На відміну від голландців, які ніколи не втрачали свою любов до велосипеда, британці віддали перевагу машинам- і створили інфраструктуру для транспорту на чотирьох колесах, а не двох. Проте останнім часом їх все більше приваблюють ідеї облаштування міського простору за голландським зразком
Магістралі з посиленим автотрафіком – Елефант і Касл у Лондоні, де відбувається багато ДТП зі смертельними наслідками за участі велосипедистів. Фото: Alamy
Великобританія колись мала розвинену велокультуру. Але ці часи пройшли. Люди голосували своїми гаманцями і ногами за чотири колеса замість двох. У той час в Нідерландах вдалося скоротити вторгнення автомобільної культури шляхом будівництва доріг для людей на велосипедах. Допомогло те, що голландці є найвелосипеднішою нацією у світі вже з 1911 року – вони просто ніколи не втрачали свою любов до велосипеда.
Розбудова первісної велоінфраструктури з середини 1970-х років була можлива завдяки цій національній самоідентифікації з велосипедом як міським видом транспорту, що для голландців, завжди було егалітарно і нормально, але помилково ігнорується в решті країн світу
1950: В університетському місті Оксфорд всі їдуть велосипедом на роботу. Фото: Джордж Пікоу / Getty Images
В автомобільно орієнтованій Великобританії містобудівне планування зумовило той факт, що їзда на велосипеді перебувала на межі вимирання, і,в результаті бездіяльності громадськості, тогочасна влада робила все можливе, щоб прискорити цей занепад. Інженер-будівельник і проектувальник професор Колін Б’юкенен 1963 написав транспортний звіт для уряду, в якому наполягав на відмові провадження будь-яких заходів з популяризації їзди на міському велосипеді. “Міський Трафік” Б’юкенена був використаний містобудівниками для прокладання автомагістралей у британських містах.
Лідс, Бірмінгем, Ньюкасл і, в певній мірі, Лондон спрямували проектування своїх вулиць для виключного задоволення потреб автомобілістів. “Необхідно передбачити виділені шляхи для велосипедистів”, – пише професор Б’юкенен, пророкуючи їх проектування 47 років по тому, – “але треба визнати, що доцільність цього спірна, оскільки невідомо скільки велосипедистів буде в 2010 році”
Для Б’юкенена, забезпечення велосипедистів сприятливою інфраструктурою було немислимо: “… велосипедисти не мають бути допущені до основних транспортних мереж, зі зрозумілих міркувань безпеки та вільного потоку руху транспортних засобів. Дизайн цих доріг був би занадто складним, якби ми будували велодоріжки на них … Це було б дуже дорого, і, ймовірно, практично неможливо, збудувати цілком окрему систему доріжок для велосипедистів “.
Проте Б’юкенен та інші проектувальники пливли за течією. Адже продажі велосипедів впали з 1950 року і досягли рекордно низької кількості – менш ніж 200 000 до кінця 1960-х років (сьогодні, 2.5 мільйонів велосипедів продаються щороку).
Створено для автомобілів: перехрестя у Брістолі, Англія. Фото: Alamy
Але щось дивне сталося в 1970 році – попит на велосипеди знов почав зростати: спочатку в Америці, а потім у Великобританії. Продаж велосипедів в Америці в 1970 зріс у два рази практично одразу. Попит у Великобританії збільшився в чотири рази тільки за кілька років по тому. Отже, період між 1970 і 1973 був розквітом велокультури в Америці і Великобританії. Всесвітньовідома книга покійного Річарда Балантайна вперше була опублікована в 1972 році, поряд з іншими книгами з популяризації велоруху, які були предвісниками нової ери велосипедизації.
“Рух у містах” був бестселером видавництва “Penguin”, що в 1964 році розійшовся сотнями тисяч примірників, а зараз тираж цієї книги налічує мільйони. Під час нафтової кризи ОПЕК у 1973 у Нідерландах збільшується кількість транспорту, що живиться енергією людських м’язів. Протягом декількох місяців розвиток автоіндустрії в Америці і Великобританії опинився під загрозою. Після зняття ембарго на поставки нафти Нідерланди починають проектування інфраструктури для велосипедів, але в Америці і Великобританії цього не відбулося.
Жінка розмовляє по телефону під час їзди на велосипеді в Амстердамі, місті, відомому своєю відданістю велосипедним доріжкам і кращою велоінфраструктурою в світі. Фото: Alamy
Історичний розрив між Нідерландами та рештою світу у галузі розвитку велоінфраструктури може бути подоланий у разі наявності політичної волі. Але варто визнати той факт, що деякі великі міста за межами Нідерландів збудувуали велошляхи ще у “темні часи” автомобільної культури. Монреаль, наприклад.
Монреаль посідає 11-те місце в топі кращих велосипедних міст від Copenhagenize, але це лише одне з чотирьох неєвропейських міст в топ-20. Міська система велопрокату Bixi стала прикладом для прокатів Velib в Парижі і Santander в Лондоні.
Монреаль став велосипедно-екологічним містом завдяки громадській ініціативі. Велосипедна Правозахисна Група була заснована у квітні 1975 року, і більшість прийомів її правозахисної кампанії дотепер використовується ініціативними групами по всьому світові. Перший “лежачий” велопротест ( з листівками, сповненими чорного гумору), закликав: “Приходьте померти зі мною” був вперше проведений в Монреалі Le Monde à Bicyclette. Це була успішна спроба велосипедної правозахисної групи переконати лівих політиків Монреалі сприяти велосипедизації міста.
Сьогодні, Монреаль має 597 км велодоріжок, у тому числі на стадії будівництва, виділену двокілометрову велосмугу на бульварі De Maisonneuve в центрі міста. Вона була збудована в 2007 році на місці автомобільного провулку, і названа на честь Клер Моріссетт, яка померла того року. Вона була співзасновницею Le Monde Bicyclette (МАБ) поряд з Робертом Сильверманом. “Велосипедисту Бобу” вже 82, він частково сліпий, тому не в змозі більше їздити на велосипеді, але він як і раніше захоплений тим, що він і Моріссетт змогли досягти як лідери МАБ. Незважаючи на їхнє звільнення з організації у 1998 році, він стверджує: “Нами були досягнуті всі цілі, і не було що робити надалі”. (Проте діяльність організації була відновлена)
Велодоріжка в Монреалі, Канада. Фото: Alamy
Карлтон Рейд (автор статті) брав інтерв’ю у Сильвермана для написання своєї книги “Bike Boom“, збір коштів на видання якої триває зараз на Kickstarter. Автор опитав велоправозахисників 1970-х років. Вони досі з запалом розповідають про свою боротьбу за велокультуру. Це не їх провина, що ми не маємо велоінфраструктури голландського зразка по всьому світові, це вина автоцентризму.
Безперечно, сильна велокультура зіграла в голландців свою роль, але там були й інші фактори, що сприяли розбудові комфортної та безпечної велоінфраструктури. Цей досвід може бути використаний нами для інформування суспільства та проектування власних велодоріжок.