Блакитне небо Парижа завдяки Дню без автомобіля

Центр Парижа на один день став недоступним для автомобілів

Схема, запропонована мером  Енн Ідальго звільняє центр міста від машин, і передбачає зменшення швидкісного режиму в інших районах

Безшумні Єлисейські Поля є неймовірним видовищем.

На першому Дні без авто в Парижі восьмисмуговий рандебаут  звільнився від какофонії автомобільних колес і громоподібного реву двигунів мотоциклів, змінивши їх на  скрип велосипедних коліс, стукіт скейтбордів, сміх дітей на роликах і навіть ніжний шелест вітру в деревах. Це було, за словами паризької пенсіонерки, яка  прогулювалась посеред дороги, дихаючи на повні груди, «як позбутися головного болю».

Були інші дивні і приємні наслідки цього крихітного проблиск утопії без автомобілів. “Всі стали більше посміхатись, і не такі роздратовані, як зазвичай” дивується Елізабет Пагнак, держслужбовець, яка в свої 50 сміливо долає відстань від східної околиці міста до центру без шолома. Але найдивовижнішим було небо.

“Я живу у висотці в східній частині міста і, визирнувши сьогодні з вікна, я одразу помітила різницю: небо ніколи не було таким синім, адже зазвичай смог нависає над містом ,”- каже вона.

Інші погодилися, що, пейзаж від Тріумфальної арки до району Ла-Дефанс, вкритий туманом вихлопів, раптом вдалось розрізнити.

“Яка насолода, оглядати пам’ятки посеред дороги», каже Клод Нуару, тренер з баскетболу у інвалідному візку, який уже проїхав 10 км у ньому і планує проїхати ще 30.

Коли Енн Ідальго, мер Парижа, вирішила провести перший День без авто у французькій столиці за пропозицією колективу «Париж без автомобілів», першочерговою пролбемою у порядку денному було атмосферне забрудення.

У березні цього року Париж було визнано найзабрудненішим містом у світі, через смог в якому майже повністю не видно пам’ятки міста, у тому числі й Ейфелеву вежу. Париж цього року готується прийняти міжнародну конференцію щодо зміни клімату, тому місто мало піти на цей крок.

Снимок

 

Паризький день без авто

Синім кольором позначено межі зони, в якій рух суворо заборонено –  з 11:00 до 18:00

Зеленим кольором  – пішохідна та велосипедна частина – з 11:00 до 18:00

Франція має найбільшу частку використання дизельних авто в Європі, адже уряд субсидував дизельне паливо, що зробило його дешевшим за бензин. Після скандалу з фальсифікацією корпорацією Фольксваген звіту про викиди, посилився тиск на французький уряд аби той протистояв атмосферному забрудненню.

Як мер Парижа, Ідальго заохочує використання екологічно чистих транспортних засобів у місті. Вона обіцяє припинити використання дизелю в місті до 2020 року і планує розширити межі пішохідної зони вздовж Сени.

Але День без авто у Парижі не обійшовся без суперечок, адже рух авто було обмежено тільки в третині міста. Після протистояння з поліцією, влада змогла обмежити рух авто лише в деяких частинах центру міста між Бастилією та Єлисейськими полями, і біля Булонського та Венсенського лісів з 11 ранку до 6 вечора. У іншій частині міста, рух автомобілів було дозволено зі швидкісним обмеженням у 20 км на годину.

Рано вранці, деякі з невеликих вулиць в районі Republique спорожніли, а на порожніх Champs Elysees людей влаштовували пікніки на узбіччі. Але до полудня  таксі та автобуси могли вільно пересуватись навіть в зонах без авто, тому деякі вулиці, наприклад вул. Ріволі, була переповнена таксі та громадським транспортом настільки, що діти на велосипедах були притиснені до узбічь.

 

Кінний екіпаж на вулицях Парижа – альтернативний вид транспорту, але не та основна заміна приватному авто,  яка на думку мера звільнить Париж від машин

 Ідальго, співпрацюючи з іншими мерами, які вже організовували Дні без автомобіля, зокрема з мером Брюсселя, вважає, що ця ініціатива є свідченням того, що люди “не зобов’язані пересуватися виключно у приватному авто, є й інші способи, щоб досягнути мобільності в місті “.

Представники руху Vélorution зібралися на площі Республіки та їдуть разом на велосипедах тими вулицями, де машинам було дозволено їхати, аби донести своє бачення ситуації.

Каміль Карно: “Сьогоднішня акція є символічною, вона лише показує людям утопічне місто без автомобілів. Але ми повинні йти далі, створювати більше великих веломаршрутів, вимагати кращих паркувальних місць для велосипедів, та більших обмежень швидкості для автомобілів. Ми маємо ще багато чого зробити “.

Борис Найман, професор економіки, під час велопробігу з Vélorution разом з його 4- і 7-річним синами, сказав: “Ми зрозуміли, що змінити свої транспортні звички варто заради здоров’я наших дітей. У Парижі можна обійтись без автомобіля: це невелике місто, що має багато якісного громадського транспорту “.

Алекс Копін, в костюмі Людини-павук, вів тисячу скейтбордистів на екскурсію вулицями до Дня без авто.  “Це так приємно, що ми не маємо дихати вихлопними трубами, катаючись на скейті. Добре, що ми оволоділи вулицею у цьому красивому місті “.

На Пляс де Шатле з чотирисмугим рандебаутом, який зазвичай відрізняється найбільшою інтенсивністю руху в центрі Парижа, Кеті Венталон, інструктор з йоги, розкладає килимок для занять йогою посеред вулиці: “Це переосмислення громадського простору. Навіть дихається краще. Тепер навіть можна почути фонтан, який заглушав шум машин, ” – каже вона.

Ніколя Майль, який працює у відділі зв’язків одного з телеканалів, потягується на килимку. “Мені здається, люди в центрі міста почувають себе щасливішими без автомобілів. Це як у фільмі Жака Таті 1950-х років,де всі їздять на велосипеді і посміхаються. Неймовірно, що це відбувається “.

 

Заборонити паркування в центрі? Розширити тротуари? Ліквідувати метро? Сьогодні ми добре знаємо, як спроектувати суспільний простір, аби заохотити людей залишатися в ньому якомога довше.

– “З’ясувалося, що 50 років ніхто не займався систематичним вивченням сприятливих умов для Homo Sapiens – каже член Американської асоціації архітекторів професор Ян Гейл – автор книги «Міста для людей” і “Життя між будівлями” та міський консультант Нью-Йорка, Сан-Франциско і Мельбурна. – Набагато більше відомо про середовище проживання  горил, тигрів і панд, ніж про середовище, в якому живуть люди”.

Життя в містах не має полягати у постійному пересуванні з точки А в точку Б.  Зараз, через збільшення приватності життя – ми їдемо на роботу на машині, закриваємось в офісах з кондиціонерами, а вечорами ховаємось по будинках. Місто також не є набором будівель з мережею автомобільних доріг, які часто є свідченням грубих помилок в політиці радників і дорожніх робітників: кілька смуг для автомобілів, а місто все одно стоїть в заторах. Парковка на тротуарах, підземні паркінги виникають стихійно, хоча їх не було навіть у планах. Ти пішохід? Проходь під стінкою, і швидко!  Ходіть між бамперами! А краще зникніть, бо ви заважаєте нам навіть на тротуарі.

