Автор статті – Артур Корнієнко
“Львів стародавній” та “Львів туристичний” – це не тільки бренди міста, але і джерела проблем. У стародавнього Львова погано спланований центр та віддалені спальні райони, у туристичного – перезавантажений дорожній рух та забруднене повітря. У Львові немає траспортних кілець і метро, громадський транспорт ледве справляється і місто знаходиться в стані постійно транспортного колапсу. Виходом є розвиток велосипедної інфраструктури, що довзолить розвантажити дороги та міський транспорт.
Львів уже став експериментальним майданчиком для пристосування європейських стандартів велоінфраструктури до реалій українських міст. З проблемами, які тут вирішуються, ще тільки доведеться стикнутися іншим українським містам. Не дарма медіа називають Львів “флагманом” велосипедної інфраструктури України. Проте командний дух на флагмані низький: екіпаж незадоволений, але надто малочисельний, щоб впливати на старший особовий склад, а капітан слідує прокладеним маршрутом напролом, не маневруючи у підступному морі львівської бруківки.
Перші попутні для українських велосипедистів вітри подули у 2011 р., коли великі міста готувалися до Євро–2012. Напередодні Львів прийняв першу для українських міст програму впровадження веломережі на 2011–20 рр., загальною вартістю більше 50 млн. гривень. До кінця 2019-го запланували побудувати 239 км велодоріжок і супровідну інфраструктуру. Це 40% у відношенні до 600 км автодоріг, що дорівнює показнику Копенгагена, лідеру в світовому рейтингу найдружніших до велосипедистів міст.
За перші два роки планувалося побудувати половину із запланованих велодоріжок. Початковий план зірвався, але міська адміністрація продовжила будівництво велошляхів повільнішими темпами за принципом “Якщо ремонтується вулиця – заразом на ній прокладається велодоріжка”.
Таким чином у Львові з’явилися непов’язані велосипедні острівки. За 2015 частину з них поз’єднували і адміністрації вдалося майже повністю закінчити “північну веломагістраль” від північних околиць міста до центральної плоші Міцкевича. Наступного року планують збудувати “південну веломагістраль” від південної околиці до вул. Коперніка в центрі. З’єднання двох магістралей, тобто “трансміську магістраль”, планувалося закінчити ще до 2013 р., але нестача фінансування і революційний шторм внесли свої корективи. Паралельно розбудовуються й інші напрямки заодно з побудовою трамвайних колій. Сьогодні у Львові близько 50 км велошляхів, це 8% усіх автодоріг.
“Цьогоріч ми збудували рекордну кількість велодоріжок і надалі кожного року будемо нарощувати цей показник. І до кінця 2020 р. ми вийдемо на ту цифру, яка була задекларована, тобто 268 [sic] кілометрів” – впевнений Олег Шмід, головний ідеолог розвитку велосипедної інфраструктури Львова.
“Все своє життя Олег подорожував велосипедом, об’їздив майже усі європейські країни і зрозумів, що його покликання – створити потужну велоінфраструктуру у Львові” – так пишуть про Олега Шміда на сайті політичної партії “Самопоміч”. З 2011-го він був позаштатним радником міського голови Андрія Садового, а цьогоріч став депутатом міської ради. З самого початку розвитку львівської велоінфраструктури пан Олег був біля керма, від планування до побудови велодоріжок. Тому і скарги всі спрямовуються до нього.
Львів’яни часто нарікають на якість велодоріжок. Хоч за це відповідають замовник і технагляд, звертаються саме до Шміда як до куратора робіт. Начальник велоінфраструктури може відповісти чимось на кшталт “Навіть в Німеччині я бачив не дуже якісні велодоріжки, але середній рівень в Німеччині такий як у Львові”, або ж відрубати “Часто люди не розуміють технології, і просто вигадують, тролять в інтернеті”. Справді, в соцмережах викладають чимало фотографій недоліків велошляхів на сторінках про львівський транспорт, велорух та навіть на персональній сторінці Шміда. Але бракує реального системного громадського контролю від планування до утрамбування асфальту котком.
