ДТП із велосипедистами у Львові: кількість потерпілих зростає, смертність в області вдесятеро більша

У Львові простежується тенденція до зростання кількості травмованих велосипедистів у ДТП – майже кожен зафіксований випадок закінчується тілесними ушкодженнями. Водночас у місті за офіційною статистикою знижується смертність: у 2024 році вперше за три роки не зафіксовано жодного летального випадку.

Натомість у Львівській області ситуація набагато трагічніша. За три роки тут загинули 30 велосипедистів — це вдесятеро більше, ніж у самому Львові.

Про це свідчать офіційні дані Поліції Львівщини

Львів: більше травм, менше смертей

Смертність

Позитивною динамікою є зменшення смертності в межах міста. Якщо у 2022 році загинуло двоє велосипедистів, у 2023 один, то у 2024 не зафіксовано жодного смертельного випадку. Це особливо важливо на фоні загального збільшення кількості користувачів велосипедів.
Варто зауважити, що патрульні фіксують загиблих лише на місці події, але не у випадку настання смерті згодом, наприклад, у лікарні.
Так, у 2024 році внаслідок наїзду маршрутки загинув 11-річний велосипедист. Ймовірно, цей випадок не потрапив до категорії летальних, оскільки дитина померла не на місці події, а вже в медичному закладі.

Травми

У Львові простежується чітка тенденція до зростання кількості травмованих велосипедистів. У 2022 році було 46 потерпілих, у 2023 вже 69 – зростання на ~50%. У 2024 році травмованих стало 78, тобто ще на 13% більше.
У 80–90% випадків оформлених ДТП є потерпілі, найімовірніше, сам велосипедист (але не завжди). Тобто не йдеться лише про “зіткнення”, а про реальні тілесні ушкодження.
Існує кілька ймовірних причин такої високої частки:

• Вразливість велосипедиста під час зіткнення з автомобілем.
• Оформляються лише ті ДТП, які призвели до травми. Ігноруючи менші зіткнення, або вирішуючи їх на місці без поліції.

Кількість ДТП

Загальна кількість ДТП з велосипедистами у місті коливається, але не зростає настільки стрімко. При цьому кількість потерпілих зазвичай або дорівнює, або менша за кількість ДТП, що вказує на типову ситуацію: одна аварія – один травмований велосипедист. Винятком став червень 2022 року, коли у 14 ДТП постраждало 15 людей.

Рік	2022	2023	2024
Кількість потерпілих	46	69	78
Загинуло	2	1	0
Всього ДТП	61	105	99

Сезонність

Найбільше ДТП стається у теплі місяці — з травня по вересень, коли світловий день довший, температура комфортна, а опадів менше. Такі умови сприяють використанню велосипедів для щоденних поїздок, спорту і в рекреаційних цілях. Більше користувачів – більше потенційних інцидентів. Цей сезонний пік збігається зі статистикою інших країн, зокрема Польщі.

Львівська область: смертність у 10 разів вища

Історія ДТП з велосипедистами по Львівський області 2022-2024

Статистика ДТП за місяцями по області

Смертність

Найгіршим показником для Львівщини є саме кількість загиблих велосипедистів. За 2022–2024 роки в області загинуло 30 людей. Це вдесятеро більше, ніж у Львові. І хоча в абсолютних числах статистика загиблих йде на спад, у відносних значеннях ситуація в області лишається незмінною: кожен 10-ий велосипедист помирає внаслідок ДТП.
Ймовірні фактори, що могли спричинити таку жахливу статистику:

• Відсутність освітлення.
• Небезпечний обгін на зустрічній смузі з ігноруванням велосипедиста як повноцінного учасника руху.
• Недотримання швидкісного режиму водіями.
• Відсутність безпечних і якісно спланованих веломаршрутів.

Кількість ДТП

У 2022 році зафіксовано безпрецедентну кількість ДТП з велосипедистами: лише з травня по серпень сталося 92 аварії. Для порівняння, у той самий період 2024 року – лише 41. Це падіння більш ніж удвічі.

