Чи стане Йоганнесбург першим дружнім до велосипедистів мегаполісом Африки?

У місті з 10-мільйонним населенням та автомобілеорієнтованою інфраструктурою – при тому, що більшість населення не спроможна придбати навіть одне авто – чи можуть велосипеди стати транспортним вирішенням? Міське планування часів апартеїду стає на заваді швидким змінам, проте велосипедисти докладають зусиль, і, найголовніше, у них є підтримка мера.

6-та ранку в  Йоганнесбурзі … Лавмор, з району Діепслут на півночі міста, їде велосипедом на роботу

“Маршрутки – наша найбільша проблема. Вони небезпечні. Їхні водії просто не зважають на нас”, каже Лавмор з Діепслута в Йоганнесбурзі. Ми чекаємо на групу велосипедистів, щоб сформувати колонну біля маршруток, які в напівтемряві 6-ї ранку вже виходять на маршрут. Лавмор дивиться у свій смартфон. Близько 100 велосипедистів, які живуть в цьому неофіційному районі у саморобних халупах вздовж грунтових доріг на околицях найбільшого міста Південної Африки використовують WhatsApp аби координувати свої поїздки, адже тут безпека велосипедистів на дорозі в їхній масовості. Ще декілька велосипедистів приєднаються найближчим часом, каже він.

Група велосипедистів дозволила мені приєднатися до них на їхньому шляху до північного передмістя, де зосереджено більшу частину робочих місць для садівників і охоронців в дорогих торгових центрах або будинках багатіїв. Після того, як зібралася досить велика група, ми приєднуємося до повільного потоку маршруток і автомобілів на William Nicol Drive, вулиці з найжвавішим велосипедним рухом у Йоганнесбургу. Тут невеликий, але постійний потік людей на велосипедах зі старими сталевими рамами спортивних і гірських велосипедів їде вибоїнами узбіччя, всяіного битим склом.

Невдовзі після того, як ми вирушаємо, одна з усюдисущих маршруток Toyota Hiace випереджає нас, притискаючи до узбіччя. Йоганнесбург є великим мегаполісом, збудованим для автомобілів – але більшість його 9,2-мільйонного населення не можуть дозволити собі навіть один. Тисячі приватних маршруток користуються популярністю серед переважно чорних користувачів, заповнюючи маршрутні прогалини офіційного громадського транспорту. За відсутності фіксованих маршрутів, це у багатьох аспектах фантастично ефективна система, але також непередбачувана через агресивних водіїв.

Якщо вам пощастить, ви почуєте клаксон, перш ніж вони перетнуть вам дорогу. Пару років тому одному з групи велосипедистів Дієпслуту не пощастило: він був збитий маршруткою. Інший, Артвел, розповідає мені, як він зазнав тяжких ушкоджень на початку цього року, коли маршрутка проїжджала повз нього на перехресті. Він втратив працездатність на тиждень і тому був не в змозі заробляти гроші.

Артвел іноді користується маршруткою аби дістатись на роботу в Розбанку, що в 15 милях від Діепслуту, але квиток у 22 ранди (34 грн.) для нього непомірно дорогий. Через тягнучки зрання він дістається на роботу, у кращому випадку, за годину. Він каже, що його велосипед дешевший і швидший.

Більшість велосипедистів Діепслуту не з Південної Африки від народження; вони – іммігранти, які збудували свої будинки в цій неформальній зоні на околиці міста. Майже всі групи іммігрантів походять з Малаві, Мозамбіку, Замбії або Зімбабве, привносячи велосипедну культуру з країн, де їзда на велосипеді була менш затаврованою.

Велосипеди на вулиці Елофф в центрі Йоганнесбурга в 1900-х роках. Фотографія: Barnett Collection/Historical Papers Research Archive/Wits University

Після апартеїду

За прогнозами Відділу народонаселення ООН до 2030 року Йоганнесбург буде одним з шести міст-мільйонників в Африці, з населенням приміської території у 11,6 мільйона осіб. Корки на дорогах, вже досягли того, що Симпфіве Нтулі, директор з інфраструктури в відділі транспорту міста, називає “неможливим” рівнем.  “Якщо всі приїздять до міста на машині, то ніхто не може зрушити з місця,” говорить Нтулі. “Нам потрібно рішення.” На даний момент велосипедисти з Діепслуту не є критичною масою: частка велосипедних подорожей в Йоханесбургу складає  лише 0,2%, або 1 з кожних 500 поїздок.

Проте так не було завжди. У 1935 році місто збудувало велосипедну смугу на основній магістралі Луї Бота-авеню, а рік по тому велосипедний дилер (який потім переорієнтувався на продаж авто) Франк Коннок віддав належне “колосальній ролі, яку відіграють велосипеди” у розвитку цього колишнього шахтарського містечка.

Але в післявоєнному Йоганнесбурзі – як і в містах по всьому світу – легкові автомобілі незабаром стали переважати на вулицях. Містобудівники  часів Апартеїду не замислювався про  бідних, чорних людей або велосипедистів, тому протягом  кількох десятиліть усюди з’явились асфальтові шосе, щоб вмістити багату білу еліту, яка може собі дозволити їздити автомобілем.

Закон про Переселення місцевого населення 1954 р. передбачав примусове видалення десятків тисяч чорношкірих південноафриканців із західних районів міста (Софіатаун) у нові передмістя (Соуето) на південному заході. Протягом 1960-1983 рр. ще 3,5 мільйони небілих Південної Африки були змушені оселитися в сегрегованих районах віддалених від центру, що стало першопричиною низької щільності населення в Йоганнесбурзі сьогодні.

Апартеїд зник більш ніж 20 років тому, але його спадщина у просторовому плануванні досі позначається на мільйонах бідних робітників, які живуть у віддалених передмістях, відокремлених від центру і місця їх роботи милями пагорбів і автомагістралей.

В кінці 80-х – на початку 90-х, коли режим апартеїду почав розвалюватися, білі жителі Йоганнесбурга залишали хмарочоси Центрального ділового району та раніше багатих районів на користь їхньої периферії (Хілброу); вони перемістились до альтернативного фінансового центру в Сендтон на півночі. Проте, знову ж таки, цей новий центр міста був автомобілеорієнтованим, з багатосмуговими автомагістралями, блискучими торговими центрами з підземними паркінгами. Хай навіть зараз торгові центри у Сендтоні здаються більш багатокультурними ніж два десятиліття тому – але там як і раніше дуже важко дістатись будь-якого місця. Тротуари часто відсутні, а водії як правило, не симпатизують пішоходам або велосипедистам. Тому Сендтон може здатись ворожим середовищем для тих, хто не сховався за кермом автомобіля.