Ще одним докором є невиправданість витрат на побудову такої кількості велодоріжок взагалі. В кінці 2010 р. “Львівською Політехнікою” було проведено опитування за яким лише 28% львів’ян мали велосипед, але 83% усіх опитаних ствердно відповіли на запитання про доцільність будівництва у місті велодоріжок. Міська адміністрація сприйняла це тоді як сигнал: “Така велика розбіжність між кількістю велосипедистів і прихильниками веломережі свідчить про те, що перешкодою для активного розвитку велосипедного руху є відсутність у місті велоінфраструктури і побоювання жителів Львова користуватися велосипедами в таких умовах”.
Велодоріжки з’явились, але ними практично не користуються. Олег Шмід говорить, що велоінфраструктура створюється “на виріст” і якраз її побудова є стимулом для появи більшої кількості людей на роверах. Проте за останніми підрахунками українських велоасоціацій, хоч Львів і є першим за велоінфраструктурою, за відносною кількістю велосипедистів він ледве входить в десятку, поступаючись навіть містам з відсутньою велоінфраструктурою. Очевидно, що розвинена велоінфраструктура є далеко не єдиним фактором, який впливає на популярність двоколісних.
На запитання чи повинна міська влада пропагувати велорух, Шмід відповідає: “Просування велоруху – це справа велосипедних організацій. Хоча міська рада і без того є активним учасником різних велофорумів і щороку бере участь у Європейському тижні мобільності. Громадські організації повинні більше докладатися до пропагування велоруху ніж влада”. Хоча ще в програмі 2011 р. крім інженерно-технічних робіт міська влада планувала пропаганду і рекламу їзди на велосипеді:
“Для популяризації велоруху серед мешканців міста Концепція (впровадження велоінфраструктури — авт.) передбачає такі заходи: соціальна реклама, публікації в мас-медіа, виступи на радіо і телебаченні, робота з молоддю в навчальних закладах, організація шкіл їзди на велосипеді, рекреаційних велопоїздок батьків і дітей, особистий приклад представників влади. Для успіху проекту розвитку велосипедної інфраструктури потрібно активно залучати до його реалізації споживачів – велосипедні організації та активістів велоруху.”
У Львові діє одна велосипедна організація – Львівська асоціація велосипедистів. Заснована у 2015 на День закоханих, ЛАВ налічує лише близько 50 членів, тоді як Київська асоціація – у десять разів більша. ЛАВ намагається проводити контроль побудови і стану велодоріжок, підіймати культуру водіння велосипедистів та проводити роз’яснювальні роботи про велорух серед водіїв і пішоходів.
“Велосипедисти неактивні у наших заходах. Вони люблять хіба в інтернеті висловлювати те, що їм не подобається, а коли до справи прийти, допомогти… Їх цікавлять хіба велопробіги, критична маса (масові заїзди), нічні велокатання,” – каже голова ЛАВ, Оксана Авраменко. Асоціація молода, малочисельна і не має реального впливу на розбудовників велоінфраструктури. Проблеми дрібні, але їх багато: неякісна розкатка, кривизна і калюжі на доріжках, подекуди зависокі для заїзду бордюри.
“Ми питали як ми можемо з тим боротися, як впливати на якість велоінфраструктури, – розповідає Оксана, – Шмід сказав, що діє лише як ідеолог в Інституті стійких транспортних систем при Львівавтодорі і що він не має важелів впливу. Ми б хотіли створити при міській раді щось на зразок Cycling Embassy, Велосипедного посольства. Це гучно звучить, але громадський контроль якості потрібен, бо цього зараз ніхто не робить. А потім і виходить, що роблять як для галочки”.
Хоча з одного боку Олег Шмід погоджується, що громадський контроль потрібен, з іншого – дорікає асоціації вигадуванням проблем велоінфраструктури і “тролінням”: “Якщо деякі дуже активні члени асоціації думають, що їхнї тролінння і хаяння всього дуже сприятиме розвитку веломережі – то вони помиляються. Це тільки знеохочує робити щось добре”. Схоже, ентузіазм капітана велоруху у Львові зіграв з ним у злий жарт, і зробив його несприйнятливим до критики. Об’єднання зусиль з іншими вболівальниками велосипедного руху з асоціації для створення спеціальної комісії контролю якості велодоріжок було б найраціональнішим вирішенням.