Рік	2022	2023	2024
Кількість потерпілих	121	60	67
Загинуло	14	9	7
Всього ДТП	152	89	84

Більшу кількість ДТП у 2022 році пов’язуємо з двома основними чинниками: по-перше, потоком внутрішньо переміщених осіб, який суттєво збільшив кількість людей на дорогах області; по-друге, з паливною кризою — тоді пальне або було відсутнє, або коштувало надто дорого, тож велосипед став реальною альтернативою автомобілю.

Ці фактори, у поєднанні з недостатньо розвиненою велоінфраструктурою, недотриманням швидкісного режиму водіями та загальною небезпекою на дорогах, імовірно, призвели до зростання кількості ДТП за участі велосипедистів у 2022 році.

Звідки офіційна статистика

Статистика надана Департаментом Патрульної поліції України у Львівській області на запит Львівської асоціації велосипедистів. Дані охоплюють 2022–2024 роки з розбивкою по місяцях, окремо для Львова та Львівської області. Усі цифри доступні в Excel-таблиці.

Excel таблиця. ДТП з велосипедистами 2022-2024

Автор: Володимир Нікіфоров

Львівська асоціація велосипедистів долучилась до соціальної інформаційної кампанії про безпеку руху для велосипедистів на дорозі, організованої виробником світловідбивачів Zameten. Метою соціальної кампанії є розповісти велосипедистам про правила дорожнього руху зрозумілим і наочним способом.

Життя людини є найвищою цінністю. Найбільше смертей і травмувань в Україні стається саме через ДТП. Ми вважаємо таку ситуацію неприйнятною. Тому безпека дорожнього руху мала б бути першочерговим завданням держави і керівництва населених пунктів. Зменшити смертність і травмування на дорогах можна з допомогою продуманого дизайну вулиць та інформування населення про правила безпеки дорожнього руху з ефективним контролем за їх дотриманням. Безпека залежить від усіх учасників дорожнього руху: автомобілів, велосипедистів та пішоходів. Тому велосипедистам також важливо пам’ятати, що Правила дорожнього руху поширюються на всіх, і це не формальність, а питання життя і смерті.

“Ми почали цю інфокампанію, щоб у доступній формі розповісти велосипедистам про правила дорожнього руху. Не з вимогами “велосипедист повинен те й те”, а наочно: об’їжджаєш машину без піднятої руки — будь готовий її поцілувати! Адже правила дорожнього руху ніхто не читає, правила є, а практичного розуміння немає“, — розповідає Влад Дейнека, керівник компанії-виробника світловідбивачів Zameten, яка ініціювала інфокампанію про безпеку руху.

Хто працював над інфокампанією

Велосипеди для зйомок надали “Велостанція Харкова” і Veliki.ua, машини — компанія Nissan, а регулювати рух під час зйомок допомогла “Патрульна поліція Харкова”. Завдяки професіоналізму поліції вдалося провести зйомку за планом і без переживань, що учасники можуть постраждати. Інформаційну підтримку надала “Асоціація велосипедистів Києва”. Фотограф інфо-компанії — Олександр Роженюк.

Що далі
Zameten планує запустити інфокампанію для пішоходів і почати роботу над розширеною інфокампанією для велосипедистів. “Але перш ніж почати роботу над наступним етапом, ми хочемо отримати відгуки і думки людей про те, що ми запустили. Про те, наскільки правила, які ми розкрили, цікаві та зрозумілі. Також ми запрошуємо громадські організації та велобізнес для роботи над наступними етапами соціальної кампанії”, — повідомив Дейнека.

Нагадаємо, що Львівська асоціація велосипедистів виступає за зниження швидкості автомобілів у місті до європейського стандарту (50 км/год) та відміну нештрафованого перевищення швидкості на 20 км/год.

 

Часто виникає питання, навіщо середньоcтатистичній людині треба витрачатися, нехай і опосередковано – з податків, на облаштування безпечної і зручної велоінфраструктури.
У Британії більше 750 тисяч людей щодня їздять на роботу на велосипеді. Читач може і не потрапляти в цю категорію. Тоді навіщо це треба саме йому?

