15778972744_ed1bdca8f7_z

Вчимося у Копенгагена: більше інновацій, менше лайкри

Столиця Данії подарувала світові масу ідей щодо поліпшення міської велосипедної інфраструктури: від «зеленої хвилі» і величних вело-пішохідних мостів, до світлофорів із зворотним відліком часу і велозручностями на перехрестях. Про основні здобутки Копенгагену в галузі популяризації міського велоруху розповів газеті The Guardian Мікаель Колвілл-Андерсен – виконавчий директор Copenhagenize Design Company.

Копенгагенські велосипедисти спокійно стоять у черзі в очікуванні зеленого сигналу світлофора – добре продуманий дизайн сприяє дотриманню правил. Фото: Francis Dean / Rex

Міста всього світу шукають способи повернути велосипеди на свої вулиці і допомогти цьому винаходу XIX століття вирішити транспортні проблеми XXI століття. Копенгаген наразі є загальним зразком для наслідування.

Це місто, де вузькі середньовічні вулички перетинаються з широкими бульварами ХХ століття, надихає планувальників і політиків по всьому світу: вони були б не проти, щоб їх рідні міста перейняли деякі інфраструктурні надбання столиці Данії.

Основні правила створення дружнього до велосипедистів міста були розроблені більше сотні років тому, але в Копенгагені постійно віднаходять нові способи зробити життя велосипедистів ще краще. Саме тут народжується найбільша кількість нових ідей для збільшення велосипедного трафіку.

Відео: «розумні» світлофори Копенгагена

«Зелена хвиля»

Одним з помітних нововведень стала велосипедна «зелена хвиля», яку запропонував колишній актор Клаус Бондам (Klaus Bondam) після обрання до міської ради. На головних транспортних артеріях, що ведуть до центру міста, світлофори відрегульовані таким чином, аби сприяти створенню безперервного трафіку, що дозволяє велосипедистам в’їжджати вранці в центр міста, не зупиняючись і не торкаючись землі ногами. Увечері та ж «хвиля» йде у зворотний бік і допомагає людям дістатися додому швидше, з електронним «попутним вітром».

На деяких відрізках шляху світлодіоди, вмонтовані в асфальт, візуально допомагають велосипедистам підтримувати швидкість, необхідну для того, щоб потрапити на зелене світло на наступному перехресті. Також використовується  радар з індикатором швидкості, що нагадує велосипедистам про те, що необхідно їхати зі швидкістю 20 км / год, аби потрапити в «хвилю». На даний момент проходить тестування версія 2.0,  датчики якої дозволяють виявляти групи людей, що їдуть разом, і затримувати для них зелене світло трошки довше.

Деталі теж важливі

Дрібниці теж мають велике значення. Перила з опорою для ніг, що з’явилися на перехрестях, дозволяють велосипедистам чекати зеленого сигналу, не злазячи з сідла і навіть не спускаючи ніг з педалей. Варто згадати і мою особисту ідею: урни для сміття, розташовані під нахилом – велосипедисти під час їзди закидають у них  сміття, як справжні баскетболісти кидають м’яч у кошик.

Через додаток до сайту Give us a Shout («Розкажи нам!»), мешканці міста можуть повідомити в адміністрацію про ями на дорогах та інші недоліки вулиць, щоб місто якнайскоріше їх усунуло. Світлодіодні знаки попереджають автомобілістів про наближення велосипедиста; вібраційні смуги на велодоріжках попереджають про бордюри, а за сто метрів до перехрестя цифровий індикатор підкаже, скільки часу залишилося до кінця зеленої фази світлофора – чи варто прискорюватися або ви встигнете проїхати перехрестя з потоком, не змінюючи швидкості.

Відео: деталі в дизайні Копенгагена

Ефективна велосипедна інфраструктура є економічно вигідною

Копенгаген ґрунтовно займається  розробкою велосипедної інфраструктури: столичний регіон будує 28 веломагістралей з передмість до центру міста. Усі вони повністю відокремлені від автошляхів, а не просто намальовані вздовж краю проїжджої частини.

У Великому Копенгагені зараз налічується більше тисячі кілометрів виділених велодоріжок і кілька сотень кілометрів велосмуг. За останні сто років у Данії склалася система, коли по всій країні використовується чотири види типових велодоріжок.

Інвестиції у велоінфрастуктуру зумовлені зовсім не любов’ю до природи і турботою про довкілля, а банальною вигодою. Вартість одного кілометра велосипедної доріжки окупається через п’ять років завдяки поліпшенню здоров’я тих, хто регулярно по ній їздить. Автомобільний трафік на цих відрізках шляху знижується на 10%, а велосипедний збільшується на 20%. Приблизно 41% мешканців добирається на роботу чи до школи на велосипеді. Вони економлять  вражаючу суму для держбюджету: 235 млн євро на рік. Перерозподіл простору від економічно менш ефективної форми транспорту (автомобіля) до більш сучасного та економічно ефективного (велосипеду) є вкрай вигідним.

