Якщо я не пересуваюсь на велосипеді, чому я повинен підтримувати велодоріжки?

 

Часто виникає питання, навіщо середньоcтатистичній людині треба витрачатися, нехай і опосередковано – з податків, на облаштування безпечної і зручної велоінфраструктури.
У Британії більше 750 тисяч людей щодня їздять на роботу на велосипеді. Читач може і не потрапляти в цю категорію. Тоді навіщо це треба саме йому?

Безпечна інфраструктура потрібна і тим, хто поки не їздить. Як мінімум, вона надихне ще сотню/тисячу людей пересісти на велосипед з машини, потяга чи автобуса. Від цього виграють водії, пішоходи, батьки, роботодавці і платники податків. Це призведе до розвантаження вулиць, громадського транспорту, зниженню ДТП, зменшення витрат на лікування ожиріння, розвитку центрів міст, зменшення викидів та економії бензину. Але для цього треба перерозподілити на користь велосипедів більшу частину транспортного бюджету міста. Зараз на ці цілі витрачається менше 1% коштів.

Зараз велосипед покриває близько 2% поїздок в Британії. У центрі Лондона в годину пік частка доходить до 50%, і до 10% в інших великих містах. Девід Кемерон пообіцяв виділити на розвиток велотранспорту 94 мільйони фунтів стерлінгів протягом наступних трьох років. Це всього 0.2% бюджету Міністерства транспорту за аналогічний період.

У звіті Get Britain Cycling дано 18 рекомендацій щодо поліпшення вулиць і міст для всіх, не тільки для велосипедистів. Ось деякі аргументи:

Я – водій

Основні траси проходять через села і міста, а в них бувають пробки, місцями серйозні. Основні траси проектувалися кілька століть назад під невеликий трафік вершників і возів, а зараз по ним їдуть мільйони автомобілів. Мережа доріг розвивали екстенсивно, просто додаючи нові напрямки і місцями розширюючи старі. Але оскільки пробки нікуди не поділися, цей підхід себе вичерпав. Бензин дорожчає, парковок все менше, а пробки ростуть з кожним роком. При цьому, понад дві третини поїздок на машині коротше 8 км. А з усіх таких коротких поїздок більше половини відбуваються на машині.

Грамотно спроектовані дороги з велосмугами і велопарковками в потрібних місцях, стимулюють жителів пересісти на велосипед. Можна зручно зїздити на пошту, в магазин, відвести дітей у школу і самому поїхати на роботу. Це зменшує автомобільний трафік і дозволяє комфортно їхати на автомобілі коли це справді необхідно.

Якщо перехрестя зроблені правильно, то на них буде набагато менша аварійність за участю велосипедистів. В основному, ДТП відбуваються при старті на зелений і поворотах. На одному перехресті в Лондоні встановили окремий світлофор для велосипедистів. Зелений на ньому включається на 4 секунди раніше, це дозволяє уникнути випередження потоком транспорту на перехресті.

Ще один поширений конфлікт – підрізання стоячих велосипедистів перед світлофором. Цьому протидіє відокремлення велодоріжок на перехрестях.

Тільки мала частка велосипедистів порушує ПДР. Але при цьому водії погано думають про усю велоспільноту. Найпопулярніші порушення – проїзд на червоне світло і нічна їзда без світла. Це лікується тільки переконанням, що так робити не треба.

Дослідження міської ради Вестмінстера показали, що тільки 20% ДТП з велосипедистами сталися з їх вини, а з вини водіїв – 68%. На підставі цього пропонується ввести роз’їзд з велосипедистом в програму іспиту на права. Це повинно допомогти початківцям водіям їздити безпечніше.

Ще один тонкий момент. Зміст дорожньої мережі оплачується з податків на зарплату і місцевих податків. Так званий дорожній податок, який сплачують автовласники, спрямований на екологічні цілі. Навіть ведучий Топ Гіра Джеремі Кларксон визнає велосипед як вид транспорту. Він перейнявся розвитком велотранспорту в Копенгагені і сказав, що там це нереально круто зроблено. Але ідея співіснування машин і велосипедистів на одній дорозі йому не подобається, тому що це в будь-якому випадку призводить до конфліктів і взаємною подразнення. У Копенгагені цього уникли, тому що дуже грунтовно посунули автомобілі на користь велосипедів.

Я – пасажир громадського транспорту

Уряд активно шукає шляхи зменшення навантаження на громадський транспорт. У години пік пасажири метро і автобусів відчувають себе кількою в банці, але при цьому ціни на проїзд безперервно ростуть.

У великих містах, таких як Лондон, новонавернені в віру велосипедисти часто відмовляються від громадського транспорту на користь свого велосипеда. Для них будують нову кільцеву веломагістраль з пропускною спроможністю 1000 велосипедів в годину. Вона дублює кільцеву лінію метро.