Інтенсивний рух в центрального діловому районі Йоганнесбургу. Фотографія: Alamy

Міська влада на чолі з мером Парксом Тау, має амбітні плани щодо вирішення цієї проблеми. А за словами директора з інфраструктури Нтулі, Йоганнесбург “хоче стати першим дружнім до велосипедистів мегаполісом Африки”.

“Ми більше не можемо вмістити більше автомобілів,” каже він. “Подивіться на трафік. Це неможливо. Ми повинні заохочувати їзду на велосипеді – ми просто не маємо вибору. Навіть автомобілісти, які зараз налаштовані вороже, зрештою усвідомлять це”.

Підтримка мера забезпечує велоінфраструктурні проекти Нтулі пріоритетом у бюджетному фінансуванні. “Ми хочемо, аби більше людей їздило на велосипеді, тому ми маємо створити для цього умови. Це не станеться само собою”, говорить він.

Ситуація почала стрімко змінюватися під час підготовки Південної Африки до проведення чемпіонату світу з футболу в 2010 році. Посадовці, які відвідали міста Латинської Америки, повернулися захоплені швидким автобусним транспортом (BRT) та його обслуговуванням на рівні метро, за половини від його вартості. Варто зазначити, що ці латиноамериканські міста також вразили їх велосипедними рішеннями для міської мобільності. Незабаром у Йоганнесбургу з’явилась одна з перших ліній BRT Африки, Rea Vaya, поряд із залізничною системою Gautrain до аеропорту і Преторії.

До 2012 року, внаслідок постійних нічних критичних мас раз на місяць, велорух у місті суттєво пожвавися, а  група добровольців сформувала Йоганнесбурзьку Міську Велосипедну Асоціацію (Juca), щоб висловлювати потреби велосипедистів.

Перша велодоріжка в Йоганнесбурзі після Апартеїду з’явилася в селищі Орландо в  Соуето в 2013 р. Наступного року – в Браамфонтейн, який велосмуги зараз з’єднують з Елліс Парк і Софіатаун. Минулого року фінансовий центр Сендтон відкрив першу відокремлену велосмугу. Заплановано збудувати веломаршрут від Сендтон до сусіднього селища Олександри, де мешкають багато хто з його низькооплачуваних працівників, що значно скоротить час їхніх поїздок на роботу, каже Нтулі.

Стратегія зростання і розвитку міста до 2040 р. наголошує на необхідності переорієнтації організації міського простору від автомобільного до пішохідного та велосипедного руху. Йшлося навіть про встановлення у Йоганнесбурзі, поряд з Кейптауном, станцій муніципального велопрокату, проте за декілька років ці плани зайшли в глухий кут.

Подорожні велосипедисти пропонують допомогу і поради Лавмору, що пробив колесо

Коли ви потрапите на велодоріжки у Сендтоні або Браамфонтейні, ви, швидше за все, побачите припарковані на них автомобілі, ніж велосипедистів, але Нйогу Морган з Juca каже, що він простежує певну еволюцію в містобудівних стандартах. “Перші велодоріжки були побудовані дорожніми інженерами, які не знали потреб велосипедистів,” говорить він. “Було багато пересторог про протистояння з боку водіїв, тому деякі велосмуги є занадто вузькими – тоді просто бракувало сміливості – але останні смуги є набагато кращими.”

Стурбований через витрати на будівництво велосипедних доріжок, якими не будуть користуватися, Морган та інші члени Juca, провадять у місті велонавчання ( “Ви будете здивовані, скільки людей тут не знають, як їздити на велосипеді “), надаючи бідним людям доступ до велосипедів, а також підвищуючи рівень безпеки. Вони сподіваються, що велоосередок в районі Брікстон – що є популярним серед студентів і творчої інтлеігенції – покаже іншій частині міста, що їзда на велосипеді в Йоганнесбурзі можлива.”У місті безперечно є інші, більш серйозні проблеми – житло, чиста вода, злочинність – тому їзда на велосипеді має найменший пріоритет у цьому переліку,” говорить Морган. “Є протистояння громадськості щодо витрат грошей на велоінфраструктуру, але ж саме вона призводить до зменшення заторів і забруднення навколишнього середовища, створює демократичний та вільний міський простір і забезпечує дуже дешевим транспортом”.

Ще однією проблемою є примарна статусність. “У Йоганнесбургу, як і в решті міст Південної Африки”, пояснює Морган,”тільки-но люди стають спроможні собі це дозволити, вони починають їздити на великій машині, через це навіть у бідних громадах існує дуже мало людей, зацікавлених у велотранспорті. Я не знаю чому, але для них володіти власним авто це як знайти Святий Грааль “.

Велопробіг FixinDiaries у Соуето, Йоханнесбург

Частковим вирішенням цього, винайденим у Соуето, де група підприємців створюють фікси, є FixinDiaries, що популяризує їзду на велосипеді серед молодих чорних людей, і особливо жінок на велосипедах, яких тут досить мало. За словами співзасновника FixinDiaries Хуссейна Руса, їзда на велосипеді тут завжди сприймалася або як елітарний спорт для білих, або ж як скромний різновид транспорту для тих, хто занадто бідний, щоб дозволити собі автомобіль. “Після запуску веломайстерні для фіксів, ми помітили, що багато жінок не мають велосипеди і не беруть участь у наших поїздках,” говорить Рус. “Тому наш захід Brunch and Ride призначений виключно для жінок. Ми починаємо кавою і соком, а потім їздимо по Соуето з різними зупинками. Ми обідаємо та повертаємось до майстерні, де на нас чекають наші місцеві ді-джеї. Атмосфера цього заходу досить насичена, але розслаблююча”.

Політична воля

Розташованому за дев’ять сотень миль на південний схід Кейптауну теж заважає спадщина міського планування часів апартеїду: він має найбільші затори в Південній Африці , а 95% серед велосипедистів – бідні, чорні чоловіки,які живуть в 20 милях від свого місця роботи.

