First_Avenue_in_New_York_by_David_Shankbone

Щоб перестати вбивати пішоходів та велосипедистів, потрібно змінити принципи будівництва вулиць

Урбаніст Джон Массенгейл на прикладі НьюЙорка розбирає типові помилки транспортного проектування і пояснює, чим добрий план Vision Zero, який передбачає зниження смертей в ДТП до нульової позначки. Для Львова та інших міст України його ідеї також актуальні.

П’ятниця 13 листопада 2015 року стала 13-м днем ​​поспіль, коли на вулицях Нью-Йорка під колесами машин і автобусів гинули пішоходи. Причиною цих смертей є те, що незважаючи на всі позитивні зміни, що сталися після того, як в грудні 2013 року мер Білл де Блазіо і глава департаменту транспорту Нью-Йорка Поллі Тоттенберг підписали план Vision Zero, вулиці Нью-Йорка далі розглядаються як транспортні артерії для автомобілів та вантажівок.
Поки ми ставимо пропускну здатність вулиць вище за безпеку пішоходів, люди продовживатимуть гинути. Але є і хороші новини: коли вулиця стає зручною для пішоходів, автомобілі продовжують їздити. Завдяки цьому ми можемо без проблем створювати простори, які викликають бажання скоріше вийти з машини і пройтися пішки. Зрештою, це і є справжнє міське життя. Нам не потрібно вибирати між пішохідними просторами в дусі Таймс-сквер і вулицями, які нагадують заміські шосе. Автомобілі та люди можуть мирно співіснувати.
 queens-beforeQB-aerial-after-smДля початку трохи історії. Впродовж декількох десятиліть вулиці Нью-Йорка підконрольні департаменту транспорту, де працюють люди, які вважають своїм головним завданням забезпечити якнайшвидше і найбезпечніше пересування автотранспорту. Вони використовують для оцінки вулиць федеральний класифікатор під назвою «Рівень завантаження доріг» (LOS), що дозволяє оцінити, наскільки велика пропускна здатність вулиці. Все, що затримує машини, вважається перешкодою. Дерева розглядаються як «зафіксовані перешкоди», оскільки в разі зіткнення можуть пошкодити автомобіль. Люди стають «рухомими перешкодами» – вони можуть спричинити затримку транспортного потоку та пошкодити машину в разі зіткнення. Їх, як і дерева, бажано тримати подалі від дороги.

Звичайно, так було не завжди. Епоха панування автомобілів почалася приблизно сто років тому, коли автопромисловці, нафтові компанії, фірми, які займалися дорожнім будівництвом, і Асоціація американських автомобілістів усвідомили, що для зростання продажів автомобілів треба розчистити вулиці від пішоходів. Раніше люди ходили там, де їм заманеться, а в одному з американських міст попереду машин мала б йти людина з прапором, попереджаючи інших про можливу небезпеку. Однак в 1908 році в продаж надійшов автомобіль Ford Model T, і буквально через десять років вулиці американських міст було важко впізнати. Вперше в історії пішоходи не могли просто так перейти вулицю – вони повинні були стояти на перехресті, чекаючи, коли загориться зелений сигнал світлофору. Прихильники автомобілізму надали англійському слову «jaywalking» новий сенс. Якщо раніше так називали сільських простаків, які невпевнено почували себе на міських вулицях, то тепер так стали називати пішоходів, які порушують правила, придумані прихильниками автомобілізації.

Минуло сто років, і маятник хитнувся в протилежний бік. Принаймі, в Нью-Йорку, де мер Майкл Блумберг і глава департаменту транспорту Джаннет Садик-Хан запропонували новий погляд на використання міських вулиць, проклали кілометри велодоріжок і організували безліч пішохідних зон. Оскільки 80% жителів Манхеттена не мають власної машини і не використовують автомобіль для поїздки на роботу, більшості ці нововведення припали до душі.