Безпечна інфраструктура потрібна і тим, хто поки не їздить. Як мінімум, вона надихне ще сотню/тисячу людей пересісти на велосипед з машини, потяга чи автобуса. Від цього виграють водії, пішоходи, батьки, роботодавці і платники податків. Це призведе до розвантаження вулиць, громадського транспорту, зниженню ДТП, зменшення витрат на лікування ожиріння, розвитку центрів міст, зменшення викидів та економії бензину. Але для цього треба перерозподілити на користь велосипедів більшу частину транспортного бюджету міста. Зараз на ці цілі витрачається менше 1% коштів.

Зараз велосипед покриває близько 2% поїздок в Британії. У центрі Лондона в годину пік частка доходить до 50%, і до 10% в інших великих містах. Девід Кемерон пообіцяв виділити на розвиток велотранспорту 94 мільйони фунтів стерлінгів протягом наступних трьох років. Це всього 0.2% бюджету Міністерства транспорту за аналогічний період.

У звіті Get Britain Cycling дано 18 рекомендацій щодо поліпшення вулиць і міст для всіх, не тільки для велосипедистів. Ось деякі аргументи:

Я – водій

Основні траси проходять через села і міста, а в них бувають пробки, місцями серйозні. Основні траси проектувалися кілька століть назад під невеликий трафік вершників і возів, а зараз по ним їдуть мільйони автомобілів. Мережа доріг розвивали екстенсивно, просто додаючи нові напрямки і місцями розширюючи старі. Але оскільки пробки нікуди не поділися, цей підхід себе вичерпав. Бензин дорожчає, парковок все менше, а пробки ростуть з кожним роком. При цьому, понад дві третини поїздок на машині коротше 8 км. А з усіх таких коротких поїздок більше половини відбуваються на машині.

Грамотно спроектовані дороги з велосмугами і велопарковками в потрібних місцях, стимулюють жителів пересісти на велосипед. Можна зручно зїздити на пошту, в магазин, відвести дітей у школу і самому поїхати на роботу. Це зменшує автомобільний трафік і дозволяє комфортно їхати на автомобілі коли це справді необхідно.

Якщо перехрестя зроблені правильно, то на них буде набагато менша аварійність за участю велосипедистів. В основному, ДТП відбуваються при старті на зелений і поворотах. На одному перехресті в Лондоні встановили окремий світлофор для велосипедистів. Зелений на ньому включається на 4 секунди раніше, це дозволяє уникнути випередження потоком транспорту на перехресті.

Ще один поширений конфлікт – підрізання стоячих велосипедистів перед світлофором. Цьому протидіє відокремлення велодоріжок на перехрестях.

Тільки мала частка велосипедистів порушує ПДР. Але при цьому водії погано думають про усю велоспільноту. Найпопулярніші порушення – проїзд на червоне світло і нічна їзда без світла. Це лікується тільки переконанням, що так робити не треба.

Дослідження міської ради Вестмінстера показали, що тільки 20% ДТП з велосипедистами сталися з їх вини, а з вини водіїв – 68%. На підставі цього пропонується ввести роз’їзд з велосипедистом в програму іспиту на права. Це повинно допомогти початківцям водіям їздити безпечніше.

Ще один тонкий момент. Зміст дорожньої мережі оплачується з податків на зарплату і місцевих податків. Так званий дорожній податок, який сплачують автовласники, спрямований на екологічні цілі. Навіть ведучий Топ Гіра Джеремі Кларксон визнає велосипед як вид транспорту. Він перейнявся розвитком велотранспорту в Копенгагені і сказав, що там це нереально круто зроблено. Але ідея співіснування машин і велосипедистів на одній дорозі йому не подобається, тому що це в будь-якому випадку призводить до конфліктів і взаємною подразнення. У Копенгагені цього уникли, тому що дуже грунтовно посунули автомобілі на користь велосипедів.

Я – пасажир громадського транспорту

Уряд активно шукає шляхи зменшення навантаження на громадський транспорт. У години пік пасажири метро і автобусів відчувають себе кількою в банці, але при цьому ціни на проїзд безперервно ростуть.

