IMG_0095-Exposure

Зразковий львівський велорух… якого нема

Автор статті – Артур Корнієнко

“Львів стародавній” та “Львів туристичний” – це не тільки бренди міста, але і джерела проблем.  У стародавнього Львова погано спланований центр та віддалені спальні райони, у туристичного – перезавантажений дорожній рух та забруднене повітря. У Львові немає траспортних кілець і метро, громадський транспорт ледве справляється і місто знаходиться в стані постійно  транспортного колапсу. Виходом є розвиток велосипедної інфраструктури, що довзолить розвантажити дороги та міський транспорт.

Львів уже став експериментальним майданчиком для пристосування європейських стандартів велоінфраструктури до реалій українських міст. З проблемами, які тут вирішуються, ще тільки доведеться стикнутися іншим українським містам. Не дарма медіа називають Львів “флагманом” велосипедної інфраструктури України. Проте командний дух на флагмані низький: екіпаж незадоволений, але надто малочисельний, щоб впливати на старший особовий склад, а капітан слідує прокладеним маршрутом напролом, не маневруючи у підступному морі львівської бруківки.

П’ять років плавання

Перші попутні для українських велосипедистів вітри подули у 2011 р., коли великі міста готувалися до Євро–2012. Напередодні Львів прийняв першу для українських міст програму впровадження веломережі на 2011–20 рр., загальною вартістю більше 50 млн. гривень. До кінця 2019-го запланували побудувати 239 км велодоріжок і супровідну інфраструктуру. Це 40% у відношенні до 600 км автодоріг, що дорівнює показнику Копенгагена, лідеру в світовому рейтингу найдружніших до велосипедистів міст.

За перші два роки планувалося побудувати половину із запланованих велодоріжок. Початковий план зірвався, але міська адміністрація продовжила будівництво велошляхів повільнішими темпами за принципом “Якщо ремонтується вулиця – заразом на ній прокладається велодоріжка”.


Таким чином у Львові з’явилися непов’язані велосипедні острівки. За 2015 частину з них поз’єднували і адміністрації вдалося майже повністю закінчити “північну веломагістраль” від північних околиць міста до центральної плоші Міцкевича. Наступного року планують збудувати “південну веломагістраль” від південної околиці до вул. Коперніка в центрі. З’єднання двох магістралей, тобто “трансміську магістраль”, планувалося закінчити ще до 2013 р., але нестача фінансування і революційний шторм внесли свої корективи. Паралельно розбудовуються й інші напрямки заодно з побудовою трамвайних колій. Сьогодні у Львові близько 50 км велошляхів, це 8% усіх автодоріг.

“Цьогоріч ми збудували рекордну кількість велодоріжок і надалі кожного року будемо нарощувати цей показник. І до кінця 2020 р. ми вийдемо на ту цифру, яка була задекларована, тобто 268 [sic] кілометрів” – впевнений Олег Шмід, головний ідеолог розвитку велосипедної інфраструктури Львова.

Капітан

“Все своє життя Олег подорожував велосипедом, об’їздив майже усі європейські країни і зрозумів, що його покликання – створити потужну велоінфраструктуру у Львові” – так пишуть про Олега Шміда на сайті політичної партії “Самопоміч”. З 2011-го він був позаштатним радником міського голови Андрія Садового, а цьогоріч став депутатом міської ради. З самого початку розвитку львівської велоінфраструктури пан Олег був біля керма, від планування до побудови велодоріжок. Тому і скарги всі спрямовуються до нього.

Львів’яни часто нарікають на якість велодоріжок. Хоч за це відповідають замовник і технагляд, звертаються саме до Шміда як до куратора робіт. Начальник велоінфраструктури може відповісти чимось на кшталт “Навіть в Німеччині я бачив не дуже якісні велодоріжки, але середній рівень в Німеччині такий як у Львові”, або ж відрубати “Часто люди не розуміють технології, і просто вигадують, тролять в інтернеті”. Справді, в соцмережах викладають чимало фотографій недоліків велошляхів на сторінках про львівський транспорт, велорух та навіть на персональній сторінці Шміда. Але бракує реального системного громадського контролю від планування до утрамбування асфальту котком.

Ще одним докором є невиправданість витрат на побудову такої кількості велодоріжок взагалі. В кінці 2010 р. “Львівською Політехнікою” було проведено опитування за яким лише 28% львів’ян мали велосипед, але 83% усіх опитаних ствердно відповіли на запитання про доцільність будівництва у місті велодоріжок. Міська адміністрація сприйняла це тоді як сигнал: “Така велика розбіжність між кількістю велосипедистів і прихильниками веломережі свідчить про те, що перешкодою для активного розвитку велосипедного руху є відсутність у місті велоінфраструктури і побоювання жителів Львова користуватися велосипедами в таких умовах”.