Садик-Хан вдалося здійснити свої реформи ще й тому, що в Нью-Йорку, як і в інших містах США, вулиці знаходяться у повній владі транспортного департаменту. Однак в інших містах чиновники як і раніше докладають усіх зусиль для того, щоб полегшити життя автомобілів. Федеральне міністерство транспорту виділило місцевим департаментам величезні гроші на реконструкцію доріг. Пропускна здатність різко підвищилася, а рівень безпеки пішоходів – став ще нижчим. Американці всюди їздять на машині – ми вважаємо це нормальним, як і те, що аварії на дорогах забирають 30-40 тисяч життів щороку.

Коли мер де Блазіо оголосив план Vision Zero, це був величезний крок вперед для всієї Америки – на офіційному рівні було визнано принципово нові стандарти оцінки вулиць. Історія Vision Zero почалася в Швеції. Транспортні фахівці в цій країні прийшли до висновку: якщо ми хочемо, щоб пішоходи перестали гинути на дорогах, то повинні або повністю ізолювати людей від машин, або знизити швидкість автотранспорту. Ті, хто знає американські передмістя, розуміє, що США вибрали перший варіант. Дороги, де транспортний потік тече немов вільна ріка, не зустрічаючи на своєму шляху ніяких перешкод, прекрасні в теорії. На практиці ж виходить, що в світі, де люди переміщаються виключно на автомобілях, доріг на всіх не вистачає – вільні річки швидко перетворюються на зразок каналізаційної мережі, яка страждає від постійних засмічень.

У Нью-Йорку за часів мера Рудольфа Джуліані на вулицях ставили металеві парканчики, щоб люди переходили дорогу не абиде, а тільки на спеціально обладнаних переходах. Але вулиці від цього не стали безпечнішими – воїни сприйняли ці парканчики як дозвіл їхати ще швидше, а чим швидше їдуть машини, тим вища ймовірність, що збита людина загине. Коли я був дитиною, на манхеттенських авеню був двосторонній рух. А потім чиновники вирішили, що односторонні вулиці безпечніші – насправді слід було сказати «безпечніші для машин, що їдуть на високій швидкості».

Коли автомобілі їдуть швидко, це завжди погано для пішоходів, з трьох причин. Перша: у людини, збитої автомобілем на швидкості 50 км/год, у 8 раз вища ймовірність загинути, ніж у людини, яку збили автомобілем на швидкості 30 км/год. Друга: водій, який їде зі швидкістю 30 км/год бачить в три рази більше, ніж їде зі швидкістю 50 км/год. Третя: у водія, який їде зі швидкістю 30 км/год більше часу, щоб зреагувати на непередбачену ситуацію на дорозі, а гальмівний шлях приблизно на третину коротший, ніж у водія, який їде зі швидкістю 50 км/год.

ScreenSplashТепер ми бачимо, що прихильники Vision Zero мають рацію: щоб люди перестали гинути на дорогах, машини повинні їздити повільніше. Ніякі велодоріжки і реконструкція односторонніх авеню самі по собі не зможуть вирішити це завдання. Поворотні смуги, які з’являються на реконструйованих вулицях створюють небезпеку для пішоходів і велосипедистів, і хоча там знизили дозволену швидкість до 40 км/год, камери не фіксують порушення, поки авто не розженеться до 60 км/год. Виділені велодоріжки захищають велосипедистів, але не заважають машинам ганяти 60 км/год і навіть швидше. Якщо ми хочемо, щоб люди перестали гинути, на більшості вулиць швидкість автомобілів треба знижувати як мінімум до 30 км/год. Порушення швидкості повинно стати таким же серйозним проступком, як і водіння у стані алкогольного сп’яніння.

Якщо ми знизимо ліміт швидкості до 30 км/год, нам не доведеться відокремлювати машини від пішоходів. Поки наші транспортники думали, як забезпечити машинам можливість їздити ще швидше, їх європейські колеги, такі як голландець Ханс Монредман, довели, що кращий спосіб уповільнити машини – це прибрати дорожню розмітку, зняти знаки, вказівники і все інше. Результат цього – прекрасні живі вулиці, де люди із задоволенням ходять пішки.

Перекладено з: https://www.cnu.org/publicsquare/city-street-terrible-thing-waste