Ендрю Гілліган, початківець велосипедист, впевнений, що можна за допомогою невеликих витрат значно розвантажити лондонське метро. Та й не тільки лондонське. Автобуси і електрички теж виграють від використання велосипедів для коротких поїздок. Але для цього треба якимось чином пересадити їх пасажирів на два колеса. Побічно допоможе і облаштування перехоплюючих велопарковок на станціях, і забезпечення проїзду з велосипедом в самій електричці. Це зменшить кількість людей, які під’їжджають до електрички на машині і їх потреба в парковках. А оплата за ці парковки включена у вартість проїзду, яка і так вже чимала і продовжує рости.

Я – батько

У Британії найбільші в Європі проблеми з дитячим ожирінням. Дейм Саллі Девіс з Міністерства охорони здоров’я каже, що хороший засіб від дитячого ожиріння – їзда в школу на велосипеді, звичайно ж за умови безпеки. Та й взагалі, чим менше зайвої ваги у дитини, тим простіше йому концентруватися на навчанні.

Безпечної їзди на велосипеді треба вчитися з дитинства. Але це повинно відбуватися у відповідній безпечній обстановці. Їздити в школу на велосипеді – це здорово і корисно. Але при цьому батьки повинні не боятися за свою дитину. Частково за залученню до велосипеда підростаючого покоління відповідає і школа – як мінімум за парковку і опрацювання безпечного маршруту.

Я стежу за своїм здоров’ям

Всі ми зайняті люди. Офіційно рекомендується приділяти фізкультури 2.5 години в тиждень, але у нас зазвичай немає ні часу, ні бажання сходити в зал або на пробіжку після трудового дня або тижня.

Вписати фізкультуру в розпорядок дня найбільш зручно та ефективно. Їзда на роботу в межах 5-10 миль – цілком адекватна фізичне навантаження. П’ять миль по Лондону можна осилити за півгодини або трохи більше. Разом годину навантаження в день, п’ять годин на тиждень взагалі без втрат часу.

Є й інші плюси для здоров’я. Звіт МОЗ повідомляє, що їзда на велосипеді запобігає або уповільнює більше 20 довгострокових захворювань, включаючи хвороби серця, інсульти, діабет, деякі онкологічні та псіхчне захворювання. В цілому, ці переваги переважують ризик. А якщо зробити ще і безпечну інфраструктуру, то буде ще краще.

Я плачу податки

МОЗ витрачає 5 мільярдів фунтів на рік на профілактику захворювань, які посилюються пасивним способом життя. Сюди входять діабет другого типу і серцеві захворювання. При цьому, 16 мільярдів витрачаються на проект Crossrail (лондонська міська електричка – прим. Перекл.) І ще 3 мільярди на оновлення магістралі А9 в Шотландії. Ці два проекти багаторазово перекривають вкладення в велоінфраструктуру всієї країни. Дослідження показують, що вони повернуться у вигляді економії на охорону здоров’я в чотириразовому розмірі. Це найбільший показник повернення серед всіх інших видів транспорту.

Керівництво Копенгагена підрахувало, що кожен кілометр, проїхавши на велосипеді, приносить суспільству 21 цент у вигляді підвищення продуктивності і економії часу. 1 км на машині при цьому приносить збитків на 13 центів.

В цілому, немає необхідності додатково фінансувати розвиток велоінфрастуктури, досить перерозподілити вже наявний дорожній і медичний бюджет.

Я – начальник

Безліч серйозних організацій підписуються під звітом .

Президент автомобільної асоціації Едмунд Кінг: “Впровадження цих рекомендацій дозволило знизити витрати на простої, прогули, медицину, вмотивувати і розбуркати співробітників”

Впровадження велопарковок, роздягалень і душових стимулює співробітників займатися таким видом фізкультури і призводить до підвищення працездатності. Розвиток місцевих веломаршрутів та мережі прокатів, як це робить Barclays в Лондоні і Citigroup в Нью-Йорку, в цілому дуже корисно для розвитку міста. Їзда на роботу на велосипеді дозволяє до того ж заощадити на податках. Але знову-таки, для залучення людей до велотранспорту потрібно забезпечити їх інфраструктурою. Дослідження в Нью-Йорку показали, що велосмуги на Манхеттені знизили аварійність на 8-й Авеню на 35 відсотків, а на 9-й Авеню на цілих 58 відсотків. Крім того, роздрібні продажі там же виросли на 49 відсотків.

Я – пішохід

Сотні пішоходів гинуть щорічно під колесами автомобілів. А велосипедисти стають винуватцями таких пригод десь раз в два роки. Причому 60% ДТП за участю велосипедиста і пішохода відбуваються з вини пішоходів.

Зменшення кількості автомобілів на дорогах йде на користь не тільки водіям, зменшуючи пробки, але і покращує безпеку пішоходів. Велодоріжки за замовчуванням передбачають і облаштування тротуарів.

Велосипедист на тротуарі розглядається пішоходами як загроза. Але велосипедист так відчуває себе комфортніше. Це не тільки порушення ПДР. В цьому випадку велосипедист стоїть перед нелегким вибором – їхати легально, але небезпечно по дорозі або нелегально, але безпечно по тротуару. Ця ситуація дозволяється велосмуги.