Але місто є, в першу чергу, місцем зустрічі, місцем, де життя триває у всіх його формах – від публічних до приватних. Суспільний простір міста формується його мешканцям, тому в центрі уваги має бути функціональність простору між будівлями, а не зразкова архітектура і високі звання художників, які його створили. Життя, простір і будівлі – ось що важливо. І саме в цьому порядку. Протягом століть, ще з часів будівництва  грецьких і римських колоній,  середньовічних міст (наприклад, заснований в 1283 р. Monpazier на півдні Франції) міське планування здійснюється відповідно до цього принципу, який успішно використовувався і в будівництві колоніальних міст Нового Світу (1681 р. Філадельфія, 1733 р. Саванна). Містобудівний План Вільяма Лайта 1837 для Аделаїди в Південній Австралії став відправною точкою для створення комфортних суспільних просторів:  шахове планування з п’ятьма локалізованими центральними площами і великим великим зеленим простором довкола міста, а потім поступова розробка вулиць і зведення будівель. За таким самим планом відбувалося розширення Амстердама в 1917 році, особливістю якого також є відсутність автомобілів у центрі міста (автомобілі не мають право в’їзду) і створення простору, сприятливого для прогулянок і відпочинку, а також численних можливостей для дозвілля незалежно від пори доби та погодних умов.

 м. Аделаїда (Австралія)

Велодоріжка в Аделаїді (Австралія)

«Міста для слонів»

У Копенгагені кажуть: у нас холодний клімат, а не менталітет італійців провести цілий день на вулиці. Але, як з’ясувалося, як тільки  у місті з’являється комфортний простір, клімат перестає бути проблемою. Сьогодні в столиці Данії ресторанний сезон триває 10 місяців, центр міста повний людей, які їздять на велосипеді (37 відсотків), пішоходів (10 відсотків), яких  більше ніж водіїв авто (5-6 відсотків) і більше ніж користувачів громадського транспорту. Більше у  місті також приміщень загального користування. І це також не випадково, адже згідно з дослідженнями  одна людина в автомобілі потребує стільки місця, скільки 5 велосипедистів, 8 користувачів трамваю або 30 пасажирів метро. (Парковка на 20-30 автомобілів займає місце співвідносне площі міста). – Тому люди, коли в них є умови для безпечного і зручного пересування, наповнюють місто; від чого виграють також магазини та кафе. Мешканці міста почнуть проводити свій вільний час тут, гуляти з друзями і розвивати відносини, – підкреслює професор Ян Гейл. Для того щоб це відбулося великі міста потребують конкретних змін, адже досі “будуються в першу чергу для слонів”, а не людей, тому що – як з’ясовується – чудово виглядають з висоти пташиного польоту, але з висоти людського зросту є жахливими. Основою розбудови міста має бути не стільки розмір – чим він більший, тим більше ви будете мати доріг і автомобілів- скільки можливість підтримки стабільно високого рівня життя його мешканців.

BiTiBi - Bike Train Bike - Meeting in Liverpool - March 2015

Фото: Colville-Andersen

Гейл каже: «Враховуйте біологічні характеристики людини. Адже загальновідомо, що вона пересувається лінійно в горизонтальній площині зі швидкістю 5 км / год. Переконайтеся, що автомобіліст відчуває себе порушником – і так на кожному кроці».

Рух по прямій не завжди добрий

Під час проектування міст надавайте пріоритет коротким відстаням. Пам’ятайте, що психологічно прийнятними для людей є  місця в декількох хвилинах ходьби на відстані 400-500 м. Відстань у 500 м , навіть комфортна для пересування, здаватиметься нудною, дуже довгою і виснажливою. Вулиця має трохи звиватися: простір за рогом буде невидимим, а раптово обірвана вулиця зосередить більшу увагу довкола неї, особливо якщо там багато палаців і пам’ятників. У центрі робіть скульптури та фонтани, тоді пішоходи будуть зосереджені на переході від одного квартала до іншого, а не на тому, скільки насправді потрібно йти. Отже, за кожної можливості, уникайте довгих прямих пішохідних стежок!

Хай ваше місто буде закритим і не матиме узгодженої структури, проте його суспільний простір має бути привабливим і багатофункціональним. Центр міста площею близько 1 км2    сприяє доступності найважливіших місць (якби він був більшим, необхідно було б розділити його на райони з місцевими центрами). Прикладом може бути середньовічне місто, прилаштоване до потреб пішохідного руху, що є місцем, де купці і ремісники, багаті і бідні, молоді і старі повинні жити і працювати пліч-о-пліч, а вся діяльність зосереджена вздовж головної дороги. Крім того, сьогодні місто має зростати за рахунок додавання нових будівель до існуючих громадських місць та будівель навколо площі і розташовуватися на одній вулиці. Наприклад у шведському місті  Gardsakra Eslov, спроектованому Пітером Бробергом,  школи, громадські заклади, майстерні та офіси були зібрані таким чином. А дотримання лінійної структури дозволило збудувати скляний дах, що закриває вулицю і забезпечує захист від кліматичних умов протягом всього року.

Скасувати плани з розбудови великої кількості автомобільних шляхів або розробити їхні еквіваленти є вкрай важливим, адже вони тільки ускладнюють пересування містом. Бо вулиці мають  відрізнятися одна від одної, як  головні відділи в торговому центрі.

Рух тротуарами для пішоходів має бути комфортним.

Мощення, пісок або гравій, нерівні поверхні в більшості випадків є недостатніми, особливо для маломобільних груп населення, у тому числі на інвалідних візках. Не використовуйте мармур та граніт – вони роблять тротуари слизькими. Усе в  місті повинно мати відносно вільний доступ, знаходитися в межах прямої видимості,  аби пішоходи мали достатньо простору для пересування. Дуже важливо мати багато місця! На тротуарах ставлять дорожні знаки, рекламні засоби, але чому вони там розміщені, якщо вони призначені для автомобілістів? Це один з найулюбленіших аргументів архітекторів і містобудівників. Не кажучи вже про досить широкі тротуари від 2 до 3 м, де розташовують торгові намети або магазини. Це дозволяє забезпечити безперервний потік пішоходів – 40-50 осіб на хвилину та огляд ними товарів по обидва боки.

Фото: Анастасія Судковська

Не дозволяйте паркування навіть одним колесом на тротуарі або зебрі. Тротуар –  тільки  для пішоходів.

 Фото: Анастасія Судковська

Проглядність на вулицях має бути близько 100 м.  Це відстань на якій ми ясно бачимо людей на ходу, і, завдяки цьому, маємо загальне уявлення про те, що відбувається навколо нас. У таких пропорціях досить часто будують курорти, парки і торгові центри, або інші місця, де комфорт відвідувачів залежить від вдалого використання кожного метра.

“Переконайтеся, що завжди є достатньо місця”, – говорить професор ландшафтної архітектури Свен Інгвара Андерсон. Це може здаватися малоймовірним, проте у містах спрацьовує принцип аналогічний студентській аудиторії: “Якщо ви чекаєте на 100 студентів, використовуйте лекційну аудиторію на 50 осіб. Вона буде швидко наповнюватися, і всі будуть думати, що це дуже важлива лекція,  адже зацікавила настільки багатьох людей. Атмосфера буде напруженою, очікування – високими, і відстань між учителем і учнями – найменшою, , що зробить досвід більш інтенсивним для всіх “, пояснює він. З тієї ж причини вулиці в малих містах – як внутрішні коридори у житлових будинках – не можуть бути ширшими за 1 метр.

Робіть все, щоб пішоходи були на одному рівні. Уникайте створення будь-яких бар’єрів з необгрунтованим обмеженням руху – це призведе до необхідності постійно щось обходити і дратуватиме пішоходів. У разі необхідності, використовуйте проходи і тунелі з легким нахилом, який не порушуватиме ані напрямку, ані ритму ходьби. Підземні переходи є крайньою мірою, адже вони ускладнюють пересування інвалідних та дитячих візочків. Якщо його  не можна уникнути, помістіть його на невеликому пагорбі з легким для долання нахилом і регулярно перевіряйте його технічний стан. Пам’ятайте також, що довгі і круті сходи виснажують, в той час як невелика кількість переривчастих сходинок психологічно легше подолати (наприклад, перехід від квартала до кварталу).