У великих містах, таких як Лондон, новонавернені в віру велосипедисти часто відмовляються від громадського транспорту на користь свого велосипеда. Для них будують нову кільцеву веломагістраль з пропускною спроможністю 1000 велосипедів в годину. Вона дублює кільцеву лінію метро.

Ендрю Гілліган, початківець велосипедист, впевнений, що можна за допомогою невеликих витрат значно розвантажити лондонське метро. Та й не тільки лондонське. Автобуси і електрички теж виграють від використання велосипедів для коротких поїздок. Але для цього треба якимось чином пересадити їх пасажирів на два колеса. Побічно допоможе і облаштування перехоплюючих велопарковок на станціях, і забезпечення проїзду з велосипедом в самій електричці. Це зменшить кількість людей, які під’їжджають до електрички на машині і їх потреба в парковках. А оплата за ці парковки включена у вартість проїзду, яка і так вже чимала і продовжує рости.

Я – батько

У Британії найбільші в Європі проблеми з дитячим ожирінням. Дейм Саллі Девіс з Міністерства охорони здоров’я каже, що хороший засіб від дитячого ожиріння – їзда в школу на велосипеді, звичайно ж за умови безпеки. Та й взагалі, чим менше зайвої ваги у дитини, тим простіше йому концентруватися на навчанні.

Безпечної їзди на велосипеді треба вчитися з дитинства. Але це повинно відбуватися у відповідній безпечній обстановці. Їздити в школу на велосипеді – це здорово і корисно. Але при цьому батьки повинні не боятися за свою дитину. Частково за залученню до велосипеда підростаючого покоління відповідає і школа – як мінімум за парковку і опрацювання безпечного маршруту.

Я стежу за своїм здоров’ям

Всі ми зайняті люди. Офіційно рекомендується приділяти фізкультури 2.5 години в тиждень, але у нас зазвичай немає ні часу, ні бажання сходити в зал або на пробіжку після трудового дня або тижня.

Вписати фізкультуру в розпорядок дня найбільш зручно та ефективно. Їзда на роботу в межах 5-10 миль – цілком адекватна фізичне навантаження. П’ять миль по Лондону можна осилити за півгодини або трохи більше. Разом годину навантаження в день, п’ять годин на тиждень взагалі без втрат часу.

Є й інші плюси для здоров’я. Звіт МОЗ повідомляє, що їзда на велосипеді запобігає або уповільнює більше 20 довгострокових захворювань, включаючи хвороби серця, інсульти, діабет, деякі онкологічні та псіхчне захворювання. В цілому, ці переваги переважують ризик. А якщо зробити ще і безпечну інфраструктуру, то буде ще краще.

Я плачу податки

МОЗ витрачає 5 мільярдів фунтів на рік на профілактику захворювань, які посилюються пасивним способом життя. Сюди входять діабет другого типу і серцеві захворювання. При цьому, 16 мільярдів витрачаються на проект Crossrail (лондонська міська електричка – прим. Перекл.) І ще 3 мільярди на оновлення магістралі А9 в Шотландії. Ці два проекти багаторазово перекривають вкладення в велоінфраструктуру всієї країни. Дослідження показують, що вони повернуться у вигляді економії на охорону здоров’я в чотириразовому розмірі. Це найбільший показник повернення серед всіх інших видів транспорту.

Керівництво Копенгагена підрахувало, що кожен кілометр, проїхавши на велосипеді, приносить суспільству 21 цент у вигляді підвищення продуктивності і економії часу. 1 км на машині при цьому приносить збитків на 13 центів.

В цілому, немає необхідності додатково фінансувати розвиток велоінфрастуктури, досить перерозподілити вже наявний дорожній і медичний бюджет.

Я – начальник

Безліч серйозних організацій підписуються під звітом .

