Заборонити паркування в центрі? Розширити тротуари? Ліквідувати метро? Сьогодні ми добре знаємо, як спроектувати суспільний простір, аби заохотити людей залишатися в ньому якомога довше.
– “З’ясувалося, що 50 років ніхто не займався систематичним вивченням сприятливих умов для Homo Sapiens – каже член Американської асоціації архітекторів професор Ян Гейл – автор книги «Міста для людей” і “Життя між будівлями” та міський консультант Нью-Йорка, Сан-Франциско і Мельбурна. – Набагато більше відомо про середовище проживання горил, тигрів і панд, ніж про середовище, в якому живуть люди”.
Життя в містах не має полягати у постійному пересуванні з точки А в точку Б. Зараз, через збільшення приватності життя – ми їдемо на роботу на машині, закриваємось в офісах з кондиціонерами, а вечорами ховаємось по будинках. Місто також не є набором будівель з мережею автомобільних доріг, які часто є свідченням грубих помилок в політиці радників і дорожніх робітників: кілька смуг для автомобілів, а місто все одно стоїть в заторах. Парковка на тротуарах, підземні паркінги виникають стихійно, хоча їх не було навіть у планах. Ти пішохід? Проходь під стінкою, і швидко! Ходіть між бамперами! А краще зникніть, бо ви заважаєте нам навіть на тротуарі.
Але місто є, в першу чергу, місцем зустрічі, місцем, де життя триває у всіх його формах – від публічних до приватних. Суспільний простір міста формується його мешканцям, тому в центрі уваги має бути функціональність простору між будівлями, а не зразкова архітектура і високі звання художників, які його створили. Життя, простір і будівлі – ось що важливо. І саме в цьому порядку. Протягом століть, ще з часів будівництва грецьких і римських колоній, середньовічних міст (наприклад, заснований в 1283 р. Monpazier на півдні Франції) міське планування здійснюється відповідно до цього принципу, який успішно використовувався і в будівництві колоніальних міст Нового Світу (1681 р. Філадельфія, 1733 р. Саванна). Містобудівний План Вільяма Лайта 1837 для Аделаїди в Південній Австралії став відправною точкою для створення комфортних суспільних просторів: шахове планування з п’ятьма локалізованими центральними площами і великим великим зеленим простором довкола міста, а потім поступова розробка вулиць і зведення будівель. За таким самим планом відбувалося розширення Амстердама в 1917 році, особливістю якого також є відсутність автомобілів у центрі міста (автомобілі не мають право в’їзду) і створення простору, сприятливого для прогулянок і відпочинку, а також численних можливостей для дозвілля незалежно від пори доби та погодних умов.
м. Аделаїда (Австралія)
Велодоріжка в Аделаїді (Австралія)
«Міста для слонів»
У Копенгагені кажуть: у нас холодний клімат, а не менталітет італійців провести цілий день на вулиці. Але, як з’ясувалося, як тільки у місті з’являється комфортний простір, клімат перестає бути проблемою. Сьогодні в столиці Данії ресторанний сезон триває 10 місяців, центр міста повний людей, які їздять на велосипеді (37 відсотків), пішоходів (10 відсотків), яких більше ніж водіїв авто (5-6 відсотків) і більше ніж користувачів громадського транспорту. Більше у місті також приміщень загального користування. І це також не випадково, адже згідно з дослідженнями одна людина в автомобілі потребує стільки місця, скільки 5 велосипедистів, 8 користувачів трамваю або 30 пасажирів метро. (Парковка на 20-30 автомобілів займає місце співвідносне площі міста). – Тому люди, коли в них є умови для безпечного і зручного пересування, наповнюють місто; від чого виграють також магазини та кафе. Мешканці міста почнуть проводити свій вільний час тут, гуляти з друзями і розвивати відносини, – підкреслює професор Ян Гейл. Для того щоб це відбулося великі міста потребують конкретних змін, адже досі “будуються в першу чергу для слонів”, а не людей, тому що – як з’ясовується – чудово виглядають з висоти пташиного польоту, але з висоти людського зросту є жахливими. Основою розбудови міста має бути не стільки розмір – чим він більший, тим більше ви будете мати доріг і автомобілів- скільки можливість підтримки стабільно високого рівня життя його мешканців.