Менше означає краще

Це основний принцип, адже архітектура не може обмежуватися цікавою формою. Має бути взаємодія між формою та її функціональністю. Забудьте про високі будівлі, адже привабливими для пішоходів є  міста з низькими будівлями на рівні очей. “Маленькі міські простори сприяють повнішому досвіду у всіх сенсах – місто сприймається теплим і особистим, в той час як високі будівлі модерністської форми зі складним, часом химерним оздобленням, сприймаються як недружні “, – пише Ян Гейл у книзі «Життя між будівлями». Тому житлові комплекси з великими просторами, широкими вулицями і висотною забудовою доволі часто сприймаються як холодні, безособові, недружелюбні.

Amsterdam IjDock_25

 

Liverpool

Фото: Colville-Andersen

Нижчі будівлі мають ще одну перевагу – ефективний захист від вітру (забезпечення своєрідного “клімат-контролю” шляхом підтримання постійної оптимальної температури і вологості). Коли вітер стикається з малими, з’єднаними між собою будівлями, розташованими уздовж вузьких вулиць, у більшості випадків він переміщається над ними, тому сезон комфортного перебування  на вулиці подовжується на два місяці. Хмарочоси, в свою чергу захоплюють сильний вітер на висоті 30-40 м над землею і спрямовують його на поверхню, таким чином охолоджуючи її.

Парків ніколи не буває забагато

Пам’ятайте, що ” не достатньо просто створити простір і дозволити людям пересуватися в ньому. Мають бути відповідні умови, аби вони захотіли залишитися в цьому просторі та брати участь у широкому діапазоні діяльності “, – підкреслює Ян Гейл. Заклади у комфортному місті мають бути розташовані з регулярними інтервалами 100 м.

Міські меблі мають бути багатофункціональними і різноманітними: парапети широких терас, тумби, ящики мають ту перевагу, що невелика кількість людей і велика кількість невикористаних місць не створює гнітючого образу покинутих  кафе чи садів на курортах поза сезоном.

                                                                                                   Жешув

 (Джерело: demyandanylyuk.com)

Нехай всі ліхтарні опори, статуї і будівлі  будуть спроектовані таким чином, щоб можна було також сидіти на них. Хай як у Венеції або більшості італійських міст, весь центр буде призначений, щоб сидіти або грати – тоді нема необхідності будувати дитячі майданчики. Місто житиме власним життям. Діти будуть підніматися по сходах, збиратись на пам’ятники, і якщо вони не матимуть компанії, ви завжди можете штовхнути м’яч до одного з пішоходів. Там завжди буде хтось, хто не зможе встояти перед спокусою відбити його.

102709355

Площа у Венеції

Також не варто забувати і про поштові скриньки, газетні кіоски, які самі по собі дають привід вийти з дому, як і лавка біля парадних дверей, палісадник з невеликою терасою та місце для відпочинку на сходах багатоповерхового будинку.

Обмеження доступу автомобілів

Було б ідеально, якби доступ машин до міста був обмежений, як це має місце в частині італійських міст. Там основний принцип пересування полягає в тому, що «перетворення» автомобіліста на пішохода відбувається в межах міста, а не біля вхідних дверей будинків, як це було прийнято в більшості європейських міст.

Вам не потрібно приймати такі кардинальні рішення, просто не  варто будувати нові дороги для автомобілів, адже  “У будь-якому випадку, спроби зменшити рух  шляхом будівництва нових доріг та багаторівневих паркінгів призводили до збільшення руху і транспортних проблем.”

Спочатку власники магазинів у Копенгагені вбачали в цій політиці неминуче власне банкрутство, але потім усвідомили що за нею радше значне збільшення кількості клієнтів “Головна пішохідна вулиця заповнена вщерть: люди гуляють, сидять, відвідують події та спілкуються. Очевидно, що всі побоювання були марні, і міське життя Копенгагена до того було вкрай обмеженим “. До 2000 року з 18 кварталів міста не вдалося забрати автомобілі, тому замість цього було встановлено 1500 лавок і створено 5000 місць в кафе. Дивовижними є статистичні дані, за якими у 1968 році частка пішохідних маршрутів у Копенгагені складала 20500 м2, в 1986 р – 55 тисяч, у 1995 році понад 71 тисяч. Кількість автомобілів на 1000 мешканців  тепер є  найнижчою в Європі – тільки 208.

Пішохідна торговельна зона у Копенгагені

Якщо повна відмова від автомобільного руху на окремих ділянках є неможливою, використовуйте швидкісні обмеження у 30 км/годину в межах міста.

Коли ви обмежуєте простір для автомобілів, приділяйте більше уваги іншим транспортним засобам. Розвинена система громадського транспорту – як у  Боготі, де всі автобуси оснащені кондиціонерами та з легкістю курсують провулками, залишаючи автомобілі в заторах – або розширення смуг для велосипедистів і впровадження низки об’єктів для них.

Виділена смуга для автобусів у Боготі

Велодоріжка на вулиці Хуан Амарілло в Боготі

Більшість головних вулиць в Копенгагені мають по дві велодоріжки з двостороннім рухом шириною від 1,7 до 4 м (рекомендована мінімальна ширина 2,5 м), два широкі тротуари з підвищенним контролем забезпечення безпеки пішоходів під час проектування.

Велодоріжка у Копенгагені

Фото: Анастасія Судковська

Це надійний засіб заощадження місця, адже типовий велосипед  робить можливим пересування в п’ять разів більше людей, ніж на автомобілі, а готельна парковка для одного автомобіля  може вмістити 10 велосипедів.

Велосипедисти почуватимуться більш безпечно, якщо окремі велосипедні доріжки будуть відокремлені вздовж узбіччя  вулиці паралельним паркуванням авто протягом всього маршруту як своєрідний захисний пояс для велосипедистів.

 

На перехрестях встановіть спеціальні світлофори – нехай зелене світло загоряється для велосипедистів  на 6 секунд раніше, ніж для водіїв, що дозволить велосипедистам рухатися без зупинок зі швидкістю близько 20 км / год.

Велосвітлофор у Копенгагені

Варто запам’ятати одну річ: Люди не змінять свою поведінку тільки під впливом чужих слів. Вони роблять це, коли ви змушуєте їх пристосуватися до нового середовища – ось чому архітектура і місцеве самоврядування завжди мають взаємодіяти під час проектування нового суспільного простору.

Обмеження швидкості,  субсидії на будівництво велосипедних доріжок постійно зростають. Чи буде цього достатньо?


Париж має все аби стати світовою велостолицею, принаймні таку амбітну мету має паризька мерія.

Хоча Амстердам і Копенгаген можуть наразі не хвилюватись про втрату своєї першості з велокультури, проте французька столиця сприяє розвитку велосипедного транспорту дедалі більше, ніж будь-коли раніше. Про серйозність паризьких велоамбіцій свідчить щойно завтерджена п’ятирічна програма на 150 млн євро ($ 164 500 000), спрямована на підвищення безпеки, комфорту, привабливості Парижу для їзди на велосипеді.

“Нідерланди працюють над цим з 70-х”

Фото: paris.fr

Головною метою проекту є подвоєння кількості велодоріжок у місті. До 2020 року Париж збудує 80 кілометрів нових, поліпшених велошляхів. Головним здобутком проекту стане нова веломережа з п’яти велосипедних доріг, які матимуть двосторонній рух і будуть майже повністю відокремлені від автомобільного руху. Дві нові велосмуги перетинатимуть місто з півночі на південь, одна – зі сходу на захід, а ще дві будуть сягати берегів річки Сени. Проект має великий туристичний потенціал, оскільки корситувачі муніципального велопрокату скоро зможуть відвідати Єлисейські Поля і береги Сени без страху швидкого дорожнього руху.

