, це вина автоцентризму.

Безперечно, сильна велокультура  зіграла в голландців свою роль, але там були й інші фактори, що сприяли розбудові комфортної та безпечної велоінфраструктури. Цей досвід може бути використаний нами для інформування суспільства та проектування власних велодоріжок.