Фото: Colville-Andersen
Гейл каже: «Враховуйте біологічні характеристики людини. Адже загальновідомо, що вона пересувається лінійно в горизонтальній площині зі швидкістю 5 км / год. Переконайтеся, що автомобіліст відчуває себе порушником – і так на кожному кроці».
Рух по прямій не завжди добрий
Під час проектування міст надавайте пріоритет коротким відстаням. Пам’ятайте, що психологічно прийнятними для людей є місця в декількох хвилинах ходьби на відстані 400-500 м. Відстань у 500 м , навіть комфортна для пересування, здаватиметься нудною, дуже довгою і виснажливою. Вулиця має трохи звиватися: простір за рогом буде невидимим, а раптово обірвана вулиця зосередить більшу увагу довкола неї, особливо якщо там багато палаців і пам’ятників. У центрі робіть скульптури та фонтани, тоді пішоходи будуть зосереджені на переході від одного квартала до іншого, а не на тому, скільки насправді потрібно йти. Отже, за кожної можливості, уникайте довгих прямих пішохідних стежок!
Хай ваше місто буде закритим і не матиме узгодженої структури, проте його суспільний простір має бути привабливим і багатофункціональним. Центр міста площею близько 1 км2 сприяє доступності найважливіших місць (якби він був більшим, необхідно було б розділити його на райони з місцевими центрами). Прикладом може бути середньовічне місто, прилаштоване до потреб пішохідного руху, що є місцем, де купці і ремісники, багаті і бідні, молоді і старі повинні жити і працювати пліч-о-пліч, а вся діяльність зосереджена вздовж головної дороги. Крім того, сьогодні місто має зростати за рахунок додавання нових будівель до існуючих громадських місць та будівель навколо площі і розташовуватися на одній вулиці. Наприклад у шведському місті Gardsakra Eslov, спроектованому Пітером Бробергом, школи, громадські заклади, майстерні та офіси були зібрані таким чином. А дотримання лінійної структури дозволило збудувати скляний дах, що закриває вулицю і забезпечує захист від кліматичних умов протягом всього року.
Скасувати плани з розбудови великої кількості автомобільних шляхів або розробити їхні еквіваленти є вкрай важливим, адже вони тільки ускладнюють пересування містом. Бо вулиці мають відрізнятися одна від одної, як головні відділи в торговому центрі.
Рух тротуарами для пішоходів має бути комфортним.
Мощення, пісок або гравій, нерівні поверхні в більшості випадків є недостатніми, особливо для маломобільних груп населення, у тому числі на інвалідних візках. Не використовуйте мармур та граніт – вони роблять тротуари слизькими. Усе в місті повинно мати відносно вільний доступ, знаходитися в межах прямої видимості, аби пішоходи мали достатньо простору для пересування. Дуже важливо мати багато місця! На тротуарах ставлять дорожні знаки, рекламні засоби, але чому вони там розміщені, якщо вони призначені для автомобілістів? Це один з найулюбленіших аргументів архітекторів і містобудівників. Не кажучи вже про досить широкі тротуари від 2 до 3 м, де розташовують торгові намети або магазини. Це дозволяє забезпечити безперервний потік пішоходів – 40-50 осіб на хвилину та огляд ними товарів по обидва боки.
Фото: Анастасія Судковська
Не дозволяйте паркування навіть одним колесом на тротуарі або зебрі. Тротуар – тільки для пішоходів.
Фото: Анастасія Судковська
Проглядність на вулицях має бути близько 100 м. Це відстань на якій ми ясно бачимо людей на ходу, і, завдяки цьому, маємо загальне уявлення про те, що відбувається навколо нас. У таких пропорціях досить часто будують курорти, парки і торгові центри, або інші місця, де комфорт відвідувачів залежить від вдалого використання кожного метра.