Я – місцевий депутат

На дорогах гинуть люди. Заради доріг вирубують зелені насадження. Через доріг люди дихають вихлопними газами. На другорядних дорогах розважаються стрітрейсери. Батьки не відпускають дітей гуляти на вулиці або самих в школу. Міста перетворюються в парковки.

Експерт з планування транспорту Філ Джонс говорить, що місцеві ради повинні вкладатися в місцеву велоінфраструктуру. Це ще й приваблює туристів.

Як можна таке реалізувати? Найкраще орієнтуватися на облаштування окремих перехресть і фрагментів доріг. Треба знати, який трафік різних видів через них йде. Потім треба влаштувати відкритий конкурс проектів. Це не вимагає грандіозних вкладень. Впровадження можна проводити по частинах, не вкладаючи багато коштів за один раз.

Get Britain Cycling вважає цей шлях оптимальним. Він також дозволяє одночасно розробити пакет документації та облаштовувати нові ділянки згідно вже наявної дркументаціі. Велосмуги ставляться в пріоритет інвесторам і забудовникам. Також треба залучати тлумачних громадських активістів для грамотної розробки проекту.

І насамкінець…

Я – таки велосипедист

Близько 2 відсотків трафіку на дорогах Британії створюється велосипедистами. У містах типу Кембриджа їх частка доходить до 30%. На мостах Лондона в годину пік – понад 50 відсотків. Це говорить про те, що пора зайнятися питанням більш серйозно. У велосипедиста стільки ж прав на дорогу, як і у будь-якого іншого учасника дорожнього руху. Він теж несе відповідальність за дотримання правил дорожнього руху. У більшості велосипедистів є і автомобіль – тобто велосипедисти і автомобілісти це не дві групи людей. а одна. І всі вони хочуть доїхати з точки А в точку Б в спокої і безпеки.

Водії часто обганяють велосипедистів в лічених сантиметрах або перевищують швидкість, чим створюють небезпеку для оточуючих. Вони часто підрізають на світлофорах. У фур великі сліпі зони і немає додаткових дзеркал. Велосипедисти поспішають і їздять на червоний, вночі не вмикають світло. Але це входить в відповідальність користувачів дороги. А уряд відповідає за облаштування доріг безпечним способом. Способи досягнення цього багаторазово розписані вище. Це обіцяли зробити ще до олімпіади в 2012 році. Британія тримає світове лідерство в велоспорті, тепер прийшла черга підтримати любителів

Джерело:Kaya Burgess http://www.thetimes.co.uk/

Найдурніше в автомобілях те, що вони, як замки або вілли на березі моря, є предметами розкоші, придуманими тільки для задоволення дуже багатої меншості, які за задумом і природою ніколи не були призначені для людей. На відміну від порохотяга, радіо або велосипеда, які зберігають свою споживчу вартість, навіть якщо вони є у кожної людини, машина, як вілла на березі моря, залишається бажаною і привабливою, тільки поки нею володіє не кожен. Таким чином, теоретично і практично автомобіль є засобом розкоші. А суть розкоші в тому, що вона не може бути демократичною. Якщо кожен може мати даний предмет розкоші, то ніхто не отримує жодних переваг. Навпаки, у всіх з’являється розчарування і відчуття, що їх ошукали.

Це абсолютно зрозуміло у випадку вілли на узбережжі. Не існує жодного політичного діяча, який би зважився стверджувати, що демократизація права на відпустку означатиме віллу з особистим пляжем для кожної родини! Всі розуміють, якщо кожна з 13-14 мільйонів сімей придбає хоча б 10 метрів берегової лінії, то буде потрібно 140 000 км пляжу, щоб усі мали свою частку! Довелося б скоротити пляжі до смужок таких маленьких розмірів або стиснути вілли так щільно разом, що їх неможливо буде використовувати, і їхня перевага в порівнянні з готельним комплексом зникне. Словом, щоб до пляжів мали доступ всі, вони повинні бути суспільними. А такий варіант суперечить розкоші володіння приватним пляжем, коли захист привілеїв і прав невеликої меншості завдає шкоди всім.

Чому ж те, що абсолютно очевидно у випадку з пляжами, не є загальновизнано очевидним для транспорту? Хіба, як і пляжний будинок, автомобіль не займає простору? Невже автомобіль не витісняє з дороги інших учасників руху(пішоходів, велосипедистів, трамваї, автобуси)? Хіба автомобіль не втрачає переваг свого використання, коли він є у кожного? І все ж маса політиків наполягає, що кожна сім’я має право щонайменше на один автомобіль, і що борг «уряду» – здійснити право кожного на зручну стоянку, зручну дорогу в місто, а в свята і відпустки щоб ​​всі одночасно з вітерцем, зі швидкістю 120 км/год могли дістатися до місць відпочинку.