Фото: paris.fr

Капітального ремонту зазнають не тільки велошляхи прилеглі до туристичних місць. Париж спрямує свої зусилля на усунення перешкод, що ускладнюють перетин велосипедистами Бульвару Переферік з окружною дорогою. Відокремлення центру міста від його передмість та створення безпрешкодних маршрутів полегшить переміщення заповненими авто “міськими воротами.” Парижа. Велопереїзди зі світлофором будуть обладнані як 7000 нових альтернативних кутових переїздів, які дозволятимуть велосипедистам повертати, не чекаючи на зелене світло. Там, де їх не буде, велосипедисти матимуть пріоритет перед всіма учасниками дорожнього руху.

 

Paris Cycle Chic - Blue Boots

Фото: Colville-Andersen

Люди, які їздять на велосипедах в Парижі також мають переваги від тривалого плану зі скорочення загальноміських лімітів швидкості до 30 кілометрів на годину, і 50 км/г тільки для магістральних доріг. Також Париж профінансує облаштування 10 000 нових паркувальних місць для велосипедів.

Фото: Colville-Andersen

Покращена інфраструктура має велике значення, проте не означає моментального залучення максимальної кількості велосипедистів. І Парижу, безумовно, відомо про це. У спробах заохотити їздити велосипедом містян , які не хочуть прибути до місця призначення спітнілими, місто надає фінансову допомогу для закупів на електровелосипеді. Парижани можуть тепер отримати компенсацію 33 відсотків вартості електовелосипеда в межах € 400.

Фото: Colville-Andersen

Ці радикальні, але позитивні зміни, звичайно, не стануть рецептом швидких перетворень Парижу на рай для велосипедситів. Амбітною метою цього плану з розвитку велоінфраструктури є охоплення 15 відсотків парижан, що здійснюють поїздки на велосипедах до 2020 року з подальшим залученням 43 відсотків користувачів велотранспорту, як вже є в Амстердамі. Радник з транспорту та суспільного простору у Парижі Крістоф Найдоскі визнає, що Париж має багато роботи попереду.

“Це робота на далеку перспективу”, говорить він. “Нідерланди працюють над цим з 70-х років. Ми маємо докласти багато зусиль аби досягти їх стадії розвитку велоінфраструктури, але ми налаштовані оптимістично”.

 

Амстердам є найвелосипеднішим містом у світі, адже 48% усіх поїздок в центрі міста здійснюються на велосипеді. Крім того 78% припадає на користувачів громадського транспорту, пішоходів та велосипедистів. І тільки 22% поїздок здійснюються на автомобілях.
Неймовірне видовище щільного велопотоку на вулицях Амстердама: люди різного віку у повсякденному одязі їдуть у буденних справах на велосипеді. Крім того на дорогах Амстердама значно більше жінок, які їздять велосипедом.
З відродженням всесвітнього велоруху, Амстердам часто стає предметом тематичних досліджень. Адже вважається, що голландці найкраще розуміються на всьому, що стосується велосипедів.
Голландці, дійсно, знаються на велокультурі, бо обирають відносно прості інфраструктурні рішення, які сприяють розбудові більш безпечного і більш привабливого велосипедного та пішохідного міського простору.

1. Рух автомобілів досі дозволено, навіть в умовах обмеженого простору.

 Автомобілі, припарковані вздовж каналів Амстердама.

Незважаючи на велику кількість мешканців міста на велосипедах, автомобілі як і раніше є на стоянках в кожному куточку міста. Підтримка велоруху не означає моментальної відмови від автомобілів, а лише зумовлює обмеження швидкості автомобілів. Це свідчить про те, що інші міста теж здатні забезпечити існування велосипедного руху поряд з автомобільним.

2. Якщо ви хочете обмежити рух автомобілів – використовуйте перешкоди

Боларди дозволяють тримати транспортні засоби поза пішохідними зонами та надавати доступ до вулиць лише службам постачання.

 Коли голландці хочуть обмежити рух автотранспорту, вони створюють вільні від транспорту пішохідні зони, в’їзд до яких обмежують боларди. Коли вони хочуть уповільнити дорожній рух, вони будують дороги, щоб відчувати себе в безпеці на небезпечних швидкостях. Голландці не вірять в здатність людей передбачити помилку під час водіння. Тому голландці фізично обмежують швидкість руху на проїзній частині для захисту пішоходів і велосипедистів. Звуження вулиць та зменшення відрізків шляху по прямій уповільнює рух, адже водії мають бути гранично уважними під час водіння. Саме такий підхід перетворює вуличний простір на комфортне для життя та праці місце.

3. Не всі веломаршрути відокремлюються від руху транспортних засобів.

 Вулиця зі спільним рухом уповільнює транспортний потік, але поєднує автошляхи з велошляхами.

Будівництво відокремлених велосмуг не має бути традиційним рішенням із забезпечення безпечного і комфортного пересування містом на велосипеді. Адже саме стереотип безпеки велосмуг зумовив розбудову інфраструктури, орієнтованої на автомобілі.
У Нідерландах налічується тільки 50% відокремлених велосмуг. Згідно з рекомендаціями C.R.O.W., голландці використовують відокремлені велосмуги лише у випадку коли обсяги дорожнього руху та швидкості досить високі та можуть становити загрозу для життя велосипедиста. Але окрім них, голландці використовують помарковані велосипедні доріжки, загальні вулиці і вулиці зі спільним рухом. Саме проектування вулиці, на думку голландців, забезпечує безпечну швидкість транспортного засобу, а не законодавче обмеження швидкості.

4. Торгові зони збережено, прибуток не втрачено

  Велодоріжка поруч із закладами роздрібної торгівлі

Більшість підприємств виступають проти будівництва велодоріжок перед їх закладами через страх втратити клієнтів-водіїв. Існує хибна думка, що більшість клієнтів використовує автомобілі.
Проте, заклади в Амстердамі, з велосипедною доріжкою поряд, не тільки виживають але й процвітають, адже велодоріжки оживляють вулиці та привертають більшу увагу клієнтів до їхніх вітрин. Варто зазначити, що парковка для автотранспорту має бути збережена (докладніше в наступному пункті).

5. Доступ автомобілів та парковки наявні майже на всіх торгових вулицях.

 Місця для паркування розташовані поруч із закладами роздрібної торгівлі

Наявність місць для паркування практично на всіх торгових вулицях в Амстердамі, свідчить про важливість збереження доступу до них для автомобілістів. Парковка також має важливе значення для забезпечення постачання витратних матеріалів. Таким чином, всі види транспорту мають комфортний та безпечний доступ до закладів підприємництва.

 6. Велодоріжки не перешкоджають постачанню

Постачання здійснюється  з боку місць для паркування

Збереження парковок на торгових вулицях сприяє наданню доступу для навантаження і розвантаження автофургонів без створення перешкод для руху та з уникненням подвійного паркування.

7. Ширина вулиці в Амстердамі співпадає з шириною вулиць більшості європейських міст

Приваблива для ведення бізнесу вулиця з широким тротуаром, двосторонньою велодоріжкою, двома трамвайними коліями та кількома автомобільними смугами

Часто відсутність на вулицях велодоріжок виправдовують недостатністю місця  для них. Проте невеликі вулиці Амстердама можуть вмістити широкі тротуари, дві велосипедні доріжки, дві паркувальні смуги і дві смуги руху. А великі вулиці мають принаймні дві смуги для руху громадського транспорту.

8. Зупинки громадського транспорту та велодоріжки – поєднувані речі

Острівна трамвайна зупинка сприяє гармонійному співіснуванню громадського транспорту та велосипедистів.