Міська влада і велоасоціація також повинні співпрацювати для пропаганди велоруху та роз’яснювання правил пересування у сучасному місті. Типово, що пішоходи досі ходять велодоріжками, а водії не зважають на двоколесих. Це не сприяє збільшенню кількості велосипедистів, а спеціальні мапи і знаки особливо не допомагають. Можливо, варто залучати і авторитетну нову поліцію, яка б по можливості пояснювала, що велодоріжками не ходять і на них не заїжджають автомобілями. Наразі поліція також є єдиним органом, який на місці може обмежувати швидкість руху автомобілів, що загрожують безпеці велосипедистів. Системно це можна зробити лише на заканодавчому рівні. Ці питання можна зрушити з місця тільки під спільним тиском міських адміністрацій та велоасоціацій різних міст. Те саме із застарілими стандартами маркувань, ширини вулиць та велодоріжок – вони містяться в Державних будівельних нормах, які можуть змінювати лише центральні органи влади.
Львів впевнено нарощує кількість велодоріжок, але кількість велосипедистів у місті пропорційно майже не збільшується. Початкова програма розвитку велоінфраструктури була проривом, спроби її наздогнати і виконати заслуговують поваги, але потрібно пригальмовувати, оцінювати якість виконаного і шукати шляхи комплексного розвитку веломережі. А її найпершою ланкою є самі велосипедисти.
Зміст статті є суб’єктивною думкою автора і не обовязково збігається з позицією ГО “Львівська асоціація велосипедистів”.
2015 рік став рекордним в розвитку веломережі Львова. Було зроблено близько 15 км веломережі. І на даний момент маємо орієнтовно 65 км велодоріжок.
Ось актуальна карта веломережі Львова. Темносинім позначено ділянки існуючих велодоріжок (фото клікабельне).
Навесні зробили ділянки велодоріжок під час реконструкції тротуарів.
На вул. Володимира Великого зробили ділянку двосторонньої велодоріжки довжиною 350м, разом з частиною тротуару.
Проблемною є ділянка, яка йде поміж нагромадження МАФів.
На вул. Городоцькій зроблено велодоріжку з правої сторони (від центру) від вул. Кульпарківської до вул. Народної, довжиною 470 м. Раніше тут взагалі не було тротуару.
На вул Дж. Вашингтона зробили невелику ділянку довжиною 260 м двосторонньої велодоріжки разом з тротуаром.
На вул. Левандійській зроблені велосмуги по обидва боки дороги, довжина смуги в одну сторону 600 м.
В користувачів може виникнути запитання, чому вона починається нізвідки і закінчується нічим. Бо на початку вона має йти газоном, а за мостом вона буде продовжена після ремонту дорожнього покриття.
Почалось прокладання важливого веломаршруту з Сихова у центр. Цього року вдалося зробити 1,3 км. маршруту від вул. Шота Руставелі через вул. Волоську, Снопківську, Стуса до парку Залізні Води. За проектом вона має дойти до Сихівського мосту, а це ще десь плюс стільки ж. Затримки пов’язані з реконструкцією колектора глибинного пролягання.
По вул. Волоській йде двостороння велодоріжка по тротуару.
На вул. Снопківській вона переходить у контрсмугу, а в напрямку центру спільний з автомобілями рух, оскільки швидкість на цій вулиці обмежена до 30 км\год.
По вул. Стуса двостороння велодоріжка йде спільно з тротуаром.
Зроблений, ще один маршрут, правда частково, від вул. Лепкого по вул. Листопадового Чину, через пл. Св. Юра, вул. Митрополита Андрея до С. Бандера, довжиною 1,1км.
По вул. Листопадового Чину велодоріжка йде у напрямку від центру.
По вул. Митрополита Андрея – до центру.