Жахливість цієї демагогічної нісенітниці впадає в око, і все ж навіть ліві не гребують нею. Чому автомобіль розглядається як священна корова? Чому не визнають його як антигромадську розкіш, на відміну від інших «віднімаючих» товарів? Відповідь слід шукати в наступних двох аспектах водіння:

1 . Масова автомобілізація підкреслює абсолютний тріумф буржуазної ідеології на рівні повсякденного життя. Це дає і підтримує ілюзію, що кожна людина може домагатися для себе переваг на шкоду всім іншим. Зверніть увагу на жорстокий і агресивний егоїзм водія, який постійно, образно кажучи, «вбиває» інших, яких він сприймає тільки як фізичні перешкоди до своєї власної швидкості. Цей агресивний і конкуруючий егоїзм, що виник після того, як водіння стало звичайним явищем, знаменує прихід універсальної буржуазної поведінки. («З таким народом у вас ніколи не буде соціалізму», – сказав мені друг зі Східної Німеччини, засмучений видовищем авторуху в Парижі).

Фото: «Дайте пройти!»

2 . Автомобіль – парадоксальний приклад предмета розкоші, який був девальвований своїм власним поширенням. Але за практичною девальвацією досі не настала девальвація ідеологічна. Міф про задоволення і користь від автомобіля зберігається, хоча, якщо розвивати громадський транспорт – його перевага буде вражаючою. Стійкість цього міфу легко пояснити. Поширення приватних автомобілів витіснило громадський транспорт і змінило міське планування і житлове будівництво таким чином, що тепер вже поширення автомобіля стає необхідним. Ідеологічна («культурна») революція повинна буде розірвати це коло. Очевидно, що цього не слід очікувати від політиків правлячого класу(що від правих, що від лівих ).

Зупинімося докладніше на цих двох пунктах.

Коли була винайдена машина, вона мала надати кільком дуже багатим людям абсолютно безпрецедентні привілеї: пересуватися значно швидше, ніж всі інші. Ніхто раніше ніколи про таке й не мріяв. Швидкість всіх екіпажів була приблизно однаковою і не залежала від того, багаті ви чи бідні. Карети багатіїв не йшли швидше, ніж вози селян, і поїзди перевозили всіх з однією і тією ж швидкістю. Таким чином, тоді еліта їздила з тією ж швидкістю, що і народ. Автомобілізація збиралася це змінити. Класові відмінності одразу ж поширилися на швидкість і на самі транспортні засоби.

Фото: вул. Чайковського, 1925 рік, Львів/ “Ретро Львов“

Ці транспортні засоби, на перший погляд, були недосяжними для мас – настільки вони відрізнялися від звичайних транспортних засобів. З автомобілем неможливо було зрівнятися ні возам, ні поїздам, ні велосипедам чи кінному трамваю. Поодинокі істоти виїжджали на самохідних транспортних засобах, які важили не менше тонни і мали надзвичайно складні і загадкові механічні органи, настільки загадкові, наскільки були приховані від очей. Одним з важливих аспектів автомобільного міфу є те, що вперше люди їхали в приватних транспортних засобах, з незрозумілими їм механізмами, обслуговування та утримання яких вони доручали фахівцям. Тут полягає парадокс автомобіля: виявилося, що він надає своїм власникам безмежну свободу, дозволяючи їм їздити, коли і де вони захочуть, зі швидкістю рівною або більшою, ніж в поїзді. Але насправді ця удавана незалежність має в основі радикальну залежність.

Фото: пл. Міцкевича, 1964 р., Львів / humus.livejournal.com

На відміну від вершника, візника і велосипедиста, водій авто залежить від подачі палива, а також різних дрібних видів ремонту та обслуговування, від дилерів і фахівців у галузі двигунів, мастила і запалювання, від поставок запчастин і багато чого іншого. На відміну від усіх попередніх власників засобів пересування, автомобіліст по відношенню до свого автомобіля повинен був ставати користувачем і споживачем, а не власником і господарем. Цей транспортний засіб, іншими словами, буде зобов’язувати власника до споживання та використання цілої низки комерційних послуг і промислових товарів, які можуть бути надані тільки якоюсь третьою стороною. Зовнішня незалежність автовласника приховує фактичну радикальну залежність.

Нафтові магнати були першими, хто витягнув користь, яку можна було витягти з широкого поширення автомобіля. Якщо змусити людей пересуватися на автомобілях, людям доведеться купувати паливо, необхідне для їх використання. Вперше в історії люди стали залежними у своїх пересуваннях від комерційних джерел енергії. У нафтовій промисловості буде стільки покупців, скільки буде автомобілістів, а з часом і членів їхніх сімей. Зрештою все населення стане клієнтами нафтових купців. Мрія кожного капіталіста майже збулася. Щоденною потребою кожного став товар однієї галузі, що постала як монополія.

Залишалося тільки змусити людей їздити на автомобілях. Знадобилися невеликі стимули. Було досить знизити ціну автомобіля за допомогою масового виробництва і конвеєра. Люди віддавали все, щоб купити його, не помічаючи, що їх водять за ніс. Що, по суті, автомобільна промисловість запропонувала їм? Буквально наступне: «Відтепер, як дворянство і буржуазія, ви теж будете мати привілей пересування швидше, ніж всі інші. В автомобільному суспільстві привілеї еліти стають доступними для вас».