Досить часто шляхи велосипедистів та автобусів перетинаються на розі провулків, створюючи небезпеку на дорозі. Велосипедисти змушені обганяти автобус біля зупинок громадського транспорту, що призводить до постійних небезпечних перегонів.
Голландці вже розробили способи співіснування велосипедистів і громадського транспорту за допомогою острівних зупинок і широких тротуарів. Завдяки цьому велосипедисти можуть проїжджати біля зупинки громадського транспорту, а користувачі громадського транспорту можуть безперешкодно здійснювати безпечну посадку і висадку.

Ерік Джейфі з CityLab зробив огляд 12 досліджень по всьому світу з коментарями та графіками про доцільність перетворення автомобільних парковок у велодоріжки.


Влада Сан-Франциско планує прокласти додаткові захищені велосмуги вздовж вулиці Полк-стріт – однієї з найбільших велотранспортних магістралей міста. Однак, за повідомленням журналу The Examiner, цей план було затверджено лише після 2,5 років запеклих дебатів. Адже місцеві підприємці виступали проти скорочення паркувальних місць вздовж вулиці:

“Деякі підприємці були переконані, що скорочення 140 паркувальних місць призведе до фінансових втрат. Щоб призупинити будівництво велодоріжок, вони зажадали провести дослідження можливих економічних наслідків для бізнесу”

Власники магазинів побоювалися зменшення прибутку у зв’язку зі скороченням паркувальних місць. Адже, на їхню думку, автомобілісти є більш забезпеченим прошарком населення, ніж ті, хто обирає альтернативні види транспорту, до того ж в автомобілі є місткий багажник. Незважаючи на те, що велодоріжки можна прокласти на узбіччі, із збереженням паркувальних місць (звична практика для Нью-Йорка), збільшення простору для велосипедистів в будь-якому випадку означає його скорочення для автомобілістів.

Щодо «досліджень можливих економічних наслідків», проведених на замовлення бізнесменів з Полк-стріт з приводу облаштування будь-якої вулиці, де планується будівництво велодоріжки – вони проводилися знову і знову. Але результат залишався незмінним: заміна паркувальних місць на велодоріжки практично не має наслідків для місцевого бізнесу, а в деяких випадках може навіть позитивно позначитися на обсягах продажу. Велосипедисти витрачають менше за один візит, ніж автомобілісти, але приїжджають частіше, і, як наслідок, вкладають більше грошей в місцеву економіку.

Нижче подано основні результати досліджень з цієї теми.

Портленд, США
Аналіз 78 компаній в Портленді свідчить про те, що неавтомобілісти, у тому числі велосипедисти, є «платоспроможними покупцями, витрачаючи в середньому схожу або навіть більшу суму порівняно з автомобілістами». За місяць велосипедисти витратили менше автомобілістів у великих продуктових магазинах, але більше в ресторанах, барах і міні-маркетах. Отже велосипедисти витрачають менше за один візит, але приїжджають частіше.

deb1281b1

Джерело: Clifton et al

Іст-Віллідж, США
Дослідження за участю 420 осіб на 1-й і 2-й Авеню в Іст-Віллідж на Манхеттені, де поширені виокремлені велосмуги, показало, що сукупні витрати неавтомобілістів склали 95% всіх роздрібних витрат в цьому районі. Для Нью-Йорка з урахуванням високоякісної транспортної інфраструктури такі показники не є особливими, але все одно вражають. Велосипедисти в середньому витрачають близько $ 163 на тиждень, а автомобілісти – $ 143.

c2d7fb55f

Джерело: Transportation Alternatives

Окленд, Крайстчерч і Веллінгтон, Нова Зеландія
Дослідження за участю 1744 покупців і 144 підприємців у 9 торгових районах в цих трьох містах Нової Зеландії показало, що автомобілісти витрачають за візит більше, ніж решта покупців: $ 47 і $ 34 відповідно. Однак у деяких районах міста різниця у витратах автомобілістів і велосипедистів склала всього $ 4 за один візит ($ 47 і $ 43 відповідно). Крім того неавтомобілісти проводили більше часу в магазинах, таким чином «за тривалий період часу витрати клієнтів на приватних автомобілях виявилися меншими».
У багатьох випадках економічні переваги від залучення клієнтів на альтернативному транспорті значно перевищують витрати на трансформацію простору і покращення планування торгових центрів.

Дублін, Ірландія
Дослідження поведінки споживачів Дубліна на вулицях Графтон-стріт і Генрі-стріт показало, що бізнесмени переоцінювали кількість покупців, які приїжджають до них на автомобілі – 13% на Графтон-стріт (насправді 10%) і 19% на Генрі (насправді 9%) – і недооцінювали кількість клієнтів на велосипедах. На Графтон-стріт, що має кращу велоінфраструктуру велосипедисти витрачали на місяць майже стільки ж, скільки й автомобілісти: 228 і 237 Євро відповідно.

8c686b5128

Джерело: O’Connor et al

Лос-Анджелес, США
У Лос-Анджелесі було проведено дослідження впливу велодоріжки вздовж Йорк Авеню «на бізнес в цьому районі, ціни на нерухомість і споживчу поведінку». Надходження податків від продажів, що свідчить про успішність бізнесу, були більші в частині Йорк Авеню з велодоріжкою – $ 1,116,745, ніж без неї – $ 574,778.

436952c23

Джерело: Cullen McCormick

Ванкувер, Канада
Дослідження магазинів в бізнес-частині Ванкувера не виявило зниження прибутку від реалізації товарів та послуг після появи виділеної велосмуги. Але аналіз ґрунтувався більше на дослідженні бізнесу, а не на реальних показників продажів, що могли призвести до упереджених відповідей бізнесменів. Обмежені дані про обсяг продажів свідчать про те, що заявлене зниження продажів було не настільки значним, як це випливає з результатів дослідження..

Торонто, Канада
У дослідженні взяли участь 61 бізнесмен і 538 покупців на Блур-стріт в Торонто. В результаті було виявлено, що всього 10% клієнтів приїжджають туди на автомобілі, а більшість прибутків дають пішоходи і клієнти на велосипедах. Автори дослідження «дійшли висновку, що заміна паркувальних місць велодоріжкою навряд чи може негативно позначитися на бізнесі, і що навпаки, ця зміна може підвищити його прибутковість».

6c8a391c5

Джерело: Clean Air Partnership

Сан-Франциско, США
Кілька років тому, коли в Сан-Франциско вирішувало проблему заторів на дорогах, приватні підприємці заявляли, що заходи проти автомобілістів негативно позначаться на їх бізнесі. Але дослідження за участю 1187 покупців у найбільших торгових центрах показало, що більшість покупців (60%) приїжджали туди на громадському транспорті, велосипеді або приходили пішки. Вчені також виявили, що неавтомобілісти витрачають на місяць більше, ніж автомобілісти, адже частіше відвідують торгові центри.
Упередження, що більшість покупців приїжджає на автомобілях, не випливає з результатів дослідження і не пов’язане з подібними спостереженнями в інших містах.

Сіетл, США
Кайл Роув, дослідник з Університету Вашингтона, зібрав дані про зміни в обсягу продажів до і після будівництва велодоріжки замість 12 паркувальних місць на 65-й вулиці в Сіетлі. Після появи велодоріжки індекс продажів злетів, особливо це було помітно в порівнянні з індексом сусідніх районів. У районі Грінвуд бізнес не покращився від появи велодоріжки, але й не погіршився, з чого Роув зробив висновок, що велоінфраструктура не справляє негативного впливу на бізнес.

f7061d427

Джерело: Kyle Rowe

Девіс, США
Вчені Каліфорнійського університету Наталі Попович і Сьюзан Хенді проаналізували близько 1900 візитів до магазинів Девісу після відкриття там нового торгового центру “Таргет”. Велосипедисти не тільки їздили туди частіше за автомобілістів, але й витрачали більше за один візит, що за місяць склало $ 250 (на відміну від $ 180 на місяць, витрачених автомобілістами). Особливо вражаючими ці результати були тому, що вони охоплювали лише витрати на певні види товарів, доступних в Таргеті, а не їжу або послуги загалом.