“Переконайтеся, що завжди є достатньо місця”, – говорить професор ландшафтної архітектури Свен Інгвара Андерсон. Це може здаватися малоймовірним, проте у містах спрацьовує принцип аналогічний студентській аудиторії: “Якщо ви чекаєте на 100 студентів, використовуйте лекційну аудиторію на 50 осіб. Вона буде швидко наповнюватися, і всі будуть думати, що це дуже важлива лекція, адже зацікавила настільки багатьох людей. Атмосфера буде напруженою, очікування – високими, і відстань між учителем і учнями – найменшою, , що зробить досвід більш інтенсивним для всіх “, пояснює він. З тієї ж причини вулиці в малих містах – як внутрішні коридори у житлових будинках – не можуть бути ширшими за 1 метр.
Робіть все, щоб пішоходи були на одному рівні. Уникайте створення будь-яких бар’єрів з необгрунтованим обмеженням руху – це призведе до необхідності постійно щось обходити і дратуватиме пішоходів. У разі необхідності, використовуйте проходи і тунелі з легким нахилом, який не порушуватиме ані напрямку, ані ритму ходьби. Підземні переходи є крайньою мірою, адже вони ускладнюють пересування інвалідних та дитячих візочків. Якщо його не можна уникнути, помістіть його на невеликому пагорбі з легким для долання нахилом і регулярно перевіряйте його технічний стан. Пам’ятайте також, що довгі і круті сходи виснажують, в той час як невелика кількість переривчастих сходинок психологічно легше подолати (наприклад, перехід від квартала до кварталу).
Менше означає краще
Це основний принцип, адже архітектура не може обмежуватися цікавою формою. Має бути взаємодія між формою та її функціональністю. Забудьте про високі будівлі, адже привабливими для пішоходів є міста з низькими будівлями на рівні очей. “Маленькі міські простори сприяють повнішому досвіду у всіх сенсах – місто сприймається теплим і особистим, в той час як високі будівлі модерністської форми зі складним, часом химерним оздобленням, сприймаються як недружні “, – пише Ян Гейл у книзі «Життя між будівлями». Тому житлові комплекси з великими просторами, широкими вулицями і висотною забудовою доволі часто сприймаються як холодні, безособові, недружелюбні.
Фото: Colville-Andersen
Нижчі будівлі мають ще одну перевагу – ефективний захист від вітру (забезпечення своєрідного “клімат-контролю” шляхом підтримання постійної оптимальної температури і вологості). Коли вітер стикається з малими, з’єднаними між собою будівлями, розташованими уздовж вузьких вулиць, у більшості випадків він переміщається над ними, тому сезон комфортного перебування на вулиці подовжується на два місяці. Хмарочоси, в свою чергу захоплюють сильний вітер на висоті 30-40 м над землею і спрямовують його на поверхню, таким чином охолоджуючи її.
Парків ніколи не буває забагато
Пам’ятайте, що ” не достатньо просто створити простір і дозволити людям пересуватися в ньому. Мають бути відповідні умови, аби вони захотіли залишитися в цьому просторі та брати участь у широкому діапазоні діяльності “, – підкреслює Ян Гейл. Заклади у комфортному місті мають бути розташовані з регулярними інтервалами 100 м.
Міські меблі мають бути багатофункціональними і різноманітними: парапети широких терас, тумби, ящики мають ту перевагу, що невелика кількість людей і велика кількість невикористаних місць не створює гнітючого образу покинутих кафе чи садів на курортах поза сезоном.
Жешув
(Джерело: demyandanylyuk.com)
Нехай всі ліхтарні опори, статуї і будівлі будуть спроектовані таким чином, щоб можна було також сидіти на них. Хай як у Венеції або більшості італійських міст, весь центр буде призначений, щоб сидіти або грати – тоді нема необхідності будувати дитячі майданчики. Місто житиме власним життям. Діти будуть підніматися по сходах, збиратись на пам’ятники, і якщо вони не матимуть компанії, ви завжди можете штовхнути м’яч до одного з пішоходів. Там завжди буде хтось, хто не зможе встояти перед спокусою відбити його.