В рамках ремонту пр. Свободи зроблено велодоріжку на проспекті і пл. Міцкевича, довжиною 400 м.
В межах будівництва скверу на вул. Б. Хмельницького прокладено двосторонню велодоріжку від вул. Грінченка до вул. Липинського, довжиною 450 м.
Цього року чи не вперше були реалізовані чисто велосипедні проекти за бюджетні кошти. Це велодоріжки по пр. Чорновола і до району Рясне 2.
На Чорновола зроблено велодоріжку від вул. Липинського до вул. Під Дубом, довжиною в одну сторону 850 м. Таким чином вона з’єднала велодоріжку на вул. Липинського з велодоріжкою на вул. Куліша. І вперше у Львові ми отримали безперервний велосипедний маршрут, довжиною 4,5 км від північного мікрорайону району міста до центру.
За перехрестям з вул. Хімічною велодоріжку провели за зупинкою транспорту через газон.Велодоріжку проведели між деревами, а тротуар попри дорогу, в результаті більшість людей тепер ходить велодоріжкою.
Для прокладання велодоріжки прийшлось перенести “цінник” автозаправки.Зроблено також велодоріжку навколо кільця.
Ця ділянка з алеєю платанів і живоплотом з сторони дороги вийшла найбільш вдалою.Далі велодоріжка, через світлофор, переходить на роздільчу смугу. По ній вона проходить близько 150м. і за мостом переходить у велодоріжку на Куліша.Велодоріжку від Рясне 2 довели до Сільпо, що у Рясне 1, далі по Кам’янці немає нічого, там буде велосмуга, велодоріжка відновлюється від повороту на вул. Брюховецьку і йде по два боки вулиці до кінцевої трамваю №7. Зараз довжина велоінфраструктури в одну сторону становить 3 км.
На Клепарові велодоріжка в напрямі Рясне йде спільно з тротуаром.
А з протилежної сторони, вздовж залізниці йде спільний велопішохідний рух.
На Рясне 1 двостороння велодоріжка йде вздовж допоміжної дороги і далі до Рясне 2 по мосту.
Від мосту до Рясне 2 прокладено доріжку спільного вело-пішохідного руху.
Під час ремонту покриття на вулиці Пасічній зроблено заготовки під велосмуги, наразі вони не промарковані.
Прикладом того, як по клаптиках формується веломережа Львова. Є маленькі ділянки велодоріжок на Кн. Ольги. У Львові цього року встановили перші велосвітлофори на двох проблемних ділянках на перехресті вулиць Коновальця – Мельника і пр. Чорновола – вул. Хімічна.
Паралельно з веломережею повинні розвиватись місця для паркування. Їх у Львові трохи побільшало. Парковки встановили біля всіх районних адміністрацій, біля головного корпусу і економічного факультету університету ім. І. Франка, біля ЦНАПу, на пл. Яворського, вул. Л. Курбаса.
Триває встановлення 50 п-подібних велостійок. А саме біля: Медіатеки (вул. Мулярська), Урбан-бібліотеки (вул. Устияновича), театру ім. М. Заньковецької, вул. Театральної, 11, пл. Митної, вул. Князя Романа, 32 та 5, корпусу юридичного факультету ЛНУ ім. І. Франка (вул. Січових Стрільців, 16), ресторану Пузата Хата (вул. Січових Стрільців, 16), гімназії Галицької (вул. Замкова, 4), СШ №53 (вул. Під Дубом, 6).
Різні заклади, установи і офіси також встановлюють біля себе велостійки. Парковка Спортлайфу
Ашан на Володимира Великого встановив хороші парковки біля центрального входу, тільки жаль що їх не накрили.
Цей офісник на Луганській молодці, подбали про своїх працівників і клієнтів.
На вул. Липинського на перехресті з вул. Замарстинівською встановили ще одну опору для велосипедистів. Спершись на неї, зручно чекати зеленого сигналу світлофора.
Вперше у Львові біля ТЦ Форум встановили дві вуличні станції обслуговування велосипедів з насосом, викрутками і ключами. Але тест на вандалізм вони не пройшли, через місяць вони уже були повністю поломані.