Люди в ажіотажі оволодівали автомобілями доти, поки їх не почав купувати робочий клас, а ошукані автомобілісти не зрозуміли, що залишилися ні з чим. Їм обіцяли привілей буржуазії, вони влізли в борги, щоб придбати автомобіль, а тепер всі інші можуть отримати те ж саме! Який ж це привілей, якщо кожен може бути його власником? Це партія в дурня, де дурнями стають всі. Загальний параліч, викликаний загальним зіткненням. Бо коли кожен претендує на право керувати машиною на «привілейованій швидкості» буржуазії, все зупиняється, і швидкість руху по будь-якому місту різко падає. У Бостоні, Парижі, Римі, Лондоні швидкість падає нижче швидкості упряжки; а в години пік середня швидкість на відкритій трасі зменшується до швидкості велосипедиста.

Фото: New York: Portrait Of A City/Reuel Golden

Нічого не допомагає. Всі рішення були випробувані. Всі вони в підсумку робили тільки гірше. Чи це збільшення кількості міських швидкісних доріг, кільцевих доріг, чи це різнорівневі перехрестя, 16-смугові магістралі і платні дороги – результат завжди однаковий. Що більше доріг знаходяться в експлуатації, то більше автомобілів паралізує їх, і міський транспорт все більше стоїть у заторах. І поки будуть існувати міста, проблема залишиться невирішеною. Незалежно від того, наскільки широкою і швидкою буде автомагістраль, швидкість руху по ній при в’їзді в місто не може бути більшою, ніж середня швидкість на міських вулицях. І поки середня швидкість в Парижі становить 10-20 км/год залежно від часу доби, ніхто не зможе в’їхати до столиці по будь швидкісній дорозі на швидкості понад 10-20 км/год.

Теж саме і в інших містах. Неможливо їхати швидше 20 км/год в середньому в заплутаній мережі вулиць, проспектів і бульварів, що характеризують традиційні міста. Введення швидких транспортних засобів неминуче порушує рух у місті, викликаючи ефект пляшкового горла і, нарешті, повний параліч.

Якщо хочете стати на бік автомобіля, є ще одне рішення: позбутися від міст. Вірніше, розтягнути міста на сотні кілометрів уздовж величезної дороги, перетворюючи її на приміське шосе. Так і було зроблено в Сполучених Штатах. Іван Ілліч підсилює ефект цих страшних цифр: «типовий американець понад 1500 годин на рік (що складає 30 годин на тиждень, або 4 години на день, включаючи вихідні) їде на своєму автомобілі. Це включає в себе час, проведений за кермом, в русі і зупинки, години роботи, щоб заплатити за бензин, шини, збори, страховку, квитки і податки. Таким чином, це забирає у американця 1500 годин при пробігу 6000 миль (протягом року). Три з половиною милі за одну годину. У тих країнах, де немає транспортної галузі, люди подорожують саме з такою швидкістю своїми ногами, з додатковою перевагою, що вони можуть рухатися туди, куди вони хочуть і не обмежені асфальтовою дорогою».

Щоправда, Ілліч вказує на те, що в промислово нерозвинених країнах на подорожі припадають тільки 3-8% вільного часу населення(яке становить від двох до шести годин на тиждень). Таким чином, пішохід покриває таку ж відстань, що і людина в автомобілі, але присвячує від 5 до 10 разів менше часу на поїздки.

Висновок: що більше автомобілів в суспільстві, то більше часу – починаючи з певного кордону – люди витрачатимуть і втрачатимуть на поїздках. Це математичний факт.

Фото: Wei-Feng Xue/ Flickr

Докази? Ми щойно навели їх: міста і населені пункти розбиті на нескінченні передмістя уздовж шосе, що є єдиним способом уникнути заторів в житлових центрах. Але зворотна сторона цього рішення очевидна: в кінцевому рахунку, люди не можуть зручно влаштуватися, бо перебувають далеко від усього, що їм потрібно. Щоб звільнити місце для автомобілів, довелося збільшити відстані. Люди живуть далеко від своєї роботи, далеко від школи, далеко від супермаркету – який вимагає другу машину, щоб встигнути і в супермаркет, і за дітьми до школи. Прогулянки? Не може бути й мови. Друзі? Ті , що сусіди … і все. Зрештою, машина забирає більше часу, ніж зберігає, і створює більші відстані, ніж долає. Звісно, у вас може вийти їхати на швидкості 100 км/год, але це тому, що ви живете в 50 км від вашої роботи і готові півгодини їхати останні 10. Резюмуючи вищесказане: «Значна частина роботи кожен день іде на оплату поїздки, необхідної, щоб дістатися до роботи». (Ivan Illich)

Фото: Scott Olson/Getty Images

Можливо, ви кажете: «Але принаймні в цьому випадку я можу уникнути міського пекла після того, як робочий день закінчився». Тепер ми знаємо, де опинилися: «місто», велике місто, яке для поколінь вважалося дивом, єдиним місцем, де варто жити, тепер вважається «пеклом». Кожен хоче піти від нього, жити в селі. Чому це сталося? Тільки з однієї причини. Автомобіль зробив велике місто нежилим. Він зробив його смердючим, гучним, задушливим, задимленим і настільки перевантаженим, що ніхто не хоче більше прогулюватися вечорами. Таким чином, оскільки автомобілі вбили місто, нам потрібні швидкі автомобілі, щоб виїхати по автостраді в передмістя, якнайдалі. Яка міцна кругова логіка: дайте нам більше автомобілів, щоб ми могли вибратися з розрухи, викликаної автомобілями.