Площа у Венеції
Також не варто забувати і про поштові скриньки, газетні кіоски, які самі по собі дають привід вийти з дому, як і лавка біля парадних дверей, палісадник з невеликою терасою та місце для відпочинку на сходах багатоповерхового будинку.
Обмеження доступу автомобілів
Було б ідеально, якби доступ машин до міста був обмежений, як це має місце в частині італійських міст. Там основний принцип пересування полягає в тому, що «перетворення» автомобіліста на пішохода відбувається в межах міста, а не біля вхідних дверей будинків, як це було прийнято в більшості європейських міст.
Вам не потрібно приймати такі кардинальні рішення, просто не варто будувати нові дороги для автомобілів, адже “У будь-якому випадку, спроби зменшити рух шляхом будівництва нових доріг та багаторівневих паркінгів призводили до збільшення руху і транспортних проблем.”
Спочатку власники магазинів у Копенгагені вбачали в цій політиці неминуче власне банкрутство, але потім усвідомили що за нею радше значне збільшення кількості клієнтів “Головна пішохідна вулиця заповнена вщерть: люди гуляють, сидять, відвідують події та спілкуються. Очевидно, що всі побоювання були марні, і міське життя Копенгагена до того було вкрай обмеженим “. До 2000 року з 18 кварталів міста не вдалося забрати автомобілі, тому замість цього було встановлено 1500 лавок і створено 5000 місць в кафе. Дивовижними є статистичні дані, за якими у 1968 році частка пішохідних маршрутів у Копенгагені складала 20500 м2, в 1986 р – 55 тисяч, у 1995 році понад 71 тисяч. Кількість автомобілів на 1000 мешканців тепер є найнижчою в Європі – тільки 208.
Пішохідна торговельна зона у Копенгагені
Якщо повна відмова від автомобільного руху на окремих ділянках є неможливою, використовуйте швидкісні обмеження у 30 км/годину в межах міста.
Коли ви обмежуєте простір для автомобілів, приділяйте більше уваги іншим транспортним засобам. Розвинена система громадського транспорту – як у Боготі, де всі автобуси оснащені кондиціонерами та з легкістю курсують провулками, залишаючи автомобілі в заторах – або розширення смуг для велосипедистів і впровадження низки об’єктів для них.
Виділена смуга для автобусів у Боготі
Велодоріжка на вулиці Хуан Амарілло в Боготі
Більшість головних вулиць в Копенгагені мають по дві велодоріжки з двостороннім рухом шириною від 1,7 до 4 м (рекомендована мінімальна ширина 2,5 м), два широкі тротуари з підвищенним контролем забезпечення безпеки пішоходів під час проектування.
Велодоріжка у Копенгагені
Фото: Анастасія Судковська
Це надійний засіб заощадження місця, адже типовий велосипед робить можливим пересування в п’ять разів більше людей, ніж на автомобілі, а готельна парковка для одного автомобіля може вмістити 10 велосипедів.
Велосипедисти почуватимуться більш безпечно, якщо окремі велосипедні доріжки будуть відокремлені вздовж узбіччя вулиці паралельним паркуванням авто протягом всього маршруту як своєрідний захисний пояс для велосипедистів.
На перехрестях встановіть спеціальні світлофори – нехай зелене світло загоряється для велосипедистів на 6 секунд раніше, ніж для водіїв, що дозволить велосипедистам рухатися без зупинок зі швидкістю близько 20 км / год.
Велосвітлофор у Копенгагені
Варто запам’ятати одну річ: Люди не змінять свою поведінку тільки під впливом чужих слів. Вони роблять це, коли ви змушуєте їх пристосуватися до нового середовища – ось чому архітектура і місцеве самоврядування завжди мають взаємодіяти під час проектування нового суспільного простору.