Рано вранці побачити сотні велосипедистів у лайкрі на високоякісних вуглецевих велосипедах, які їдуть красивими прибережними дорогами, – ця сцена дозвілля білих велосипедистів далека від щоденної реальності. Раз на рік, 35 000 велосипедистів і величезні натовпи глядачів спостерігають за велозмаганнями у Кейптауні, але мало хто з них буде використовувати велосипед, щоб дістатися до роботи: лише 0,5% від поїздок в місті – на велосипеді.

Пожвавлення приміської їзди на велосипеді в Кейптауні було також пов’язано з Чемпіонатом Світу з футболу-2010, тоді місто збудувало 250 миль велосипедних доріжок, хоча велоконсультант Гейл Дженнінгс вважає тільки 13 миль належним чином відокремленими. “У місті Кейптаун велодоріжки були створені усюди, де було вільне місце,” говорить вона, “а не там, де люди ними б їздили. Якщо немає попиту на будівництво велодоріжки в цьому місці, то це намарно. Кейптаун є найбільш дружнім до велосипедистів містом в Африці, але це не має однозначно позитивних результатів “.

Ендрю Уілдон, директор Bicycle Cities і Freedom Ride, колишній виконавчий директор Bicycling Empowerment Network, яка надала більше 15 000 велосипедів для дітей шкільного віку, медичних працівників та інших, стверджує, що Кейптауну і Йоганнесбургу потрібні мультимодальні рішення. Якщо хтось робить 40 миль туди-назад на роботу з Кейп Флетс або Соуето, то вони потребують безпечного паркування велосипедів біля основних транспортних вузлів, де його велосипед можна лишити під наглядом та в разі чого – полагодити.

“Йоганнесбург почав пізніше, ніж Кейптаун, але там є декілька активістів, що з ентузіазмом виборюють інфраструктурні рішення,” говорить він. “Йоганнесбург має політичну волю. Ось чому я думаю, що він здатен випередити інші міста Південної Африки”.

000002-t

 

Часто виникає питання, навіщо середньоcтатистичній людині треба витрачатися, нехай і опосередковано – з податків, на облаштування безпечної і зручної велоінфраструктури.
У Британії більше 750 тисяч людей щодня їздять на роботу на велосипеді. Читач може і не потрапляти в цю категорію. Тоді навіщо це треба саме йому?

Безпечна інфраструктура потрібна і тим, хто поки не їздить. Як мінімум, вона надихне ще сотню/тисячу людей пересісти на велосипед з машини, потяга чи автобуса. Від цього виграють водії, пішоходи, батьки, роботодавці і платники податків. Це призведе до розвантаження вулиць, громадського транспорту, зниженню ДТП, зменшення витрат на лікування ожиріння, розвитку центрів міст, зменшення викидів та економії бензину. Але для цього треба перерозподілити на користь велосипедів більшу частину транспортного бюджету міста. Зараз на ці цілі витрачається менше 1% коштів.

Зараз велосипед покриває близько 2% поїздок в Британії. У центрі Лондона в годину пік частка доходить до 50%, і до 10% в інших великих містах. Девід Кемерон пообіцяв виділити на розвиток велотранспорту 94 мільйони фунтів стерлінгів протягом наступних трьох років. Це всього 0.2% бюджету Міністерства транспорту за аналогічний період.

У звіті Get Britain Cycling дано 18 рекомендацій щодо поліпшення вулиць і міст для всіх, не тільки для велосипедистів. Ось деякі аргументи:

Я – водій

Основні траси проходять через села і міста, а в них бувають пробки, місцями серйозні. Основні траси проектувалися кілька століть назад під невеликий трафік вершників і возів, а зараз по ним їдуть мільйони автомобілів. Мережа доріг розвивали екстенсивно, просто додаючи нові напрямки і місцями розширюючи старі. Але оскільки пробки нікуди не поділися, цей підхід себе вичерпав. Бензин дорожчає, парковок все менше, а пробки ростуть з кожним роком. При цьому, понад дві третини поїздок на машині коротше 8 км. А з усіх таких коротких поїздок більше половини відбуваються на машині.

Грамотно спроектовані дороги з велосмугами і велопарковками в потрібних місцях, стимулюють жителів пересісти на велосипед. Можна зручно зїздити на пошту, в магазин, відвести дітей у школу і самому поїхати на роботу. Це зменшує автомобільний трафік і дозволяє комфортно їхати на автомобілі коли це справді необхідно.

Якщо перехрестя зроблені правильно, то на них буде набагато менша аварійність за участю велосипедистів. В основному, ДТП відбуваються при старті на зелений і поворотах. На одному перехресті в Лондоні встановили окремий світлофор для велосипедистів. Зелений на ньому включається на 4 секунди раніше, це дозволяє уникнути випередження потоком транспорту на перехресті.

Ще один поширений конфлікт – підрізання стоячих велосипедистів перед світлофором. Цьому протидіє відокремлення велодоріжок на перехрестях.

000001-t

Тільки мала частка велосипедистів порушує ПДР. Але при цьому водії погано думають про усю велоспільноту. Найпопулярніші порушення – проїзд на червоне світло і нічна їзда без світла. Це лікується тільки переконанням, що так робити не треба.

Дослідження міської ради Вестмінстера показали, що тільки 20% ДТП з велосипедистами сталися з їх вини, а з вини водіїв – 68%. На підставі цього пропонується ввести роз’їзд з велосипедистом в програму іспиту на права. Це повинно допомогти початківцям водіям їздити безпечніше.

Ще один тонкий момент. Зміст дорожньої мережі оплачується з податків на зарплату і місцевих податків. Так званий дорожній податок, який сплачують автовласники, спрямований на екологічні цілі. Навіть ведучий Топ Гіра Джеремі Кларксон визнає велосипед як вид транспорту. Він перейнявся розвитком велотранспорту в Копенгагені і сказав, що там це нереально круто зроблено. Але ідея співіснування машин і велосипедистів на одній дорозі йому не подобається, тому що це в будь-якому випадку призводить до конфліктів і взаємною подразнення. У Копенгагені цього уникли, тому що дуже грунтовно посунули автомобілі на користь велосипедів.