Велодоріжки з’явились, але ними практично не користуються. Олег Шмід говорить, що велоінфраструктура створюється “на виріст” і якраз її побудова є стимулом для появи більшої кількості людей на роверах. Проте за останніми підрахунками українських велоасоціацій, хоч Львів і є першим за велоінфраструктурою, за відносною кількістю велосипедистів він ледве входить в десятку, поступаючись навіть містам з відсутньою велоінфраструктурою. Очевидно, що розвинена велоінфраструктура є далеко не єдиним фактором, який впливає на популярність двоколісних.

На запитання чи повинна міська влада пропагувати велорух, Шмід відповідає: “Просування велоруху – це справа велосипедних організацій. Хоча міська рада і без того є активним учасником різних велофорумів і щороку бере участь у Європейському тижні мобільності. Громадські організації повинні більше докладатися до пропагування велоруху ніж влада”. Хоча ще в програмі 2011 р. крім інженерно-технічних робіт міська влада планувала пропаганду і рекламу їзди на велосипеді:

“Для популяризації велоруху серед мешканців міста Концепція (впровадження велоінфраструктури — авт.) передбачає такі заходи: соціальна реклама, публікації в мас-медіа, виступи на радіо і телебаченні, робота з молоддю в навчальних закладах, організація шкіл їзди на велосипеді, рекреаційних велопоїздок батьків і дітей, особистий приклад представників влади. Для успіху проекту розвитку велосипедної інфраструктури потрібно активно залучати до його реалізації споживачів – велосипедні організації та активістів велоруху.”

Екіпаж

У Львові діє одна велосипедна організація – Львівська асоціація велосипедистів. Заснована у 2015 на День закоханих, ЛАВ налічує лише близько 50 членів, тоді як Київська асоціація – у десять разів більша. ЛАВ намагається проводити контроль побудови і стану велодоріжок, підіймати культуру водіння велосипедистів та проводити роз’яснювальні роботи про велорух серед водіїв і пішоходів.

“Велосипедисти неактивні у наших заходах. Вони люблять хіба в інтернеті висловлювати те, що їм не подобається, а коли до справи прийти, допомогти… Їх цікавлять хіба велопробіги, критична маса (масові заїзди), нічні велокатання,” – каже голова ЛАВ, Оксана Авраменко. Асоціація молода, малочисельна і не має реального впливу на розбудовників велоінфраструктури. Проблеми дрібні, але їх багато: неякісна розкатка, кривизна і калюжі на доріжках, подекуди зависокі для заїзду бордюри.

“Ми питали як ми можемо з тим боротися, як впливати на якість велоінфраструктури, – розповідає Оксана, – Шмід сказав, що діє лише як ідеолог в Інституті стійких транспортних систем при Львівавтодорі і що він не має важелів впливу. Ми б хотіли створити при міській раді щось на зразок Cycling Embassy, Велосипедного посольства. Це гучно звучить, але громадський контроль якості потрібен, бо цього зараз ніхто не робить. А потім і виходить, що роблять як для галочки”.

Хоча з одного боку Олег Шмід погоджується, що громадський контроль потрібен, з іншого – дорікає асоціації вигадуванням проблем велоінфраструктури і “тролінням”: “Якщо деякі дуже активні члени асоціації думають, що їхнї тролінння і хаяння всього дуже сприятиме розвитку веломережі – то вони помиляються. Це тільки знеохочує робити щось добре”. Схоже, ентузіазм капітана велоруху у Львові зіграв з ним у злий жарт, і зробив його несприйнятливим до критики. Об’єднання зусиль з іншими вболівальниками велосипедного руху з асоціації для створення спеціальної комісії контролю якості велодоріжок було б найраціональнішим вирішенням.

Міська влада і велоасоціація також повинні співпрацювати для пропаганди велоруху та роз’яснювання правил пересування у сучасному місті. Типово, що пішоходи досі ходять велодоріжками, а водії не зважають на двоколесих. Це не сприяє збільшенню кількості велосипедистів, а спеціальні мапи і знаки особливо не допомагають. Можливо, варто залучати і авторитетну нову поліцію, яка б по можливості пояснювала, що велодоріжками не ходять і на них не заїжджають автомобілями. Наразі поліція також є єдиним органом, який на місці може обмежувати швидкість руху автомобілів, що загрожують безпеці велосипедистів. Системно це можна зробити лише на заканодавчому рівні. Ці питання можна зрушити з місця тільки під спільним тиском міських адміністрацій та велоасоціацій різних міст. Те саме із застарілими стандартами маркувань, ширини вулиць та велодоріжок – вони містяться в Державних будівельних нормах, які можуть змінювати лише центральні органи влади.

Львів впевнено нарощує кількість велодоріжок, але кількість велосипедистів у місті пропорційно майже не збільшується. Початкова програма розвитку велоінфраструктури була проривом, спроби її наздогнати і виконати заслуговують поваги, але потрібно пригальмовувати, оцінювати якість виконаного і шукати шляхи комплексного розвитку веломережі. А її найпершою ланкою є самі велосипедисти.

 Зміст статті є суб’єктивною думкою автора і не обовязково збігається з позицією ГО “Львівська асоціація велосипедистів”.