Президент автомобільної асоціації Едмунд Кінг: “Впровадження цих рекомендацій дозволило знизити витрати на простої, прогули, медицину, вмотивувати і розбуркати співробітників”

Впровадження велопарковок, роздягалень і душових стимулює співробітників займатися таким видом фізкультури і призводить до підвищення працездатності. Розвиток місцевих веломаршрутів та мережі прокатів, як це робить Barclays в Лондоні і Citigroup в Нью-Йорку, в цілому дуже корисно для розвитку міста. Їзда на роботу на велосипеді дозволяє до того ж заощадити на податках. Але знову-таки, для залучення людей до велотранспорту потрібно забезпечити їх інфраструктурою. Дослідження в Нью-Йорку показали, що велосмуги на Манхеттені знизили аварійність на 8-й Авеню на 35 відсотків, а на 9-й Авеню на цілих 58 відсотків. Крім того, роздрібні продажі там же виросли на 49 відсотків.

Я – пішохід

Сотні пішоходів гинуть щорічно під колесами автомобілів. А велосипедисти стають винуватцями таких пригод десь раз в два роки. Причому 60% ДТП за участю велосипедиста і пішохода відбуваються з вини пішоходів.

Зменшення кількості автомобілів на дорогах йде на користь не тільки водіям, зменшуючи пробки, але і покращує безпеку пішоходів. Велодоріжки за замовчуванням передбачають і облаштування тротуарів.

Велосипедист на тротуарі розглядається пішоходами як загроза. Але велосипедист так відчуває себе комфортніше. Це не тільки порушення ПДР. В цьому випадку велосипедист стоїть перед нелегким вибором – їхати легально, але небезпечно по дорозі або нелегально, але безпечно по тротуару. Ця ситуація дозволяється велосмуги.

Я – місцевий депутат

На дорогах гинуть люди. Заради доріг вирубують зелені насадження. Через доріг люди дихають вихлопними газами. На другорядних дорогах розважаються стрітрейсери. Батьки не відпускають дітей гуляти на вулиці або самих в школу. Міста перетворюються в парковки.

Експерт з планування транспорту Філ Джонс говорить, що місцеві ради повинні вкладатися в місцеву велоінфраструктуру. Це ще й приваблює туристів.

Як можна таке реалізувати? Найкраще орієнтуватися на облаштування окремих перехресть і фрагментів доріг. Треба знати, який трафік різних видів через них йде. Потім треба влаштувати відкритий конкурс проектів. Це не вимагає грандіозних вкладень. Впровадження можна проводити по частинах, не вкладаючи багато коштів за один раз.

Get Britain Cycling вважає цей шлях оптимальним. Він також дозволяє одночасно розробити пакет документації та облаштовувати нові ділянки згідно вже наявної дркументаціі. Велосмуги ставляться в пріоритет інвесторам і забудовникам. Також треба залучати тлумачних громадських активістів для грамотної розробки проекту.

І насамкінець…

Я – таки велосипедист

Близько 2 відсотків трафіку на дорогах Британії створюється велосипедистами. У містах типу Кембриджа їх частка доходить до 30%. На мостах Лондона в годину пік – понад 50 відсотків. Це говорить про те, що пора зайнятися питанням більш серйозно. У велосипедиста стільки ж прав на дорогу, як і у будь-якого іншого учасника дорожнього руху. Він теж несе відповідальність за дотримання правил дорожнього руху. У більшості велосипедистів є і автомобіль – тобто велосипедисти і автомобілісти це не дві групи людей. а одна. І всі вони хочуть доїхати з точки А в точку Б в спокої і безпеки.

Водії часто обганяють велосипедистів в лічених сантиметрах або перевищують швидкість, чим створюють небезпеку для оточуючих. Вони часто підрізають на світлофорах. У фур великі сліпі зони і немає додаткових дзеркал. Велосипедисти поспішають і їздять на червоний, вночі не вмикають світло. Але це входить в відповідальність користувачів дороги. А уряд відповідає за облаштування доріг безпечним способом. Способи досягнення цього багаторазово розписані вище. Це обіцяли зробити ще до олімпіади в 2012 році. Британія тримає світове лідерство в велоспорті, тепер прийшла черга підтримати любителів

Джерело:Kaya Burgess http://www.thetimes.co.uk/

Співробітники Інституту світових ресурсів з’ясували, як зупинити зростання кількості летальних ДТП, які забирають більше мільйона життів на рік.