Я – пасажир громадського транспорту

Уряд активно шукає шляхи зменшення навантаження на громадський транспорт. У години пік пасажири метро і автобусів відчувають себе кількою в банці, але при цьому ціни на проїзд безперервно ростуть.

У великих містах, таких як Лондон, новонавернені в віру велосипедисти часто відмовляються від громадського транспорту на користь свого велосипеда. Для них будують нову кільцеву веломагістраль з пропускною спроможністю 1000 велосипедів в годину. Вона дублює кільцеву лінію метро.

Ендрю Гілліган, початківець велосипедист, впевнений, що можна за допомогою невеликих витрат значно розвантажити лондонське метро. Та й не тільки лондонське. Автобуси і електрички теж виграють від використання велосипедів для коротких поїздок. Але для цього треба якимось чином пересадити їх пасажирів на два колеса. Побічно допоможе і облаштування перехоплюючих велопарковок на станціях, і забезпечення проїзду з велосипедом в самій електричці. Це зменшить кількість людей, які під’їжджають до електрички на машині і їх потреба в парковках. А оплата за ці парковки включена у вартість проїзду, яка і так вже чимала і продовжує рости.

Я – батько

У Британії найбільші в Європі проблеми з дитячим ожирінням. Дейм Саллі Девіс з Міністерства охорони здоров’я каже, що хороший засіб від дитячого ожиріння – їзда в школу на велосипеді, звичайно ж за умови безпеки. Та й взагалі, чим менше зайвої ваги у дитини, тим простіше йому концентруватися на навчанні.

Безпечної їзди на велосипеді треба вчитися з дитинства. Але це повинно відбуватися у відповідній безпечній обстановці. Їздити в школу на велосипеді – це здорово і корисно. Але при цьому батьки повинні не боятися за свою дитину. Частково за залученню до велосипеда підростаючого покоління відповідає і школа – як мінімум за парковку і опрацювання безпечного маршруту.

Я стежу за своїм здоров’ям

Всі ми зайняті люди. Офіційно рекомендується приділяти фізкультури 2.5 години в тиждень, але у нас зазвичай немає ні часу, ні бажання сходити в зал або на пробіжку після трудового дня або тижня.

Вписати фізкультуру в розпорядок дня найбільш зручно та ефективно. Їзда на роботу в межах 5-10 миль – цілком адекватна фізичне навантаження. П’ять миль по Лондону можна осилити за півгодини або трохи більше. Разом годину навантаження в день, п’ять годин на тиждень взагалі без втрат часу.

Є й інші плюси для здоров’я. Звіт МОЗ повідомляє, що їзда на велосипеді запобігає або уповільнює більше 20 довгострокових захворювань, включаючи хвороби серця, інсульти, діабет, деякі онкологічні та псіхчне захворювання. В цілому, ці переваги переважують ризик. А якщо зробити ще і безпечну інфраструктуру, то буде ще краще.

Я плачу податки

МОЗ витрачає 5 мільярдів фунтів на рік на профілактику захворювань, які посилюються пасивним способом життя. Сюди входять діабет другого типу і серцеві захворювання. При цьому, 16 мільярдів витрачаються на проект Crossrail (лондонська міська електричка – прим. Перекл.) І ще 3 мільярди на оновлення магістралі А9 в Шотландії. Ці два проекти багаторазово перекривають вкладення в велоінфраструктуру всієї країни. Дослідження показують, що вони повернуться у вигляді економії на охорону здоров’я в чотириразовому розмірі. Це найбільший показник повернення серед всіх інших видів транспорту.

Керівництво Копенгагена підрахувало, що кожен кілометр, проїхавши на велосипеді, приносить суспільству 21 цент у вигляді підвищення продуктивності і економії часу. 1 км на машині при цьому приносить збитків на 13 центів.

В цілому, немає необхідності додатково фінансувати розвиток велоінфрастуктури, досить перерозподілити вже наявний дорожній і медичний бюджет.

Я – начальник

Безліч серйозних організацій підписуються під звітом .

Президент автомобільної асоціації Едмунд Кінг: “Впровадження цих рекомендацій дозволило знизити витрати на простої, прогули, медицину, вмотивувати і розбуркати співробітників”

Впровадження велопарковок, роздягалень і душових стимулює співробітників займатися таким видом фізкультури і призводить до підвищення працездатності. Розвиток місцевих веломаршрутів та мережі прокатів, як це робить Barclays в Лондоні і Citigroup в Нью-Йорку, в цілому дуже корисно для розвитку міста. Їзда на роботу на велосипеді дозволяє до того ж заощадити на податках. Але знову-таки, для залучення людей до велотранспорту потрібно забезпечити їх інфраструктурою. Дослідження в Нью-Йорку показали, що велосмуги на Манхеттені знизили аварійність на 8-й Авеню на 35 відсотків, а на 9-й Авеню на цілих 58 відсотків. Крім того, роздрібні продажі там же виросли на 49 відсотків.

Я – пішохід

Сотні пішоходів гинуть щорічно під колесами автомобілів. А велосипедисти стають винуватцями таких пригод десь раз в два роки. Причому 60% ДТП за участю велосипедиста і пішохода відбуваються з вини пішоходів.

Зменшення кількості автомобілів на дорогах йде на користь не тільки водіям, зменшуючи пробки, але і покращує безпеку пішоходів. Велодоріжки за замовчуванням передбачають і облаштування тротуарів.

Велосипедист на тротуарі розглядається пішоходами як загроза. Але велосипедист так відчуває себе комфортніше. Це не тільки порушення ПДР. В цьому випадку велосипедист стоїть перед нелегким вибором – їхати легально, але небезпечно по дорозі або нелегально, але безпечно по тротуару. Ця ситуація дозволяється велосмуги.

Я – місцевий депутат

На дорогах гинуть люди. Заради доріг вирубують зелені насадження. Через доріг люди дихають вихлопними газами. На другорядних дорогах розважаються стрітрейсери. Батьки не відпускають дітей гуляти на вулиці або самих в школу. Міста перетворюються в парковки.

Експерт з планування транспорту Філ Джонс говорить, що місцеві ради повинні вкладатися в місцеву велоінфраструктуру. Це ще й приваблює туристів.

Як можна таке реалізувати? Найкраще орієнтуватися на облаштування окремих перехресть і фрагментів доріг. Треба знати, який трафік різних видів через них йде. Потім треба влаштувати відкритий конкурс проектів. Це не вимагає грандіозних вкладень. Впровадження можна проводити по частинах, не вкладаючи багато коштів за один раз.