З предмету розкоші і привілею автомобілі, таким чином, стали життєво важливою необхідністю. Вам обов’язково треба її мати, щоб вирватися з автомобільного міського пекла. Капіталістична промисловість, таким чином, виграла гру: зайве стало необхідним. Тепер вже немає необхідності переконувати людей, що вони хочуть мати машину, ця необхідність є фактом їхнього життя. Переконатися в тому, що це правда, можна спостерігаючи за магістралями, що входять в місто. Починаючи з 8 до 9:30 ранку, від 17:30 до 19 годин, а на вихідних протягом п’яти-шести годин тягнеться процесія бампер в бампер, зі швидкістю (в кращому випадку) велосипедиста і в щільній хмарі бензинових парів. Що залишається від переваг автомобіля? Що може залишитися, коли, неминуче, максимальна швидкість на дорогах обмежена саме швидкістю найповільнішого автомобіля?

Гаразд . Після вбивства міста, автомобіль вбиває інший автомобіль. Обіцяючи всім, що вони будуть їздити ще швидше, автомобільна промисловість приходить до передбаченого результату, що визначається простим законом гідродинаміки: швидкість потоку частинок визначається найповільнішою. Гірше того: винайдений, щоб дозволити своєму власникові домчати туди, куди він побажає, зі швидкістю, яку захоче, автомобіль стає найбільш рабським , ризикованим, ненадійним і незатишним з усіх транспортних засобів. Навіть якщо ви залишите собі достатній запас часу, через затори ви завжди не впевнені, що приїдете вчасно. Ви пов’язані з дорогою настільки ж невблаганно, як поїзд зі своїми рейками. Не більше ніж мандрівник залізницею ви можете вплинути на ритм і швидкість залізниці, яку задає хтось інший. Підсумовуючи, автомобіль не краще поїзда і має недоліки, властиві поїзду, а також додає свої власні: вібрація, тіснява, небезпека нещасних випадків, фізичні зусилля для його водіння.

А тепер ви мені скажете, що людям не подобаються поїзди. Звісно! Як вони сміли? Ви ніколи не пробували проїхатись від Бостона до Нью-Йорка на поїзді? Або від Іврі до Трепор? Або від Гарш до Фонтенбло? Або з Коломба до Ліль-Адама? Ви не пробували це влітку в суботу або неділю? Ну, тоді спробуйте і успіху вам! Ви будете спостерігати, що автомобільний капіталізм все продумав. Просто, коли автомобілем позбуваються від автомобіля, альтернативні варіанти піддаються руйнуванню, внаслідок чого автомобіль є обов’язковим. Тому спочатку капіталістична держава дозволила розірвати на шматки залізничне сполучення між містами, а потім покінчило з ним. Залишилися тільки високошвидкісні міжміські експреси, які конкурують з авіакомпаніями за буржуазну клієнтуру з високими доходами. Це прогрес для вас.

Фото: Scott Olson/Getty Images

Правда в тому, що ні у кого немає вибору. Ви не вільні мати машину чи ні, бо світ передмість сконструйований як функція автомобіля, він стає таким все більше і більше, перетворюючись на міський світ. Ось чому ідеальне революційне рішення, яке покінчить з автомобілем на користь велосипеда, трамвая, автобуса, і таксі, тепер навіть не застосовується у великих містах–передмістях, як Лос-Анджелес, Детройт, Х’юстон, Трап, або навіть Брюссель, які побудовані з допомогою і для автомобілів. Ці розплющені міста розтягнулися вздовж порожніх довгих одноманітних вулиць, і їхній міський пейзаж(пустельний) говорить: «Ці вулиці зроблені для їзди якомога швидше з роботи додому, і навпаки. Якщо ви тут йдете пішки, значить ви не місцевий. Наприкінці робочого дня кожен повинен залишатися вдома, і кожного зустрічного на вулиці після настання темряви слід вважати підозрюваним у диявольському змові». У деяких американських містах факт прогулянки в нічний час є підставою для підозри у вчиненні злочину.

Фото: 8pl/ Flickr

Отже, це фінал і нічого зробити не можна? Ні, протистояння автомобілю повинно бути всеосяжним. Бо для того, щоб люди могли відмовитися від своїх машин, недостатньо просто запропонувати їм більш зручний громадський транспорт. Для них треба зробити можливим взагалі обходитися без транспорту, щоб у них поблизу було все необхідне для життя і спілкування, щоб міста були людськими за розміром і люди добиралися до роботи кілька хвилин пішки або, якщо потрібно, на велосипеді. Немає сенсу робити швидке транспортування людей в безлюдне місто, в якому відчуваєш прикрість і роздратування, якщо працюєш в ньому або залишаєшся ночувати один.