Ще одну міні станцію мають встановити біля пам’ятника королю Данилу.
Громадський велопрокат Некстбайк-Україна не вдалось запустити цього року. Проте восени таки встановили перші 5 станцій: пл. Ринок, університет ім. І. Франка, вул. С. Бандери-Чупринки, вул. Смаль-Стоцького (Технопарк), вул. Княгині Ольги (Аквапарк). Велопрокат запрацює навесні. У 2016 р. мають запрацювати 22 станції.
Історія одного європейського міста, яке перемогло затори завдяки велосипеду.
Проблема заторів є поширеною у багатьох містах світу. Міська влада обирає різні шляхи її подолання: від реорганізації дорожнього руху до виключного використання двоколісного транспорту.
Провідним містом з використання міського велотранспорту є Копенгаген (Данія). Але дієслово “Copenhagenize” використовується на позначення будь-якого міста, що намагається створити велосипедну культуру для збільшення мобільності в містах.
Копенгаген був двічі протягом останніх двох років визнаний Американською компанією сталої мобільності кращим велосипедним містом у світі . І недарма.
Майже 40 відсотків жителів Копенгагена щодня їздять велосипедом на роботу – особливо в годину пік, отже у цьому місті велосипедів більше ніж автомобілів.
Завдяки цьому не тільки зменшується трафік і у рази збільшується кількість осіб, які переміщуються містом, але й зменшується кількість шкідливих викидів в атмосферу (яка зазвичай налічувала 80000 тонн викидів СО2 на рік).
Місто Копенгаген провадить детальне дослідження соціально-економічних наслідків розвитку велосипедної інфраструктури. У доповіді 2010 року визначено її переваги для охорони здоров’я. Коли більше людей використовують велосипед, місто має більше податкових надходжень, адже фізичний стан населення покращується, а витрати на лікування зменшуються. Існують витрати, понесені в результаті нещасних випадків, але вигоди переважують втрати. У результаті економія витрат з охорони здоров’я складає 4,22 Датських крон (або 63 центів) на кілометр на велосипеді. Отже їзда на велосипеді заощаджує місту десятки мільйонів доларів щорічних витрат на охорону здоров’я.
Заощаджені гроші реінвестуються в місто, і, можливо, тому Копенгаген тримається в топ-10 найзручніших для життя міст світу вже більше десяти років.
Експерта Copenhagenise, Мікаель Колвілл-Андерсен, пояснює в цьому відео, що це не збіг. Він зазначає, що всі комфортні для проживання міста світу, всередині і за межами Європи, є велоорієнтованими.
Але що робить їзду на велосипеді у Копенгагені настільки дієвою?
Копенгагенська модель велотранспорту
Копенгаген активно заохочує до використання велосипедів, створюючи для цього відповідні умови.
У місті збудовано 350 кілометрів велосипедних доріжок і смуг. Деякі з смуг захищені від автомобільного руху. Для того, щоб їзда на велосипеді більш комфортною, Копенгаген встановлює різні “зручності”: поручні і підніжки.
У місті встановлено систему світлофорів, відомих як Зелена хвиля, які призначені для швидкого долання відстаней на велосипеді.
Доступність є основою моделі велотранспорту: S-паси дозволяють велосипедистам, провозити велосипеди в поїзді, існує прокат велосипедів. Копенгаген, порівняно безпечне велосипедне місто, тільки з одним смертельним випадком в 2012 році і не більше, ніж 7 щороку з 1998 до 2012 році.
Велоінфраструктура Копенгагена перебуває в процесі вдосконалення. Велосипедні пріоритети Копенгагена до 2 025: скорочення часу на долання відстаней на велосипеді на 15 відсотків; збільшення кількості велосипедних доріжок на 80 відсотків і зниження велосипедного травматизму на 70 відсотків.