Що спільного у Токіо, Стокгольма, Парижа, Лондона, Берліна і Гонконгу? Незважаючи на культурні відмінності, ці міста об’єднані найбезпечнішими дорогами у світі. У 13-мільйонному Токіо кількість смертей у ДТП становить 1,3 випадків на 100000 жителів. У Лондоні, з населенням більше 8 мільйонів осіб, – 1,6 випадків на 100 000, у Гонконгу з його 7 мільйонами жителів – 1,8. Автори доповіді «Дизайн безпечних міст» з Інституту світових ресурсів, вважають, що це не випадковість, а безпосередній наслідок правильного проектування вулиць.

Смертність на дорогах великих міст і передмість стала одним з головних лих сучасного світу. Щороку в аваріях гине 1, 24 млн чоловік. У віковій групі від 15 до 29 років ДТП – це головна причина смерті, а у дітей віком 5-14 років – друга. Чверть летальних насдідків у ДТП припадає на частку велосипедистів і пішоходів. Вчені прогнозують, що до 2030 року ДТП стануть п’ятою серед провідних причин смерті. Однак такому розвитку подій можна запобігти. І в доповіді Інституту йдеться про те, як це зробити.

1. Зберігайте компактність міст
Коли перетворення відносно невеликих міст в гігантські агломерації стає нормою життя, такою ж нормою стає і автомобіль.До прикладу в Атланті, місті, відомому своїми величезними розмірами – 9,7 летальних випадків на 100 тис. жителів. До порівняння в більш густонаселеному Нью-йорку цей показник – 3,2 випадків на 100 тис. осіб. Містам з компактними кварталами і великою щільністю житлової та офісної забудови зазвичай властивий простий і швидкий доступ до громадського транспорту, що знижує автомобілезалежність і кількість ДТП.

2. Знижуйте швидкість транспорту
Чим швидше їде водій машини, тим більше ризику, що він кого-небудь вб’є і покалічить. Автори доповіді рекомендують використовувати різноманітні засоби заспокоєння трафіку: «лежачі поліцейські», підняті над рівнем дороги пішохідні переходи, розширення тротуарів.

3. Проектуйте вулиці для людей, а не тільки для машин
Острівці безпеки, широкі тротуари, велодоріжки і міські площі допомагають створити середовище, в якому автомобіль більше не відіграватимуть провідної ролі. Паралельно зменшується і кількість летальних ДТП.

4. Зробіть громадський транспорт безпечним, доступним і зручним
Як тільки ви виконаєте ці три умови, люди із задоволенням почнуть ним користуватися. У доповіді наводиться приклад бразильського міста Белу- Орізонті, в якому нещодавно створили систему швидкісних автобусів і реконструювали вулиці таким чином, аби доступ до зупинок став більш безпечним. Тепер автобуси перевозять 700 тис. осіб на день. Автори доповіді вважають, що ця та подібні їй системи можуть скоротити число смертей в ДТП удвічі тільки лише внаслідок свого існування.

5. Збирайте і аналізуйте статистичні дані, щоб виявляти і вирішувати проблеми
Сучасні засоби збору даних дозволяють оперативно виявляти джерело проблем. Тому в чиновників не має бути жодних сумнівів у тому, які саме вулиці і перехрестя становлять основну загрозу для життя громадян і потребують якнайшвидшої реконструкції.

– 5% на продукцію

Zameten – харківський виробник світловідбивачів для велосипедистів, організатор 200 соціальних заходів на тему важливості помітності на дорогах в темний час доби.

Моб. 050-566-64-87
Ел. пошта  info.zameten@gmail.com

 

Що дійсно заборонено власникам двоколісних? Давайте розберемося! Але для початку пропонуємо вашій увазі невеликий відеоролик.