Досконалий дизайн позитивно впливає на поведінку велосипедистів

Привчити велосипедистів дотримуватися правил дуже просто: треба створити для них гарну інфраструктуру (відокремити велосипедні доріжки від руху автомобілів і тротуарів для пішоходів) і виділити їм місце в міському ландшафті. У Копенгагені найзаконослухняніші велосипедисти у світі: лише 7% з них певним чином порушують ПДР і всього  1% вчиняє грубі порушення, наприклад, їздить на червоне світло або по тротуару. Вдалий дизайн сприяє дотриманню правил.

Такі результати є досяжними практично з нуля: всього десять років тому в таких містах як Париж, Севілья, Барселона, Бордо і Дублін практично не було велосипедистів. Тепер ці міста оновилися і встали на шлях повернення до велосипедного транспорту. І сприяє їм у цьому правильна інфраструктура у поєднанні з заходами щодо уповільнення трафіку, посиленням контролю швидкісного режиму і зручною системою велопрокату.

Найважливіше – відчуття безпеки

Створення безпечних умов стимулює широкі верстви населення їздити на велосипеді. В першу чергу це досягається за допомогою виділеної інфраструктури та підвищенню пріоритету велосипеда як виду транспорту.  Мешканці міста мають не тільки почувати себе в безпеці, але й дійсно перебувати в ній.

Дівчина їде по Копенгагену на велосипеді в сильний снігопад. Фото: Joachim Adrian / Polfoto

Не для спортсменів у велошортах, а для людей будь-якого віку  і рівня достатку

15778971984_078cc9da24_ztumblr_nkosqwFaqt1u4ywwxo1_1280

У Копенгагені давно ухвалили концепцію «велогромадянина». У місті збудовано інфраструктуру, придатну для користування 99% мешканців, а не тільки для тих, хто їздить у гарних спортивних велошортах. Інфраструктура створюється не для тих, хто вже їздить на велосипеді, а для всіх, хто міг би їздити – для людей будь-якого віку і рівня доходу.

Коли я працював над проектом велоінфрастуктури в лондонському районі Саутуарк, з’ясувалося, що саме образ такого велогонщика, що мчить через міські квартали, відлякував багатьох від розвитку цього проекту.

Не бійтеся експериментувати

Незважаючи на те, що ініціювати втілення експериментальних проектів може будь-яке місто, Копенгаген залишається в цьому плані унікальним прикладом. Вже багато років тут роблять наступним чином: беруть непогану ідею, застосовують її в реальних умовах на вулиці, і перевіряють, чи матиме ця непогана ідея відмінний результат. Зазвичай, нововведення ретельно пропрацьовують ще до того, як їх «випустити» на вулицю, тому більша частина з них має вдале втілення.

Це корисна і потужна стратегія. Скептично налаштовані мешканці вносяться до списків «випробувачів», і замість того, щоб через нерозуміння звести нанівець нове починання публічними протестами, люди на власному досвіді переконуються, що ідея справді хороша і дійсно працює. Зазвичай вони розуміють сенс задуму, і в підсумку проект перетворюється з тимчасового в постійний. Якщо нововведення виявляється невдалим, можна повернути все як було, але спершу будуть зібрані дані і отриманий безцінний досвід, який допоможе не повторювати помилок у майбутньому.

Іноді такі тести відбуваються спонтанно. Наприклад зараз в Копенгагені відбувається найбільший у світі урбаністичний експеримент. У місті одночасно будують 17 станцій метрополітену, які замкнуться в нове кільце, і це сильно ускладнює пересування на автомобілі. В результаті за період з 2012 по 2013 рік частка велосипедистів зросла з 36% до 41%, а частка жителів Копенгагена, що добираються на роботу на машині, знизилася до 12%. Потік людей, як потік води, знаходить найкоротший шлях з точки А в точку Б. І якщо цей шлях можна проїхати на велосипеді, вони вам віддячать.

Ніхто не розраховував на  такий стрибок частки велосипедистів. Я сподіваюся, що місто використовує всі можливості, щоб утримати її на наявному рівні – в іншому випадку кількість велосипедистів поступово знизиться після 2019 року, коли будівництво метро буде закінчено.

Відео: використання «бажаних шляхів» в Копенгагені

Уникайте блокування «бажаних шляхів*» , використовуйте їх

* В оригіналі – Desire lines – термін, що використовується урбаністами на позначення шляхів, за якими дійсно хочуть пересуватися люди. Яскравий приклад – стежки.

Протягом багатьох років Копенгаген навчився розуміти, як поводитимуть себе велосипедисти. Коли в 80-х роках, під час автоцентричного планування, були відновлені перші велосипедні доріжки, безліч людей пересіло назад на велосипеди. У місті виявили, що люди виїхали на основні дороги, забиті автомобілями, і влада вирішила побудувати для них хороші траси на паралельних тихих вуличках.