Навіть без урахування витрат на їжу, напої та послуги, результати дослідження показують, що клієнти, які приїжджають на велосипедах витрачають на місяць стільки ж або навіть більше, ніж автомобілісти.

Брістоль, Англія і Грац, Австрія
У Брістолі в дослідженні взяли участь 840 покупців і 126 підприємців. Власники магазинів були впевнені, що 41% їхніх покупців приїжджає здалеку на автомобілях, насправді це було лише 22%. (Також вони були переконані, що лише 6% клієнтів приїжджають на велосипеді, дослідження ж показало, що їх число становить 10%.) Дослідження в австрійському Граці виявило ті самі помилки серед приватних підприємців.

d760d6727

Джерело: Sustrans

Мельбурн, Австралія
Цікава інфографіка була створена за результатами дослідження споживчої поведінки велосипедистів і автомобілістів в Мельбурні. Дослідниця Елісон Лі виявила, що за годину автомобілісти витрачають більше, ніж велосипедисти, $ 27 і $ 16,20 відповідно. Але оскільки одне паркувальне місце вміщує до 6 велосипедів, власники яких за годину в загальному витрачають $ 97,20 – Лі впевнена, що більш доцільно віддати ці паркувальні місця велосипедистам.

812edb926

 Джерело: Alison Lee

На відміну від голландців, які ніколи не втрачали свою любов до велосипеда, британці віддали перевагу машинам- і створили інфраструктуру для транспорту на чотирьох колесах, а не двох. Проте останнім часом їх все більше приваблюють ідеї облаштування міського простору за голландським зразком

Магістралі з посиленим автотрафіком – Елефант і Касл у Лондоні, де відбувається багато ДТП зі смертельними наслідками за участі велосипедистів. Фото: Alamy

Великобританія колись мала розвинену велокультуру. Але ці часи пройшли. Люди голосували своїми гаманцями і ногами за чотири колеса замість двох. У той час в Нідерландах вдалося скоротити вторгнення автомобільної культури шляхом будівництва доріг для людей на велосипедах. Допомогло те, що голландці є найвелосипеднішою нацією у світі вже з 1911 року – вони просто ніколи не втрачали свою любов до велосипеда.

Розбудова первісної велоінфраструктури з середини 1970-х років була можлива завдяки цій національній самоідентифікації з велосипедом як міським видом транспорту, що для голландців, завжди було егалітарно і нормально, але помилково ігнорується в решті країн світу

 

 

1950: В університетському місті Оксфорд всі їдуть велосипедом на роботу. Фото: Джордж Пікоу / Getty Images

 

В  автомобільно орієнтованій Великобританії містобудівне планування зумовило той факт, що їзда на велосипеді перебувала на межі вимирання, і,в результаті бездіяльності громадськості, тогочасна влада робила все можливе, щоб прискорити цей занепад. Інженер-будівельник і проектувальник професор Колін Б’юкенен 1963 написав транспортний звіт для уряду,  в якому наполягав на відмові провадження будь-яких заходів з популяризації їзди на міському велосипеді. “Міський Трафік” Б’юкенена був використаний містобудівниками для прокладання автомагістралей у британських містах.

Лідс, Бірмінгем, Ньюкасл і, в певній мірі, Лондон спрямували проектування своїх вулиць для виключного задоволення потреб автомобілістів. “Необхідно передбачити виділені шляхи для велосипедистів”, –  пише професор Б’юкенен, пророкуючи їх проектування 47 років по тому, – “але треба визнати, що доцільність цього спірна, оскільки невідомо скільки велосипедистів буде в 2010 році”

Для Б’юкенена, забезпечення велосипедистів сприятливою інфраструктурою було немислимо: “… велосипедисти не мають бути допущені до основних транспортних мереж, зі зрозумілих міркувань безпеки та вільного потоку руху транспортних засобів. Дизайн цих доріг був би занадто складним, якби ми  будували велодоріжки на них … Це було б дуже дорого, і, ймовірно, практично неможливо, збудувати цілком окрему систему доріжок для велосипедистів “.

Проте Б’юкенен та інші проектувальники пливли за течією. Адже продажі велосипедів впали з 1950 року і досягли рекордно низької кількості – менш ніж 200 000 до кінця 1960-х років (сьогодні, 2.5 мільйонів велосипедів продаються щороку).

Створено для автомобілів: перехрестя у Брістолі, Англія. Фото: Alamy

Але щось дивне сталося в 1970 році – попит на велосипеди знов почав зростати: спочатку в Америці, а потім у Великобританії. Продаж велосипедів в Америці в 1970 зріс у два рази практично одразу. Попит у Великобританії збільшився в чотири рази тільки за кілька років по тому. Отже, період між 1970 і 1973 був розквітом  велокультури в Америці і Великобританії. Всесвітньовідома книга покійного Річарда Балантайна вперше була опублікована в 1972 році, поряд з іншими книгами з популяризації велоруху, які були предвісниками нової ери велосипедизації.

“Рух у містах” був бестселером видавництва “Penguin”, що в 1964 році розійшовся сотнями тисяч примірників, а зараз тираж цієї книги налічує мільйони. Під час нафтової кризи ОПЕК у 1973 у Нідерландах збільшується кількість транспорту, що живиться енергією людських м’язів. Протягом декількох  місяців розвиток автоіндустрії в Америці і Великобританії опинився під загрозою. Після зняття ембарго на поставки нафти Нідерланди починають проектування інфраструктури для велосипедів, але  в Америці і Великобританії цього не відбулося.

Жінка розмовляє по телефону під час  їзди на велосипеді в Амстердамі, місті, відомому своєю відданістю велосипедним доріжкам і кращою велоінфраструктурою  в світі. Фото: Alamy

 

 

 

Історичний розрив між Нідерландами та рештою світу у галузі розвитку велоінфраструктури може бути подоланий у разі наявності політичної волі. Але варто визнати той факт, що деякі великі  міста за межами Нідерландів збудувуали велошляхи ще у “темні часи” автомобільної культури. Монреаль, наприклад.

Монреаль посідає 11-те місце в топі кращих велосипедних міст від Copenhagenize, але це лише одне з чотирьох неєвропейських міст в топ-20. Міська система велопрокату Bixi стала прикладом для прокатів Velib в Парижі і Santander  в Лондоні.

Монреаль став велосипедно-екологічним містом завдяки громадській ініціативі.  Велосипедна Правозахисна Група була заснована у квітні 1975 року, і більшість прийомів  її правозахисної кампанії дотепер використовується ініціативними групами по всьому світові. Перший “лежачий” велопротест ( з листівками, сповненими чорного гумору), закликав:  “Приходьте померти зі мною” був вперше проведений в Монреалі Le Monde à Bicyclette. Це була успішна спроба велосипедної правозахисної групи переконати лівих політиків Монреалі сприяти велосипедизації міста.