І на чиєму боці тут правда? Коріння цього конфлікту тягнуться ще з радянського часу. У  СРСР автомобіль мала лише невелика кількість щасливчиків, а велосипед ніколи не сприймався як повноцінний транспортний засіб. Неабияку роль у цих стереотипах відігравав і клімат.
Часи змінилися. Автомобіль перестав бути розкішшю, багато громадян побували за кордоном і дізналися, що велосипед може бути транспортом не тільки для прогулянок по парку  на вихідних. Однак, статус велосипеда все одно важко і довго переосмислюється. (Найцікавіше, що колись у такому самому становищі були автовласники- див. статтю “Як придумали “перехід дороги у невстановленому місці”)

Багатьом водіям це може не сподобатися, але велосипед – це таке ж транспортний засіб (п. 1.10 ПДР).
Та й куди подітися велосипедистам? На проїжджій частині вони заважають автомобілістам, на тротуарі – пішоходам. А велодоріжок майже немає. Як не дивно, але ПДР вирішують і цю ситуацію – у разі відсутності велодоріжки велосипедист віком старше 14 років повинен рухатися по правій крайній смузі якомога правіше (п. 11.14.), а тротуарами дозволено пересуватись тільки дітям до 7 років на дитячих велосипедах під наглядом дорослих.

Ще однією підставою виникнення конфліктних ситуацій між водіями та велосипедистами стають пішохідні переходи та перетин перехресть. Велосипедистам не дозволяється перетинати дорогу по пішохідному переходу, а також розвертатися на пішохідному переході. Проте в багатьох країнах з розвиненою велоінфраструктурою для велосипедистів роблять спеціальні велопереїзди, які зазвичай йдуть паралельно пішохідному переходу. І все ж зрозуміло, чому ця заборона існує. Водієві важко помітити велосипедиста, який рухається з великою швидкістю. Здавалось би, що автомобілісти просто не хочуть пускати велосипедистів на «зебрах»,  насправді найчастіше вони просто не встигають їх помітити і вчасно зреагувати! І найкраще різницю між людиною, що йде по переходу, і їде на велосипеді, демонструє відеоролик.

А ще досить часто велосипедистів на дорозі просто не видно! На жаль, пункт зобов’язує мати фари і габаритні вогні (п. 6.2), проте оминає використання предметів зі світлоповертаючими елементами. Але ж аварії за участі велосипедистів найчастіше трапляються вночі саме тому, що їх не видно. У відеоролику нижче велосипедист порушив ПДР, але будь на ньому яскравий жилет, а на велосипеді – габарити, важких наслідків можна було б уникнути.

Нарешті ще одна потенційно конфліктна ситуація. Невідомо чому велосипедисти  їздять по зустрічній смузі. Зазвичай вони пояснюють це так: «Я на” зустрічній “, тому водій мене краще бачить». Ось тільки це зовсім не так! ПДР зобов’язують велосипедиста їхати за рухом, на відміну від пішохода, який поза населеним пунктом дійсно зобов’язаний узбіччям назустріч руху. Пов’язано це як з тим, що наслідки лобового зіткнення завжди сильніше, ніж при наїзді на велосипедиста ззаду, так і з тим, що водій все одно сприймає велосипедиста як рухомий об’єкт і йому набагато складніше, якщо назустріч іде відразу два потоки – автомобільний з одного боку і «велосипедний» з іншого. А ось і наочні підтвердження.

https://youtu.be/rYaaAf4lFwA

Аби уникнути конфліктних ситуацій на дорозі, достатньо обидвом сторонам дотримуватись ПДР та наступних порад.

Поради водіям:
Перед поворотом обов’язково дивіться в дзеркала.
Особливо уважними будьте на переходах і при повороті праворуч: велосипедисти можуть з’явитися несподівано!
Помітили велосипедиста? Пропустіть, ви і так усюди встигнете!
Припаркувалися? Подивіться в дзеркало, перед тим як відкрити двері.
Пам’ятайте, ви захищені кузовом автомобіля і подушками безпеки, велосипедист не захищений практично нічим!
Будьте ввічливі! Вас пропустив велосипедист? Махніть рукою у відповідь. Вам нахамили? Не звертайте уваги, найголовніше, що всі живі, а конфлікт забудеться через кілька хвилин.