«Народ, – пише Ілліч, – порве ланцюга автомобільного засилля, коли знову полюбить свій район і не захоче їхати з нього». Але для того, щоб район був любимим людьми, він повинен насамперед бути придатним для життя, а не для проїзду. Район або спільнота повинні знову стати мікрокосмом для формування всіх видів людської діяльності, де люди можуть працювати, жити, відпочивати, вчитися, спілкуватися і яким вони керують разом як місцем їхнього спільного життя. Коли хтось запитав Маркузе, як люди будуть витрачати свій час після революції, коли з капіталістичним марнотратством буде покінчено, Маркузе відповів: «Ми зруйнуємо великі міста і побудуємо нові. Це відволіче нас на якийсь час».

Фото: Colville-Andersen/ Flickr

Ці нові міста можуть бути об’єднаннями громад(або районів), оточеними зеленими поясами, чиї жителі – особливо школярі – витрачатимуть по декілька годин на тиждень на вирощування необхідних свіжих продуктів. Щодня вони могли б користуватися будь-якими видами транспорту, адаптованими до середніх міст: муніципальними велосипедами, трамваями або тролейбусами, електричними таксі без водіїв. Для далеких поїздок по країні, а також для гостей, певна кількість автомобілів буде доступна для прокату в муніципальних гаражах. В автомобілях більше не буде необхідності. Все зміниться: світ, життя, люди. І це не відбудеться само по собі.

Фото: Colville-Andersen/ Flickr

Тим часом, що потрібно зробити, щоб так і трапилось? Насамперед, ніколи не вирішувати транспортне питання окремо. Завжди підключайте його до проблеми міста, суспільного розподілу праці, а також до того, як це поєднується з багатьма іншими аспектами життя. Одне місце – для роботи, інше – для проживання, третє – для покупок, для навчання – четверте, п’яте – просто для розваги. Розпад нашого життєвого простору, що приводить до розпаду соціальних зв’язків, починається з поділу праці на заводі. Ця нарізка життя на скибочки, це обрізання нашого часу, нашого життя, перетворює нас на пасивних споживачів на милість торговцям, з тим щоб вам ніколи не спало на думку, що робота, культура, комунікація, розваги, задоволення потреб та особистого життя можуть бути єдиним цілим, єдиним життям, складовою соціальної тканину суспільства.

Опубліковано в журналі «Le Sauvage», 1973, вересень-жовтень.

Колишні місця для парковки, Бульвар de Maisonneuve, Монреаль.  Фото: JasonParis

Парковки вздовж узбічь займають 17 квадратних метрів площі загального міського простору.
У США прихильники розбудови велоінфраструктури мають ще декілька перешкод. Зокрема, у Сан-Дієго довгостроковий план з впровадження більш безпечних пішохідних переходів і безперервних відокремлених велосмуг на вулиці з великою кількістю ДТП із фатальними наслідками досі не впроваджено через те, що деякі власники бізнесу не хочуть ризикувати та відмовитися від парковок для авто.

Юніверсіті-авеню в Сан-Дієго: до і після реконструкції

Бізнесмени в дечому праві: паркувальні місця мають певну комерційну цінність для  закладів довкола . Проте велосипедні доріжки, зелені насадження і тротуари з кращим покриттям роблять вулиці більш привабливими для клієнтів  – тому створення першої комфортної веломережі в Сан-Дієго забезпечить незалежність всього міста та закладів роздрібної торгівлі від паркування авто.

 Для багатьох міст у світі перетворення місць для паркування на що-небудь інше є однією з найбільших проблем міського планування.
Нижче подано кращі підходи до вирішення цієї проблеми у Північній Америці та за її межами.

1) Чикаго: шукайте союзників заздалегідь

Мілуоке Авеню, Чикаго. Фото: CDOT.

Коли представники великого бізнесу виступають проти велосмуг замість парковок, кілька дружніх до велосипедистів закладів мають неоціненне значення. Коли Чикаго хотіло прибрати парковки для створення відокремленої велосмуги на Мілуокі-авеню, інформаційно-пропагандистська група “Актив Транс” знайшла власника ресторану, який підтримав ідею поліпшення доступу велосипедистів до свого закладу. Він разом із двома однодумцями почав розвіювати стереотип про протидію велодоріжкам з боку великого бізнесу.

2) Монреаль: Думайте над скороченням відстаней

Бульвар De Maissonneuve, Монреаль. Фото: Google Street View.

Коли людям кажуть про звільнення від парковки, наприклад, одного боку вулиці, вони, як правило, думають що йдеться про “половину”. А тому заявляють: “Ви забираєте половину місць для паркування на центральній вулиці. Ви збожеволіли?!”
Але міста не повинні думати про зменшення парковок таким чином – це неточно. Насправді важливо врахувати кількість місць в усіх напрямках від місця парковки, доступних протягом розумного часу ходьби.
У 2005 році у Монреалі планувальники, враховуючи ліквідацію 300 паркувальних місць для одної з перших відокремлених велосмуг, оцінили кожне паркувальне місце в 200 метрів. Загальна довжина склала 11000.