Get Britain Cycling вважає цей шлях оптимальним. Він також дозволяє одночасно розробити пакет документації та облаштовувати нові ділянки згідно вже наявної дркументаціі. Велосмуги ставляться в пріоритет інвесторам і забудовникам. Також треба залучати тлумачних громадських активістів для грамотної розробки проекту.

І насамкінець…

Я – таки велосипедист

Близько 2 відсотків трафіку на дорогах Британії створюється велосипедистами. У містах типу Кембриджа їх частка доходить до 30%. На мостах Лондона в годину пік – понад 50 відсотків. Це говорить про те, що пора зайнятися питанням більш серйозно. У велосипедиста стільки ж прав на дорогу, як і у будь-якого іншого учасника дорожнього руху. Він теж несе відповідальність за дотримання правил дорожнього руху. У більшості велосипедистів є і автомобіль – тобто велосипедисти і автомобілісти це не дві групи людей. а одна. І всі вони хочуть доїхати з точки А в точку Б в спокої і безпеки.

Водії часто обганяють велосипедистів в лічених сантиметрах або перевищують швидкість, чим створюють небезпеку для оточуючих. Вони часто підрізають на світлофорах. У фур великі сліпі зони і немає додаткових дзеркал. Велосипедисти поспішають і їздять на червоний, вночі не вмикають світло. Але це входить в відповідальність користувачів дороги. А уряд відповідає за облаштування доріг безпечним способом. Способи досягнення цього багаторазово розписані вище. Це обіцяли зробити ще до олімпіади в 2012 році. Британія тримає світове лідерство в велоспорті, тепер прийшла черга підтримати любителів

Джерело:Kaya Burgess http://www.thetimes.co.uk/

Ерік Джейфі з CityLab зробив огляд 12 досліджень по всьому світу з коментарями та графіками про доцільність перетворення автомобільних парковок у велодоріжки.


Влада Сан-Франциско планує прокласти додаткові захищені велосмуги вздовж вулиці Полк-стріт – однієї з найбільших велотранспортних магістралей міста. Однак, за повідомленням журналу The Examiner, цей план було затверджено лише після 2,5 років запеклих дебатів. Адже місцеві підприємці виступали проти скорочення паркувальних місць вздовж вулиці:

“Деякі підприємці були переконані, що скорочення 140 паркувальних місць призведе до фінансових втрат. Щоб призупинити будівництво велодоріжок, вони зажадали провести дослідження можливих економічних наслідків для бізнесу”

Власники магазинів побоювалися зменшення прибутку у зв’язку зі скороченням паркувальних місць. Адже, на їхню думку, автомобілісти є більш забезпеченим прошарком населення, ніж ті, хто обирає альтернативні види транспорту, до того ж в автомобілі є місткий багажник. Незважаючи на те, що велодоріжки можна прокласти на узбіччі, із збереженням паркувальних місць (звична практика для Нью-Йорка), збільшення простору для велосипедистів в будь-якому випадку означає його скорочення для автомобілістів.

Щодо «досліджень можливих економічних наслідків», проведених на замовлення бізнесменів з Полк-стріт з приводу облаштування будь-якої вулиці, де планується будівництво велодоріжки – вони проводилися знову і знову. Але результат залишався незмінним: заміна паркувальних місць на велодоріжки практично не має наслідків для місцевого бізнесу, а в деяких випадках може навіть позитивно позначитися на обсягах продажу. Велосипедисти витрачають менше за один візит, ніж автомобілісти, але приїжджають частіше, і, як наслідок, вкладають більше грошей в місцеву економіку.

Нижче подано основні результати досліджень з цієї теми.

Портленд, США
Аналіз 78 компаній в Портленді свідчить про те, що неавтомобілісти, у тому числі велосипедисти, є «платоспроможними покупцями, витрачаючи в середньому схожу або навіть більшу суму порівняно з автомобілістами». За місяць велосипедисти витратили менше автомобілістів у великих продуктових магазинах, але більше в ресторанах, барах і міні-маркетах. Отже велосипедисти витрачають менше за один візит, але приїжджають частіше.

deb1281b1

Джерело: Clifton et al

Іст-Віллідж, США
Дослідження за участю 420 осіб на 1-й і 2-й Авеню в Іст-Віллідж на Манхеттені, де поширені виокремлені велосмуги, показало, що сукупні витрати неавтомобілістів склали 95% всіх роздрібних витрат в цьому районі. Для Нью-Йорка з урахуванням високоякісної транспортної інфраструктури такі показники не є особливими, але все одно вражають. Велосипедисти в середньому витрачають близько $ 163 на тиждень, а автомобілісти – $ 143.

c2d7fb55f

Джерело: Transportation Alternatives

Окленд, Крайстчерч і Веллінгтон, Нова Зеландія
Дослідження за участю 1744 покупців і 144 підприємців у 9 торгових районах в цих трьох містах Нової Зеландії показало, що автомобілісти витрачають за візит більше, ніж решта покупців: $ 47 і $ 34 відповідно. Однак у деяких районах міста різниця у витратах автомобілістів і велосипедистів склала всього $ 4 за один візит ($ 47 і $ 43 відповідно). Крім того неавтомобілісти проводили більше часу в магазинах, таким чином «за тривалий період часу витрати клієнтів на приватних автомобілях виявилися меншими».
У багатьох випадках економічні переваги від залучення клієнтів на альтернативному транспорті значно перевищують витрати на трансформацію простору і покращення планування торгових центрів.

Дублін, Ірландія
Дослідження поведінки споживачів Дубліна на вулицях Графтон-стріт і Генрі-стріт показало, що бізнесмени переоцінювали кількість покупців, які приїжджають до них на автомобілі – 13% на Графтон-стріт (насправді 10%) і 19% на Генрі (насправді 9%) – і недооцінювали кількість клієнтів на велосипедах. На Графтон-стріт, що має кращу велоінфраструктуру велосипедисти витрачали на місяць майже стільки ж, скільки й автомобілісти: 228 і 237 Євро відповідно.