Сьогодні, Монреаль має 597 км велодоріжок, у тому числі на стадії будівництва, виділену двокілометрову велосмугу  на бульварі De Maisonneuve  в центрі міста. Вона була збудована в 2007 році на місці  автомобільного провулку, і названа на честь Клер Моріссетт, яка померла того року. Вона була співзасновницею Le Monde Bicyclette (МАБ) поряд з Робертом Сильверманом. “Велосипедисту Бобу” вже 82, він частково сліпий, тому не в змозі більше їздити на велосипеді, але він як і раніше захоплений тим, що він і Моріссетт змогли досягти як лідери МАБ. Незважаючи на їхнє звільнення з організації у 1998 році, він стверджує: “Нами були досягнуті всі цілі, і не було що робити надалі”. (Проте діяльність організації була відновлена)

Велодоріжка в Монреалі, Канада. Фото: Alamy

Карлтон Рейд (автор статті)  брав інтерв’ю у Сильвермана для написання своєї книги “Bike Boom“, збір коштів на видання якої триває зараз на  Kickstarter. Автор опитав велоправозахисників 1970-х років. Вони досі з запалом розповідають про свою боротьбу за велокультуру. Це не їх провина, що ми не маємо велоінфраструктури голландського зразка по всьому світові, це вина автоцентризму.

Безперечно, сильна велокультура  зіграла в голландців свою роль, але там були й інші фактори, що сприяли розбудові комфортної та безпечної велоінфраструктури. Цей досвід може бути використаний нами для інформування суспільства та проектування власних велодоріжок.

 

Столиця Данії подарувала світові масу ідей щодо поліпшення міської велосипедної інфраструктури: від «зеленої хвилі» і величних вело-пішохідних мостів, до світлофорів із зворотним відліком часу і велозручностями на перехрестях. Про основні здобутки Копенгагену в галузі популяризації міського велоруху розповів газеті The Guardian Мікаель Колвілл-Андерсен – виконавчий директор Copenhagenize Design Company.

Копенгагенські велосипедисти спокійно стоять у черзі в очікуванні зеленого сигналу світлофора – добре продуманий дизайн сприяє дотриманню правил. Фото: Francis Dean / Rex

Міста всього світу шукають способи повернути велосипеди на свої вулиці і допомогти цьому винаходу XIX століття вирішити транспортні проблеми XXI століття. Копенгаген наразі є загальним зразком для наслідування.

Це місто, де вузькі середньовічні вулички перетинаються з широкими бульварами ХХ століття, надихає планувальників і політиків по всьому світу: вони були б не проти, щоб їх рідні міста перейняли деякі інфраструктурні надбання столиці Данії.

Основні правила створення дружнього до велосипедистів міста були розроблені більше сотні років тому, але в Копенгагені постійно віднаходять нові способи зробити життя велосипедистів ще краще. Саме тут народжується найбільша кількість нових ідей для збільшення велосипедного трафіку.

Відео: «розумні» світлофори Копенгагена

«Зелена хвиля»

Одним з помітних нововведень стала велосипедна «зелена хвиля», яку запропонував колишній актор Клаус Бондам (Klaus Bondam) після обрання до міської ради. На головних транспортних артеріях, що ведуть до центру міста, світлофори відрегульовані таким чином, аби сприяти створенню безперервного трафіку, що дозволяє велосипедистам в’їжджати вранці в центр міста, не зупиняючись і не торкаючись землі ногами. Увечері та ж «хвиля» йде у зворотний бік і допомагає людям дістатися додому швидше, з електронним «попутним вітром».

На деяких відрізках шляху світлодіоди, вмонтовані в асфальт, візуально допомагають велосипедистам підтримувати швидкість, необхідну для того, щоб потрапити на зелене світло на наступному перехресті. Також використовується  радар з індикатором швидкості, що нагадує велосипедистам про те, що необхідно їхати зі швидкістю 20 км / год, аби потрапити в «хвилю». На даний момент проходить тестування версія 2.0,  датчики якої дозволяють виявляти групи людей, що їдуть разом, і затримувати для них зелене світло трошки довше.

Деталі теж важливі

Дрібниці теж мають велике значення. Перила з опорою для ніг, що з’явилися на перехрестях, дозволяють велосипедистам чекати зеленого сигналу, не злазячи з сідла і навіть не спускаючи ніг з педалей. Варто згадати і мою особисту ідею: урни для сміття, розташовані під нахилом – велосипедисти під час їзди закидають у них  сміття, як справжні баскетболісти кидають м’яч у кошик.

Через додаток до сайту Give us a Shout («Розкажи нам!»), мешканці міста можуть повідомити в адміністрацію про ями на дорогах та інші недоліки вулиць, щоб місто якнайскоріше їх усунуло. Світлодіодні знаки попереджають автомобілістів про наближення велосипедиста; вібраційні смуги на велодоріжках попереджають про бордюри, а за сто метрів до перехрестя цифровий індикатор підкаже, скільки часу залишилося до кінця зеленої фази світлофора – чи варто прискорюватися або ви встигнете проїхати перехрестя з потоком, не змінюючи швидкості.

Відео: деталі в дизайні Копенгагена

Ефективна велосипедна інфраструктура є економічно вигідною

Копенгаген ґрунтовно займається  розробкою велосипедної інфраструктури: столичний регіон будує 28 веломагістралей з передмість до центру міста. Усі вони повністю відокремлені від автошляхів, а не просто намальовані вздовж краю проїжджої частини.

У Великому Копенгагені зараз налічується більше тисячі кілометрів виділених велодоріжок і кілька сотень кілометрів велосмуг. За останні сто років у Данії склалася система, коли по всій країні використовується чотири види типових велодоріжок.

Інвестиції у велоінфрастуктуру зумовлені зовсім не любов’ю до природи і турботою про довкілля, а банальною вигодою. Вартість одного кілометра велосипедної доріжки окупається через п’ять років завдяки поліпшенню здоров’я тих, хто регулярно по ній їздить. Автомобільний трафік на цих відрізках шляху знижується на 10%, а велосипедний збільшується на 20%. Приблизно 41% мешканців добирається на роботу чи до школи на велосипеді. Вони економлять  вражаючу суму для держбюджету: 235 млн євро на рік. Перерозподіл простору від економічно менш ефективної форми транспорту (автомобіля) до більш сучасного та економічно ефективного (велосипеду) є вкрай вигідним.

Досконалий дизайн позитивно впливає на поведінку велосипедистів

Привчити велосипедистів дотримуватися правил дуже просто: треба створити для них гарну інфраструктуру (відокремити велосипедні доріжки від руху автомобілів і тротуарів для пішоходів) і виділити їм місце в міському ландшафті. У Копенгагені найзаконослухняніші велосипедисти у світі: лише 7% з них певним чином порушують ПДР і всього  1% вчиняє грубі порушення, наприклад, їздить на червоне світло або по тротуару. Вдалий дизайн сприяє дотриманню правил.

Такі результати є досяжними практично з нуля: всього десять років тому в таких містах як Париж, Севілья, Барселона, Бордо і Дублін практично не було велосипедистів. Тепер ці міста оновилися і встали на шлях повернення до велосипедного транспорту. І сприяє їм у цьому правильна інфраструктура у поєднанні з заходами щодо уповільнення трафіку, посиленням контролю швидкісного режиму і зручною системою велопрокату.

Найважливіше – відчуття безпеки

Створення безпечних умов стимулює широкі верстви населення їздити на велосипеді. В першу чергу це досягається за допомогою виділеної інфраструктури та підвищенню пріоритету велосипеда як виду транспорту.  Мешканці міста мають не тільки почувати себе в безпеці, але й дійсно перебувати в ній.

Дівчина їде по Копенгагену на велосипеді в сильний снігопад. Фото: Joachim Adrian / Polfoto

Не для спортсменів у велошортах, а для людей будь-якого віку  і рівня достатку

15778971984_078cc9da24_ztumblr_nkosqwFaqt1u4ywwxo1_1280

У Копенгагені давно ухвалили концепцію «велогромадянина». У місті збудовано інфраструктуру, придатну для користування 99% мешканців, а не тільки для тих, хто їздить у гарних спортивних велошортах. Інфраструктура створюється не для тих, хто вже їздить на велосипеді, а для всіх, хто міг би їздити – для людей будь-якого віку і рівня доходу.