3) Сан-Паулу: Продемонструйте «дефіцит парковки»
У багатьох містах, немає нічого ефективнішого за аерофотозйомку, аби змусити людей замислитись про фактичну відсутність місць для паркування через нездатність ефективно використовувати простір.

Юніверсіті Авеню на Вандалія Стріт, Сан-Паулу

4) Портленд: Продемонструйте приховані можливості

Мер Портленда Чарлі Хейлз (ліворуч) грає в пінг-понг на SW 3-й авеню, Портленд. Фото: Greg Raisman.

Протягом багатьох років, однією з визначних туристичних пам’яток Портленда, штат Орегон, був цілодобовий магазин пончиків.
Вулиця там досить широка для трьох односторонніх смуг руху, кутової парковки з одного боку і зони постачання з іншого. Але в 2014 році група власників місцевих закладів та урбаністів зрозуміли, що рух там настільки неінтенсивний, що однієї смуги автомобільного руху буде достатньо.  З дозволу міської влади вони тимчасово замінили всю парковку і два автошляхи велосмугою, а на звільненому місці зробили громадський простір з сидіннями з сіна та столиками для гри у пінг-понг.
Сотні людей прийшли, аби насолодитися новим простором. Рух у кварталі пожвавився. Підприємства стали переповнені клієнтами. За кілька місяців, власники закладів надали грант для реконструкції вулиці на постійній основі.

5) Сіетл: Обґрунтуйте свої дії результатами досліджень

Цього року Сіетл, за даними використання парковок водіями, забрав кілька десятків з сотні тисяч паркомісць заради виокремлених велосмуг. Це фрагмент плаката планувальника міської інфраструктури Джонатана Вільямса – приклад даних, зібраних і відібраних, для впровадження реформи паркування.

6) Франкфурт: Плата за простій узбіч
Ось загадка: Як перетворити порожні міські простори для паркування в центрі у велосипедній доріжці?
Як і у вище згаданому Сієтлі, парковки на подвір’ях досить часто недостатньо використовуються, незважаючи на колосальний збиток для їх побудови. Чому? Тому що паркування на узбіччі є набагато зручнішим.
У 2013 році Франкфурт виробив нову стратегію: піднімати оплату за парковку на центральних вулицях, аби люди паркувались на інших, незаповнених вулицях.

Відокремлені велосмуги Франкфурта іноді в два рази ширше тротуара- що є кращим використанням простору, ніж якби там були паркомісця. Фото: Цин-Сян.

7) Утрехт: Зробіть паркування зручнішим

Голландія не стала б найкращою країною в світі для велосипедистів, перетворюючись на жахливе місце для усього дорожнього руху. Національна система трас там також є однією з кращих у світі.
Але коли автостради досягають міста, вони допомагають людям знайти шлях до паркінгів, які дозволяють їм лишити автомобіль і насолоджуватися легким пересуванням голландськими містами на велосипеді, громадському транспорті чи пішки.

Тротуарне маркування в Утрехті, завдяки візуалізації з KCAP, допомагає провести людей безпосередньо до нового паркінгу.

8) Сан-Франциско: Проведіть опитування серед мешканців
Міська влада Сан-Франциско намагається бути репрезентативною. Адже, якщо мешканці мають низький дохід і не говорять англійською мовою, місто не повинне робити вигляд, що їх інтереси насправді бути почутими.
Тому міський голова Сан-Франциско почав співпрацювати з групою, яка спеціалізується на соціальному захисті жителів з низьким рівнем доходів.
Паркувальні місця для більшості малозабезпечених мешканців району були непотрібні: більше ніж дві третини заявили, що громадський транспорт, їзда на велосипеді та пішохідний простір для них важливіші за автопарковки.

До і після реконструкції, запропонованої 6th Street.

9) Мехіко: Покажіть яскравий приклад
Два тижні тому в Мехіко дослідницька група ITDP Мехіко випустила чудове відео (з англійськими субтитрами), яке усього за дві хвилини переконує глядачів, що те, чого ми дійсно хочемо “menos cajones, más ciudad” – менше парковок, більше міста.

 

 

10) Ванкувер: зціпити зуби і чекати

У 2013 році у Ванкувері, Британська Колумбія, було запропоновано збудувати велосмугу в кварталі Юніон-стріт, для з’єднання двох найважливіших велодоріжок: велобульвару Adanac і віадука Dunsmuir.Але будівництво велодоріжок у тому місці потребувало переміщення кількох паркувальних місць з десятка вулиць на сусідній Мейн-стріт, що спричинило конфлікт інтересів підприємств роздрібної торгівлі та населення.Місто забрало близько 20 місць щоб створити місце для парковки та велосмуги в західному напрямку. І протягом трьох місяців, за словами Стіва Да Круза, власника висококласного ресторану в постраждалому кварталі,його продажі впали на 30 відсотків.Поступово бізнес відновився. З новою велодоріжкою, все більше людей проїжджало поруч з його закладом, а за рік після – його ресторан став ще популярнішим і відтепер велопарковки поруч постійно переповнені.