8c686b5128

Джерело: O’Connor et al

Лос-Анджелес, США
У Лос-Анджелесі було проведено дослідження впливу велодоріжки вздовж Йорк Авеню «на бізнес в цьому районі, ціни на нерухомість і споживчу поведінку». Надходження податків від продажів, що свідчить про успішність бізнесу, були більші в частині Йорк Авеню з велодоріжкою – $ 1,116,745, ніж без неї – $ 574,778.

436952c23

Джерело: Cullen McCormick

Ванкувер, Канада
Дослідження магазинів в бізнес-частині Ванкувера не виявило зниження прибутку від реалізації товарів та послуг після появи виділеної велосмуги. Але аналіз ґрунтувався більше на дослідженні бізнесу, а не на реальних показників продажів, що могли призвести до упереджених відповідей бізнесменів. Обмежені дані про обсяг продажів свідчать про те, що заявлене зниження продажів було не настільки значним, як це випливає з результатів дослідження..

Торонто, Канада
У дослідженні взяли участь 61 бізнесмен і 538 покупців на Блур-стріт в Торонто. В результаті було виявлено, що всього 10% клієнтів приїжджають туди на автомобілі, а більшість прибутків дають пішоходи і клієнти на велосипедах. Автори дослідження «дійшли висновку, що заміна паркувальних місць велодоріжкою навряд чи може негативно позначитися на бізнесі, і що навпаки, ця зміна може підвищити його прибутковість».

6c8a391c5

Джерело: Clean Air Partnership

Сан-Франциско, США
Кілька років тому, коли в Сан-Франциско вирішувало проблему заторів на дорогах, приватні підприємці заявляли, що заходи проти автомобілістів негативно позначаться на їх бізнесі. Але дослідження за участю 1187 покупців у найбільших торгових центрах показало, що більшість покупців (60%) приїжджали туди на громадському транспорті, велосипеді або приходили пішки. Вчені також виявили, що неавтомобілісти витрачають на місяць більше, ніж автомобілісти, адже частіше відвідують торгові центри.
Упередження, що більшість покупців приїжджає на автомобілях, не випливає з результатів дослідження і не пов’язане з подібними спостереженнями в інших містах.

Сіетл, США
Кайл Роув, дослідник з Університету Вашингтона, зібрав дані про зміни в обсягу продажів до і після будівництва велодоріжки замість 12 паркувальних місць на 65-й вулиці в Сіетлі. Після появи велодоріжки індекс продажів злетів, особливо це було помітно в порівнянні з індексом сусідніх районів. У районі Грінвуд бізнес не покращився від появи велодоріжки, але й не погіршився, з чого Роув зробив висновок, що велоінфраструктура не справляє негативного впливу на бізнес.

f7061d427

Джерело: Kyle Rowe

Девіс, США
Вчені Каліфорнійського університету Наталі Попович і Сьюзан Хенді проаналізували близько 1900 візитів до магазинів Девісу після відкриття там нового торгового центру “Таргет”. Велосипедисти не тільки їздили туди частіше за автомобілістів, але й витрачали більше за один візит, що за місяць склало $ 250 (на відміну від $ 180 на місяць, витрачених автомобілістами). Особливо вражаючими ці результати були тому, що вони охоплювали лише витрати на певні види товарів, доступних в Таргеті, а не їжу або послуги загалом.

Навіть без урахування витрат на їжу, напої та послуги, результати дослідження показують, що клієнти, які приїжджають на велосипедах витрачають на місяць стільки ж або навіть більше, ніж автомобілісти.

Брістоль, Англія і Грац, Австрія
У Брістолі в дослідженні взяли участь 840 покупців і 126 підприємців. Власники магазинів були впевнені, що 41% їхніх покупців приїжджає здалеку на автомобілях, насправді це було лише 22%. (Також вони були переконані, що лише 6% клієнтів приїжджають на велосипеді, дослідження ж показало, що їх число становить 10%.) Дослідження в австрійському Граці виявило ті самі помилки серед приватних підприємців.

d760d6727

Джерело: Sustrans

Мельбурн, Австралія
Цікава інфографіка була створена за результатами дослідження споживчої поведінки велосипедистів і автомобілістів в Мельбурні. Дослідниця Елісон Лі виявила, що за годину автомобілісти витрачають більше, ніж велосипедисти, $ 27 і $ 16,20 відповідно. Але оскільки одне паркувальне місце вміщує до 6 велосипедів, власники яких за годину в загальному витрачають $ 97,20 – Лі впевнена, що більш доцільно віддати ці паркувальні місця велосипедистам.

812edb926

 Джерело: Alison Lee

Столиця Данії подарувала світові масу ідей щодо поліпшення міської велосипедної інфраструктури: від «зеленої хвилі» і величних вело-пішохідних мостів, до світлофорів із зворотним відліком часу і велозручностями на перехрестях. Про основні здобутки Копенгагену в галузі популяризації міського велоруху розповів газеті The Guardian Мікаель Колвілл-Андерсен – виконавчий директор Copenhagenize Design Company.

Копенгагенські велосипедисти спокійно стоять у черзі в очікуванні зеленого сигналу світлофора – добре продуманий дизайн сприяє дотриманню правил. Фото: Francis Dean / Rex

Міста всього світу шукають способи повернути велосипеди на свої вулиці і допомогти цьому винаходу XIX століття вирішити транспортні проблеми XXI століття. Копенгаген наразі є загальним зразком для наслідування.

Це місто, де вузькі середньовічні вулички перетинаються з широкими бульварами ХХ століття, надихає планувальників і політиків по всьому світу: вони були б не проти, щоб їх рідні міста перейняли деякі інфраструктурні надбання столиці Данії.

Основні правила створення дружнього до велосипедистів міста були розроблені більше сотні років тому, але в Копенгагені постійно віднаходять нові способи зробити життя велосипедистів ще краще. Саме тут народжується найбільша кількість нових ідей для збільшення велосипедного трафіку.

Відео: «розумні» світлофори Копенгагена

«Зелена хвиля»

Одним з помітних нововведень стала велосипедна «зелена хвиля», яку запропонував колишній актор Клаус Бондам (Klaus Bondam) після обрання до міської ради. На головних транспортних артеріях, що ведуть до центру міста, світлофори відрегульовані таким чином, аби сприяти створенню безперервного трафіку, що дозволяє велосипедистам в’їжджати вранці в центр міста, не зупиняючись і не торкаючись землі ногами. Увечері та ж «хвиля» йде у зворотний бік і допомагає людям дістатися додому швидше, з електронним «попутним вітром».