Коли я працював над проектом велоінфрастуктури в лондонському районі Саутуарк, з’ясувалося, що саме образ такого велогонщика, що мчить через міські квартали, відлякував багатьох від розвитку цього проекту.

Не бійтеся експериментувати

Незважаючи на те, що ініціювати втілення експериментальних проектів може будь-яке місто, Копенгаген залишається в цьому плані унікальним прикладом. Вже багато років тут роблять наступним чином: беруть непогану ідею, застосовують її в реальних умовах на вулиці, і перевіряють, чи матиме ця непогана ідея відмінний результат. Зазвичай, нововведення ретельно пропрацьовують ще до того, як їх «випустити» на вулицю, тому більша частина з них має вдале втілення.

Це корисна і потужна стратегія. Скептично налаштовані мешканці вносяться до списків «випробувачів», і замість того, щоб через нерозуміння звести нанівець нове починання публічними протестами, люди на власному досвіді переконуються, що ідея справді хороша і дійсно працює. Зазвичай вони розуміють сенс задуму, і в підсумку проект перетворюється з тимчасового в постійний. Якщо нововведення виявляється невдалим, можна повернути все як було, але спершу будуть зібрані дані і отриманий безцінний досвід, який допоможе не повторювати помилок у майбутньому.

Іноді такі тести відбуваються спонтанно. Наприклад зараз в Копенгагені відбувається найбільший у світі урбаністичний експеримент. У місті одночасно будують 17 станцій метрополітену, які замкнуться в нове кільце, і це сильно ускладнює пересування на автомобілі. В результаті за період з 2012 по 2013 рік частка велосипедистів зросла з 36% до 41%, а частка жителів Копенгагена, що добираються на роботу на машині, знизилася до 12%. Потік людей, як потік води, знаходить найкоротший шлях з точки А в точку Б. І якщо цей шлях можна проїхати на велосипеді, вони вам віддячать.

Ніхто не розраховував на  такий стрибок частки велосипедистів. Я сподіваюся, що місто використовує всі можливості, щоб утримати її на наявному рівні – в іншому випадку кількість велосипедистів поступово знизиться після 2019 року, коли будівництво метро буде закінчено.

Відео: використання «бажаних шляхів» в Копенгагені

Уникайте блокування «бажаних шляхів*» , використовуйте їх

* В оригіналі – Desire lines – термін, що використовується урбаністами на позначення шляхів, за якими дійсно хочуть пересуватися люди. Яскравий приклад – стежки.

Протягом багатьох років Копенгаген навчився розуміти, як поводитимуть себе велосипедисти. Коли в 80-х роках, під час автоцентричного планування, були відновлені перші велосипедні доріжки, безліч людей пересіло назад на велосипеди. У місті виявили, що люди виїхали на основні дороги, забиті автомобілями, і влада вирішила побудувати для них хороші траси на паралельних тихих вуличках.

На їхнє здивування, ніхто не став користуватися ними. Тоді стало зрозуміло, що велосипедисти хочуть їздити тими ж самими «бажаними шляхами», що й всі інші, і обирають найкоротшу дорогу. Згодом планування велосипедної інфраструктури встало з голови на ноги, і велосипедні доріжки стали робити на завантажених головних вулицях у напрямку до центру міста і назад.

Місто зрозуміло: не можна вказати людям, як їм їздити і ходити. Вони самі це покажуть. Люди транслюють підсвідомі сигнали про бажаний дизайн міста цілодобово, і сучасне місто повинно  постійно до них прислухатися і оновлюватися відповідно до побажань своїх мешканців.

Підкріплюйте обіцянки грошима

Створення мережі велосипедної інфраструктури і використання велосипеда як частини транспортної інфраструктури вимагає інфестицій. На щастя, порівняно з вартістю розширення автомобільних доріг це просто дрібниці.

Копенгаген підкріплює обіцянки грошима. Все почалося з першого за 700 років моста через затоку Bryggebroen в 2006 році, і цей міст був вело-пішохідний. Крім велосипедних магістралей, запроектовані і вже будуються вісім нових вело-пішохідних мостів через затоку Копенгагена та сусідні канали.

Нещодавно збудований Cykelslangen (велозмія) – вкрай чудовий проект. Його конструкція задовольняє всім критеріям датського дизайну: він функціональний, практичний і елегантний. Спочатку місто виділило на будівництво 1 мільйон доларів, але коли був представлений цей проект, знайшлися ще 5 мільйонів, щоб побудувати міст саме за ним. У Копенгагені знають, що красиві споруди мають значення, якщо вони є функціональними.

Проект плавучої велодоріжки Thames Deckway. Фото: Leon Cole / River Cycleway Consortium / Rex

Не витрачайте час на «геніальні» ідеї, які гарні виключно для гучних заголовків

Божевільні ідеї у стилі фільмів про далеке майбутнє, такі як SkyCycle, підтверджують той факт, що існують помилки в розумінні велосипеда як виду транспорту. Як стверджує Марі Костроп (Marie Kåstrup) з копенгагенського велодепартаменту, навіть якщо б у Копенгагена були б гроші на споруду на кшталт SkyCycle, ніхто б не став займатися такою нісенітницею. Їм не потрібні показушні проекти – спроби залучити людей до великих, блискучих штуковин, які свистять, блимають і переливаються, але не мають корисних функцій.

Насправді, велосипедисти – це просто швидкі пішоходи. Будь-які способи об’єднання їх з машинами або іншими формами транспорту приречені на провал. Їхнє місце в інфраструктурі знаходиться на вулицях, по дорозі в магазин або на роботу, в офіс або школу.

У Копенгагені теж припускаються помилок

Втім, в Копенгагені теж можуть помилятися, і деколи це обходиться досить дорого. Сучасна епоха міського велопрокату почалася у Франції, у місті Ла-Рошель, в 1974 році. Але саме Копенгагенська система Bycyklen, створена в 1995 році надихнула більше 650 міст по всьому світу та стала революцією у сфері велопрокату.

Торік старі велосипеди були замінені системою Go Bike – показушним проектом на велосипедних колесах. Для Копенгагена не типово здійснювати такі дурні промашки, але кількість грабель, на які наступили в ході цього проекту, складно підрахувати.

Зазвичай прокатний велосипед коштує приблизно 600-800 доларів, нові «комп’ютерні» велосипеди Копенгагена коштують близько 10 000 доларів за штуку, включаючи установку і обслуговування. У них вбудований планшет, щоб можна було дивитися в нього, а не на дорогу і машини. Також вони не безкоштовні (стара система повертала монету при поверненні велосипеда) і коштують чотири долари на годину і навіть п’ять, якщо включити електродвигун, стрімко вриваючись у натовп велосипедистів, що рухаються з середньою швидкістю 16 км / год.

Розраховували на те, що кожен велосипед буде використовуватися в середньому тричі на день і переважно місцевими жителями. Після декількох місяців з’ясувалося: велосипеди використовуються 0,8 разів в день і переважно туристами. Це найдорожча туристична принада в історії сучасного транспорту, що утримується за рахунок платників податків. Копенгагену потрібно було просто скопіювати нідерландську систему OVFiets за менші гроші.

Незважаючи на цю велику невдачу, на прикладі Копенгагена можна побачити всі необхідні підказки для швидкого створення дружнього до велосипедистів міста. А найкраще в цьому те, що все, що необхідне може бути зроблено за ціною всього шести кілометрів «велополітена» SkyCycle, або ж нового задуму, не менш безґлуздого ніж «плавуча велодоріжка на річці Темзі»