Беручи світ штурмом
Успіх Копенгагена не поодинокий. Від Женеви до Буенос-Айреса і Нью-Йорка, в Штутгарті уряд сприяє популяризації велотранспорту. У Барселоні, наприклад, нова система велопрокатів, за прогнозами, здатна розвантажити дорожній рух на внутрішніх міських шляхах. У Лондоні, за дослідженнями роботи системи велопрокату, британський медичний журнал дійшов висновку, що велопрокат покращує здоров’я більш 570000 своїх користувачів.
Незважаючи на те, Копенгаген все ще очолює офіційний список Copenhagenized міст – за 13 критеріями, таких як кількісні показники їзди на велосипеді, інфраструктура та розвиток велосипедної культури – конкуренція стає жорсткішою.
Це є свідченням того, що світ вбачає цінність велосипеда у вирішенні проблем міської мобільності, а також зменшення аварійних випадків, заторів і забруднення під час переміщення людей і товарів з пункту А в пункт Б.
Львівський сайт velo.lviv-online.com зробили Карту велостоянок у місті Львові.
На даній карті можна подивитись, де знаходиться найближча до вас велостоянка, точну адресу і кількість місць. На карті позначені лише ті стоянки, до яких можна зручно і безпечно прикріпити велосипед.
Карта постійно оновлюється. І кожен користувач може допомогти оновити карту надіславши інформацію про парковку на скриньку velo@lviv-online.com
Співробітники Інституту світових ресурсів з’ясували, як зупинити зростання кількості летальних ДТП, які забирають більше мільйона життів на рік.
Що спільного у Токіо, Стокгольма, Парижа, Лондона, Берліна і Гонконгу? Незважаючи на культурні відмінності, ці міста об’єднані найбезпечнішими дорогами у світі. У 13-мільйонному Токіо кількість смертей у ДТП становить 1,3 випадків на 100000 жителів. У Лондоні, з населенням більше 8 мільйонів осіб, – 1,6 випадків на 100 000, у Гонконгу з його 7 мільйонами жителів – 1,8. Автори доповіді «Дизайн безпечних міст» з Інституту світових ресурсів, вважають, що це не випадковість, а безпосередній наслідок правильного проектування вулиць.
Смертність на дорогах великих міст і передмість стала одним з головних лих сучасного світу. Щороку в аваріях гине 1, 24 млн чоловік. У віковій групі від 15 до 29 років ДТП – це головна причина смерті, а у дітей віком 5-14 років – друга. Чверть летальних насдідків у ДТП припадає на частку велосипедистів і пішоходів. Вчені прогнозують, що до 2030 року ДТП стануть п’ятою серед провідних причин смерті. Однак такому розвитку подій можна запобігти. І в доповіді Інституту йдеться про те, як це зробити.
1. Зберігайте компактність міст
Коли перетворення відносно невеликих міст в гігантські агломерації стає нормою життя, такою ж нормою стає і автомобіль.До прикладу в Атланті, місті, відомому своїми величезними розмірами – 9,7 летальних випадків на 100 тис. жителів. До порівняння в більш густонаселеному Нью-йорку цей показник – 3,2 випадків на 100 тис. осіб. Містам з компактними кварталами і великою щільністю житлової та офісної забудови зазвичай властивий простий і швидкий доступ до громадського транспорту, що знижує автомобілезалежність і кількість ДТП.
2. Знижуйте швидкість транспорту
Чим швидше їде водій машини, тим більше ризику, що він кого-небудь вб’є і покалічить. Автори доповіді рекомендують використовувати різноманітні засоби заспокоєння трафіку: «лежачі поліцейські», підняті над рівнем дороги пішохідні переходи, розширення тротуарів.
3. Проектуйте вулиці для людей, а не тільки для машин
Острівці безпеки, широкі тротуари, велодоріжки і міські площі допомагають створити середовище, в якому автомобіль більше не відіграватимуть провідної ролі. Паралельно зменшується і кількість летальних ДТП.