На деяких відрізках шляху світлодіоди, вмонтовані в асфальт, візуально допомагають велосипедистам підтримувати швидкість, необхідну для того, щоб потрапити на зелене світло на наступному перехресті. Також використовується  радар з індикатором швидкості, що нагадує велосипедистам про те, що необхідно їхати зі швидкістю 20 км / год, аби потрапити в «хвилю». На даний момент проходить тестування версія 2.0,  датчики якої дозволяють виявляти групи людей, що їдуть разом, і затримувати для них зелене світло трошки довше.

Деталі теж важливі

Дрібниці теж мають велике значення. Перила з опорою для ніг, що з’явилися на перехрестях, дозволяють велосипедистам чекати зеленого сигналу, не злазячи з сідла і навіть не спускаючи ніг з педалей. Варто згадати і мою особисту ідею: урни для сміття, розташовані під нахилом – велосипедисти під час їзди закидають у них  сміття, як справжні баскетболісти кидають м’яч у кошик.

Через додаток до сайту Give us a Shout («Розкажи нам!»), мешканці міста можуть повідомити в адміністрацію про ями на дорогах та інші недоліки вулиць, щоб місто якнайскоріше їх усунуло. Світлодіодні знаки попереджають автомобілістів про наближення велосипедиста; вібраційні смуги на велодоріжках попереджають про бордюри, а за сто метрів до перехрестя цифровий індикатор підкаже, скільки часу залишилося до кінця зеленої фази світлофора – чи варто прискорюватися або ви встигнете проїхати перехрестя з потоком, не змінюючи швидкості.

Відео: деталі в дизайні Копенгагена

Ефективна велосипедна інфраструктура є економічно вигідною

Копенгаген ґрунтовно займається  розробкою велосипедної інфраструктури: столичний регіон будує 28 веломагістралей з передмість до центру міста. Усі вони повністю відокремлені від автошляхів, а не просто намальовані вздовж краю проїжджої частини.

У Великому Копенгагені зараз налічується більше тисячі кілометрів виділених велодоріжок і кілька сотень кілометрів велосмуг. За останні сто років у Данії склалася система, коли по всій країні використовується чотири види типових велодоріжок.

Інвестиції у велоінфрастуктуру зумовлені зовсім не любов’ю до природи і турботою про довкілля, а банальною вигодою. Вартість одного кілометра велосипедної доріжки окупається через п’ять років завдяки поліпшенню здоров’я тих, хто регулярно по ній їздить. Автомобільний трафік на цих відрізках шляху знижується на 10%, а велосипедний збільшується на 20%. Приблизно 41% мешканців добирається на роботу чи до школи на велосипеді. Вони економлять  вражаючу суму для держбюджету: 235 млн євро на рік. Перерозподіл простору від економічно менш ефективної форми транспорту (автомобіля) до більш сучасного та економічно ефективного (велосипеду) є вкрай вигідним.

Досконалий дизайн позитивно впливає на поведінку велосипедистів

Привчити велосипедистів дотримуватися правил дуже просто: треба створити для них гарну інфраструктуру (відокремити велосипедні доріжки від руху автомобілів і тротуарів для пішоходів) і виділити їм місце в міському ландшафті. У Копенгагені найзаконослухняніші велосипедисти у світі: лише 7% з них певним чином порушують ПДР і всього  1% вчиняє грубі порушення, наприклад, їздить на червоне світло або по тротуару. Вдалий дизайн сприяє дотриманню правил.

Такі результати є досяжними практично з нуля: всього десять років тому в таких містах як Париж, Севілья, Барселона, Бордо і Дублін практично не було велосипедистів. Тепер ці міста оновилися і встали на шлях повернення до велосипедного транспорту. І сприяє їм у цьому правильна інфраструктура у поєднанні з заходами щодо уповільнення трафіку, посиленням контролю швидкісного режиму і зручною системою велопрокату.

Найважливіше – відчуття безпеки

Створення безпечних умов стимулює широкі верстви населення їздити на велосипеді. В першу чергу це досягається за допомогою виділеної інфраструктури та підвищенню пріоритету велосипеда як виду транспорту.  Мешканці міста мають не тільки почувати себе в безпеці, але й дійсно перебувати в ній.

Дівчина їде по Копенгагену на велосипеді в сильний снігопад. Фото: Joachim Adrian / Polfoto

Не для спортсменів у велошортах, а для людей будь-якого віку  і рівня достатку

15778971984_078cc9da24_ztumblr_nkosqwFaqt1u4ywwxo1_1280

У Копенгагені давно ухвалили концепцію «велогромадянина». У місті збудовано інфраструктуру, придатну для користування 99% мешканців, а не тільки для тих, хто їздить у гарних спортивних велошортах. Інфраструктура створюється не для тих, хто вже їздить на велосипеді, а для всіх, хто міг би їздити – для людей будь-якого віку і рівня доходу.

Коли я працював над проектом велоінфрастуктури в лондонському районі Саутуарк, з’ясувалося, що саме образ такого велогонщика, що мчить через міські квартали, відлякував багатьох від розвитку цього проекту.

Не бійтеся експериментувати

Незважаючи на те, що ініціювати втілення експериментальних проектів може будь-яке місто, Копенгаген залишається в цьому плані унікальним прикладом. Вже багато років тут роблять наступним чином: беруть непогану ідею, застосовують її в реальних умовах на вулиці, і перевіряють, чи матиме ця непогана ідея відмінний результат. Зазвичай, нововведення ретельно пропрацьовують ще до того, як їх «випустити» на вулицю, тому більша частина з них має вдале втілення.

Це корисна і потужна стратегія. Скептично налаштовані мешканці вносяться до списків «випробувачів», і замість того, щоб через нерозуміння звести нанівець нове починання публічними протестами, люди на власному досвіді переконуються, що ідея справді хороша і дійсно працює. Зазвичай вони розуміють сенс задуму, і в підсумку проект перетворюється з тимчасового в постійний. Якщо нововведення виявляється невдалим, можна повернути все як було, але спершу будуть зібрані дані і отриманий безцінний досвід, який допоможе не повторювати помилок у майбутньому.