Поради велосипедистам:
Якщо через неякісну інфраструктуру ви боїтесь їздити без захисту (шолому) – користуйтесь ним
Завжди подавайте сигнали повороту руками. Будьте передбачуваними для інших учасників дорожнього руху!
На вулиці ніч або вечір? Обов’язково використовуйте фари, катафоти і світлоповертальні елементи. Став помітним – врятував собі життя!
Будьте особливо уважними на перехрестях і пішохідних переходах. Краще спішитися на п’ять хвилин, ніж опинитися на цвинтарі.
Будьте ввічливими до водіїв! Обов’язково дякуйте, якщо вас пропускають. І пам’ятайте: вони – такі ж люди, як і ви.

Джерело – Авто Mail.Ru

*Ця стаття  була написана автором блогу “The Alternative Department for Transport“у відповідь на кампанію німецького уряду з просування шоломів, але в ній також висвітлено аспекти актуальні для всіх країн.

Найбезпечнішою країною в світі для їзди велосипедом є Нідерланди. На велосипеді там пересуваються всі: діти від 8 років, літні люди старше 65 років (25% поїздок).

Отже, Нідерланди –  безпечна країна для їзди на велосипеді в будь-якому віці, але використання шолома там складає всього 0,5% – лише в  1 з 200 випадків велосипедисти використовують шоломи, і то тільки для велоспорту. Безперечно, для велоспорту безпека є чимось більшим за капелюх з пінополістиролу – проте німецький уряд вимагає використання шоломів всіма велосипедистами

Шість голландських велосипедних сцен: дві дівчини, старша людина, жінка з дитиною в каргобайку і ще одна дитина їде поруч, групи підлітків, старша жінка, дві маленьких дівчинки.

Незалежно від віку та фізичної підготовки, їзда на велосипеді без шолома досі є безпечною у світі.
Шоломи не попереджають небезпеки на вулицях. У Великобританії використання шоломів є загальноприйнятим, проте використання велосипеда є в 6  разів небезпечнішим ніж в Нідерландах (не враховуючи те, що навряд чи діти або літні люди є активними користувачами велосипедного транспорту у Великобританії).

Якщо ми дійсно хочемо, щоб їзда велосипедом була більш безпечною, шоломи не вихід. Вони лише свідчення того, що вулиці не є безпечними. Коли люди не відчувають себе в безпеці при їзді на велосипеді, вони будуть носити шолом та жилети –  з або без заохочення.

Велосипедисти в Лондоні в очікуванні на світлофорі, в оточенні автомобілів. Всі велосипедисти у шоломах, більшість вдягнута у жилети, хоча це світла пора доби.

Широке використання шолома не повинно бути метою, це слід розглядати як провал політики уряду, з його нездатністю виконувати обов’язки з  забезпечення безпечних вулиць.

Реальне вирішення проблеми –  краща інфраструктура. Уряд має інвестувати у  велоінфраструктуру, аби кожен міг відчувати себе в безпеці і міг комфортно їздити велосипедом в будь-який час і без страху. Просування кампанії з обов’язкового використання шоломів – спроба уряду уникнути виконання своїх обов’язків.

На магістральних дорогах необхідним є облаштування широких велосипедних доріжок, з якісним покриттям та хорошою видимістю на переходах.

Молода жінка їде широкою червоною асфальтовою велодоріжкою в Утрехті (Голландія)

У житлових кварталах необхідно обмежити доступ авто, але лишити доступ мешканцям та гостям.

Чотири стовпчики, розміщені по всій Уоррен-стріт у Лондоні запобігають доступу автомобілів, але не перешкоджають велосипедистам.

Велоінфраструктура має бути пріоритетом для транспортних планувальників і місцевих рад. Тому що, за відповідних умов, їзда на велосипеді буде найпростішим і комфортнішим способом пересування для людей по місту.

Просування шоломів є надто легким способом  для уряду для уникнення відповідальності за безпеку, покладаючи її на самих людей. Але їхнє “Заб’єшся, якщо їздиш без шолому- сам винуватий!” не позбавляє від відповідальності за погано спроектовані дороги.