4. Зробіть громадський транспорт безпечним, доступним і зручним
Як тільки ви виконаєте ці три умови, люди із задоволенням почнуть ним користуватися. У доповіді наводиться приклад бразильського міста Белу- Орізонті, в якому нещодавно створили систему швидкісних автобусів і реконструювали вулиці таким чином, аби доступ до зупинок став більш безпечним. Тепер автобуси перевозять 700 тис. осіб на день. Автори доповіді вважають, що ця та подібні їй системи можуть скоротити число смертей в ДТП удвічі тільки лише внаслідок свого існування.
5. Збирайте і аналізуйте статистичні дані, щоб виявляти і вирішувати проблеми
Сучасні засоби збору даних дозволяють оперативно виявляти джерело проблем. Тому в чиновників не має бути жодних сумнівів у тому, які саме вулиці і перехрестя становлять основну загрозу для життя громадян і потребують якнайшвидшої реконструкції.
Невелике місто Кембридж у Великобританії до цього серпня було відоме лише завдяки своєму старому університету, заснованому в 1209 році, чудовій середньовічній архітектурі і буколічній річці Кем, яка перетинає місто. Менш відоме це місто любов’ю його мешканців до велосипедів.
Таке сприйняття має змінитися, адже місто з населенням у 124000 мешканців стає щораз комфортнішим місцем для тих, хто обирає велосипед. За офіційними даними 29 % мешканців приміської зони їздять велосипедом на роботу, а деякі ентузіасти вважають що, до половини всіх поїздок центром міста – велосипедні. Ці цифри наближають Кембрідж до деяких з найбільш дружніх до велосипедів міст у світі. І, як у Данії, Нідерландах та Німеччині, де загальна кількість велосипедистів велика, частка у ній жінок у Кембриджі майже дорівнює кількості чоловіків.
Це нове відео Streetfilms показує деякі з заходів, які Кембридж втілив у життя протягом останніх 15 років, аби стати містом, де люди обирають велосипеди поміж іншого транспорту.
По-перше, Кембрідж має безліч пішохідних зон в історичному центрі, захищених системою болардів, які допускають туди тільки громадський транспорт, машини швидкої допомоги, і логістичні служби. По-друге, місто використовує підхід, “фільтрованої проникності” – ворота, що є засобом блокування доступу автомобілів на деякі вулиці, дозволяючи там натомість велосипедний рух і доступ пішоходів (ці ворота можна швидко відкрити для машин екстрених служб та служб доставки). По-третє, близько половини вулиць у місті мають швидкісне обмеження у 20 миль на годину, за чим постійно здійснюється нагляд камер спостереження.
Ці заходи спрямовані на перетворення їзди на велосипеді на самий простий і швидкий спосіб пересування центром міста. Отже, історичний центр Кембриджа не переобтяжений автомобільним рухом, тому із зростанням населення міста, забруднення навколишнього середовища не буде становити реальної загрози.
Звичайно, Кембридж також має велику студентську когорту, а за правилами університету тримати автомобілі на території кампуса заборонено. Тому ці молоді люди є основною частиною велосипедистів і пересуваються на велосипеді за звичкою, якої, ймовірно, будуть дотримуватися й у подальшому житті.
“Що більше у вас велосипедистів, які також є водіями автомобілів, то безпечніше на ваших дорогах”
Водії в Кембриджі переважно мали досвід їзди на велосипедах, і тому ставляться з більшим розумінням і ввічливістю до велосипедистів на дорозі. “Що більше у вас велосипедистів, які також є водіями автомобілів, то безпечніше на ваших дорогах”, – говорить власник веломагазину у відео. Наступним кроком, активісти велоруху Кембриджа вбачають розбудову більш комфортної велосінфраструктури для заохочення тих, хто ще не спробував пересуватись велосипедом. Велика кількість людей, що вже використовують велотранспорт є сильним підґрунттям для таких змін. Тому відсоток людей, які будуть їздити велосипедом по місту, швидше за все, зросте в майбутньому. “Насправді, якщо ви не на велосипеді у Кембриджі,” – говорить один хлопець на відео, – ” щось з вами не так.”
В липні 2015 року відбулося дослідження з метою підрахунку велосипедистів на вулицях Львова. Дослідження здійснювалось методом спостереження спільно з Інститутом міста «Social Innovation Lab» .