Іноді такі тести відбуваються спонтанно. Наприклад зараз в Копенгагені відбувається найбільший у світі урбаністичний експеримент. У місті одночасно будують 17 станцій метрополітену, які замкнуться в нове кільце, і це сильно ускладнює пересування на автомобілі. В результаті за період з 2012 по 2013 рік частка велосипедистів зросла з 36% до 41%, а частка жителів Копенгагена, що добираються на роботу на машині, знизилася до 12%. Потік людей, як потік води, знаходить найкоротший шлях з точки А в точку Б. І якщо цей шлях можна проїхати на велосипеді, вони вам віддячать.

Ніхто не розраховував на  такий стрибок частки велосипедистів. Я сподіваюся, що місто використовує всі можливості, щоб утримати її на наявному рівні – в іншому випадку кількість велосипедистів поступово знизиться після 2019 року, коли будівництво метро буде закінчено.

Відео: використання «бажаних шляхів» в Копенгагені

Уникайте блокування «бажаних шляхів*» , використовуйте їх

* В оригіналі – Desire lines – термін, що використовується урбаністами на позначення шляхів, за якими дійсно хочуть пересуватися люди. Яскравий приклад – стежки.

Протягом багатьох років Копенгаген навчився розуміти, як поводитимуть себе велосипедисти. Коли в 80-х роках, під час автоцентричного планування, були відновлені перші велосипедні доріжки, безліч людей пересіло назад на велосипеди. У місті виявили, що люди виїхали на основні дороги, забиті автомобілями, і влада вирішила побудувати для них хороші траси на паралельних тихих вуличках.

На їхнє здивування, ніхто не став користуватися ними. Тоді стало зрозуміло, що велосипедисти хочуть їздити тими ж самими «бажаними шляхами», що й всі інші, і обирають найкоротшу дорогу. Згодом планування велосипедної інфраструктури встало з голови на ноги, і велосипедні доріжки стали робити на завантажених головних вулицях у напрямку до центру міста і назад.

Місто зрозуміло: не можна вказати людям, як їм їздити і ходити. Вони самі це покажуть. Люди транслюють підсвідомі сигнали про бажаний дизайн міста цілодобово, і сучасне місто повинно  постійно до них прислухатися і оновлюватися відповідно до побажань своїх мешканців.

Підкріплюйте обіцянки грошима

Створення мережі велосипедної інфраструктури і використання велосипеда як частини транспортної інфраструктури вимагає інфестицій. На щастя, порівняно з вартістю розширення автомобільних доріг це просто дрібниці.

Копенгаген підкріплює обіцянки грошима. Все почалося з першого за 700 років моста через затоку Bryggebroen в 2006 році, і цей міст був вело-пішохідний. Крім велосипедних магістралей, запроектовані і вже будуються вісім нових вело-пішохідних мостів через затоку Копенгагена та сусідні канали.

Нещодавно збудований Cykelslangen (велозмія) – вкрай чудовий проект. Його конструкція задовольняє всім критеріям датського дизайну: він функціональний, практичний і елегантний. Спочатку місто виділило на будівництво 1 мільйон доларів, але коли був представлений цей проект, знайшлися ще 5 мільйонів, щоб побудувати міст саме за ним. У Копенгагені знають, що красиві споруди мають значення, якщо вони є функціональними.

Проект плавучої велодоріжки Thames Deckway. Фото: Leon Cole / River Cycleway Consortium / Rex

Не витрачайте час на «геніальні» ідеї, які гарні виключно для гучних заголовків

Божевільні ідеї у стилі фільмів про далеке майбутнє, такі як SkyCycle, підтверджують той факт, що існують помилки в розумінні велосипеда як виду транспорту. Як стверджує Марі Костроп (Marie Kåstrup) з копенгагенського велодепартаменту, навіть якщо б у Копенгагена були б гроші на споруду на кшталт SkyCycle, ніхто б не став займатися такою нісенітницею. Їм не потрібні показушні проекти – спроби залучити людей до великих, блискучих штуковин, які свистять, блимають і переливаються, але не мають корисних функцій.

Насправді, велосипедисти – це просто швидкі пішоходи. Будь-які способи об’єднання їх з машинами або іншими формами транспорту приречені на провал. Їхнє місце в інфраструктурі знаходиться на вулицях, по дорозі в магазин або на роботу, в офіс або школу.

У Копенгагені теж припускаються помилок

Втім, в Копенгагені теж можуть помилятися, і деколи це обходиться досить дорого. Сучасна епоха міського велопрокату почалася у Франції, у місті Ла-Рошель, в 1974 році. Але саме Копенгагенська система Bycyklen, створена в 1995 році надихнула більше 650 міст по всьому світу та стала революцією у сфері велопрокату.

Торік старі велосипеди були замінені системою Go Bike – показушним проектом на велосипедних колесах. Для Копенгагена не типово здійснювати такі дурні промашки, але кількість грабель, на які наступили в ході цього проекту, складно підрахувати.

Зазвичай прокатний велосипед коштує приблизно 600-800 доларів, нові «комп’ютерні» велосипеди Копенгагена коштують близько 10 000 доларів за штуку, включаючи установку і обслуговування. У них вбудований планшет, щоб можна було дивитися в нього, а не на дорогу і машини. Також вони не безкоштовні (стара система повертала монету при поверненні велосипеда) і коштують чотири долари на годину і навіть п’ять, якщо включити електродвигун, стрімко вриваючись у натовп велосипедистів, що рухаються з середньою швидкістю 16 км / год.

Розраховували на те, що кожен велосипед буде використовуватися в середньому тричі на день і переважно місцевими жителями. Після декількох місяців з’ясувалося: велосипеди використовуються 0,8 разів в день і переважно туристами. Це найдорожча туристична принада в історії сучасного транспорту, що утримується за рахунок платників податків. Копенгагену потрібно було просто скопіювати нідерландську систему OVFiets за менші гроші.

Незважаючи на цю велику невдачу, на прикладі Копенгагена можна побачити всі необхідні підказки для швидкого створення дружнього до велосипедистів міста. А найкраще в цьому те, що все, що необхідне може бути зроблено за ціною всього шести кілометрів «велополітена» SkyCycle, або ж нового задуму, не менш безґлуздого ніж «плавуча велодоріжка на річці Темзі»