На їхнє здивування, ніхто не став користуватися ними. Тоді стало зрозуміло, що велосипедисти хочуть їздити тими ж самими «бажаними шляхами», що й всі інші, і обирають найкоротшу дорогу. Згодом планування велосипедної інфраструктури встало з голови на ноги, і велосипедні доріжки стали робити на завантажених головних вулицях у напрямку до центру міста і назад.

Місто зрозуміло: не можна вказати людям, як їм їздити і ходити. Вони самі це покажуть. Люди транслюють підсвідомі сигнали про бажаний дизайн міста цілодобово, і сучасне місто повинно  постійно до них прислухатися і оновлюватися відповідно до побажань своїх мешканців.

Підкріплюйте обіцянки грошима

Створення мережі велосипедної інфраструктури і використання велосипеда як частини транспортної інфраструктури вимагає інфестицій. На щастя, порівняно з вартістю розширення автомобільних доріг це просто дрібниці.

Копенгаген підкріплює обіцянки грошима. Все почалося з першого за 700 років моста через затоку Bryggebroen в 2006 році, і цей міст був вело-пішохідний. Крім велосипедних магістралей, запроектовані і вже будуються вісім нових вело-пішохідних мостів через затоку Копенгагена та сусідні канали.

Нещодавно збудований Cykelslangen (велозмія) – вкрай чудовий проект. Його конструкція задовольняє всім критеріям датського дизайну: він функціональний, практичний і елегантний. Спочатку місто виділило на будівництво 1 мільйон доларів, але коли був представлений цей проект, знайшлися ще 5 мільйонів, щоб побудувати міст саме за ним. У Копенгагені знають, що красиві споруди мають значення, якщо вони є функціональними.

Проект плавучої велодоріжки Thames Deckway. Фото: Leon Cole / River Cycleway Consortium / Rex

Не витрачайте час на «геніальні» ідеї, які гарні виключно для гучних заголовків

Божевільні ідеї у стилі фільмів про далеке майбутнє, такі як SkyCycle, підтверджують той факт, що існують помилки в розумінні велосипеда як виду транспорту. Як стверджує Марі Костроп (Marie Kåstrup) з копенгагенського велодепартаменту, навіть якщо б у Копенгагена були б гроші на споруду на кшталт SkyCycle, ніхто б не став займатися такою нісенітницею. Їм не потрібні показушні проекти – спроби залучити людей до великих, блискучих штуковин, які свистять, блимають і переливаються, але не мають корисних функцій.

Насправді, велосипедисти – це просто швидкі пішоходи. Будь-які способи об’єднання їх з машинами або іншими формами транспорту приречені на провал. Їхнє місце в інфраструктурі знаходиться на вулицях, по дорозі в магазин або на роботу, в офіс або школу.

У Копенгагені теж припускаються помилок

Втім, в Копенгагені теж можуть помилятися, і деколи це обходиться досить дорого. Сучасна епоха міського велопрокату почалася у Франції, у місті Ла-Рошель, в 1974 році. Але саме Копенгагенська система Bycyklen, створена в 1995 році надихнула більше 650 міст по всьому світу та стала революцією у сфері велопрокату.

Торік старі велосипеди були замінені системою Go Bike – показушним проектом на велосипедних колесах. Для Копенгагена не типово здійснювати такі дурні промашки, але кількість грабель, на які наступили в ході цього проекту, складно підрахувати.

Зазвичай прокатний велосипед коштує приблизно 600-800 доларів, нові «комп’ютерні» велосипеди Копенгагена коштують близько 10 000 доларів за штуку, включаючи установку і обслуговування. У них вбудований планшет, щоб можна було дивитися в нього, а не на дорогу і машини. Також вони не безкоштовні (стара система повертала монету при поверненні велосипеда) і коштують чотири долари на годину і навіть п’ять, якщо включити електродвигун, стрімко вриваючись у натовп велосипедистів, що рухаються з середньою швидкістю 16 км / год.

Розраховували на те, що кожен велосипед буде використовуватися в середньому тричі на день і переважно місцевими жителями. Після декількох місяців з’ясувалося: велосипеди використовуються 0,8 разів в день і переважно туристами. Це найдорожча туристична принада в історії сучасного транспорту, що утримується за рахунок платників податків. Копенгагену потрібно було просто скопіювати нідерландську систему OVFiets за менші гроші.

Незважаючи на цю велику невдачу, на прикладі Копенгагена можна побачити всі необхідні підказки для швидкого створення дружнього до велосипедистів міста. А найкраще в цьому те, що все, що необхідне може бути зроблено за ціною всього шести кілометрів «велополітена» SkyCycle, або ж нового задуму, не менш безґлуздого ніж «плавуча велодоріжка на річці Темзі»