IMG_8533

Проблема з надто великою кількістю паркування

Переклад з: www.washingtonpost.com

В нашій сім’ї існує чіткий принцип, що ми за жодних умов не сядемо в машину після заходу сонця в п’ятницю чи суботу. Ми не заберемо вас з аеропорту, не поїдемо на вечерю в гості. Ми не з’їздимо просто так в магазин і не візьмемо участь в події, до якої неможливо пройтись, доїхати велосипедом, чи скористатись коротким Убером.

Ми живемо на вулиці Н у Вашингтоні з усіма її барами, ресторанами та живою музикою і якщо ми поїдемо кудись ввечері, коли ми вернемося просто не буде де запаркуватись. Ми б поводились зовсім по-іншому, якби паркування не було проблемою. Ми б мабуть їздили більше.

Збільшивши масштаб цієї логіки, можна справедливо припустити, що вільні місця для паркування сприяють частішим поїздкам на автомобілі в містах. Але це надзвичайно важко довести: Коли міста закладають нові паркомісця, чи спонукає це людей їздити більше? Коли ти застряг в заторі, затиснений зі всіх сторін автомобілями, чи є в цьому часткова вина легкого паркування?

Є достатньо доказів, що ці два чинники взаємопов’язані. Минулі дослідження показали, що наявність паркування поруч з домом, тісно пов’язане з наявністю і використанням автомобіля. І більше місць для паркування біля офісу означає, що більше працівників поїдуть на роботу самими в автомобілі. Працівники, які добираються на роботу в Манхетен, для прикладу, з більшою ймовірністю поїдуть на авто, якщо в них буде паркомісце, на яке вони можуть повернутись ввечері.

Це провокативний аргумент, що паркування спричиняє водіння і якби це було правдою, багато міст могли б змінити свою політику. Коли міста думають, що вони забезпечують все водіння, яке ми робимо, методом змушування забудовників житла і комерційних будівель забезпечувати паркомісця, вони в першу чергу заохочують водіння.

«Чи є підстави, щоб паркування сприяло водінню?» запитує Кріс Мак Кагіл, керівник Ініціативи державного розумного транспорту у Медісоні, Вісконсін. Він на тижні робив презентацію з даного питання на щорічній зустрічі Ради транспортних досліджень у Вашингтоні. На загальноміському рівні, справді, є сенс вважати, що вартість і зручність паркування в конкретному місці, впливає на звички водіїв, що знає кожен хто жив в районі з обмеженим паркуванням.

Зараз МакКагіл і троє дослідників з Університету Конектікута, Норман Гарік, Карол Аткінсон-Паломбо і Адам Полінскі, вважають, що вони знайшли тверді докази, що паркування є «ймовірною причиною» збільшення їзди на автомобілях у місті. Їхні дані поки найпереконливіші.

Вони базуються на історичних даних з дев’яти середньорозмірних американських міст ще з 1960-х років, враховуючи підрахунок припаркованих авто з повітряних знимків, зроблених в кожному місті. Міста, досить схожі за розміром, але відрізняються рівнем використання автомобіля, включають: Албані, Нью-Йорк; Берклі, Каліфорнія; Кембридж, Масачусец; Хартфорд, Конектікут і Сілвер Спрінг.

Дослідники побачили, що поки ці міста додавали більше паркомісць, відсоток мешканців, які їздили на машині на роботу, зростав. На цьому графіку видно, що коли у місті наявність паркомісць зростає з 20 до 50 на 100 осіб, відсоток водіїв зростає з 60 відсотків до 83.

imrs.php1

Це всього-лиш взаємозв’язок. Щоб зробити крок вперед, дослідники вирішили використати критерії, які використовуються в епідеміології, щоб популярно пояснити зв’язок між курінням та раком. Паркування, теоретично, мало чим відрізняється. Чи зміна в просторі (більше вільних паркомісць), збільшує частоту неусвідомлених подій (частіше використання автомобіля)? В міру збільшення дози паркування, чи ймовірність водіння зростає також?

Епідеміологи б зауважили, що взаємозалежність між двома факторами є висока (що показує графік вище) і послідовна (це відбувається в багатьох різних містах і в різний час). Паркування також стає потенційною причиною, коли не має інших очевидних причин для збільшення їзди на автомобілі.

В одному досліджені, проведеному Рейчелом Вейнбергом з Університету Пенсільванії, говориться, що люди з Дженсон Хайтс у Квінсі, були більш схильні їхати на авто в центральний діловий квартал, ніж мешканці бруклінського Парк Cлоуп. Рівень достатку, володіння автомобілями, час доїзду, мали б свідчити про зворотне. Але була інша суттєва відмінність між цими двома районами. Мешканці Джексон Хайтс мали значно більше невуличного паркування, куди вони могли б вернутися ввечері.

Епідеміологісти також запитали б про послідовність подій. Причина (куріння) йде перед наслідком (рак), а не навпаки. Тож варто очікувати, що більше паркування буде передувати водінню, в більшій мірі, ніж водіння буде передувати паркуванню. Дослідник також знаходять цьому докази. В містах, де сильно збільшилось число паркомісць з 1960 до 1980 рр, значно зріс рівень користування автомобілем за останні два десятиліття.

imrs.fphp

Інший принцип епідеміології говорить, що повинен бути чіткий причинно-наслідковий зв’язок у кривій. Коли доза паркування збільшується, частка паркування має справді йти вгору (ми очікуємо, для прикладу, що люди, які курять лише раз чи двічі мають менше шансів отримати рак легень, ніж люди, які курять постійно).

Цей графік показує, що коли паркування в цих містах досягає відмітки п’ять чи шість місць на 100 м2 території будівництва, їздять майже всі:

imrs.phtrp

Всі ці моделі виходять з причиннонаслідкового зв’язку. Вони не однозначно доводять, але, як роблять висновок дослідники, є переконливими доказами, що більше паркомісць є причиною використання автомобілів. Не єдиною причиною, але причиною. Чого, як стверджує Мак Кагіл, повинно бути достатньо, щоб переконати міста враховувати, як вони регулюють ці речі.