Ерік Джейфі з CityLab зробив огляд 12 досліджень по всьому світу з коментарями та графіками про доцільність перетворення автомобільних парковок у велодоріжки.
Влада Сан-Франциско планує прокласти додаткові захищені велосмуги вздовж вулиці Полк-стріт – однієї з найбільших велотранспортних магістралей міста. Однак, за повідомленням журналу The Examiner, цей план було затверджено лише після 2,5 років запеклих дебатів. Адже місцеві підприємці виступали проти скорочення паркувальних місць вздовж вулиці:
“Деякі підприємці були переконані, що скорочення 140 паркувальних місць призведе до фінансових втрат. Щоб призупинити будівництво велодоріжок, вони зажадали провести дослідження можливих економічних наслідків для бізнесу”
Власники магазинів побоювалися зменшення прибутку у зв’язку зі скороченням паркувальних місць. Адже, на їхню думку, автомобілісти є більш забезпеченим прошарком населення, ніж ті, хто обирає альтернативні види транспорту, до того ж в автомобілі є місткий багажник. Незважаючи на те, що велодоріжки можна прокласти на узбіччі, із збереженням паркувальних місць (звична практика для Нью-Йорка), збільшення простору для велосипедистів в будь-якому випадку означає його скорочення для автомобілістів.
Щодо «досліджень можливих економічних наслідків», проведених на замовлення бізнесменів з Полк-стріт з приводу облаштування будь-якої вулиці, де планується будівництво велодоріжки – вони проводилися знову і знову. Але результат залишався незмінним: заміна паркувальних місць на велодоріжки практично не має наслідків для місцевого бізнесу, а в деяких випадках може навіть позитивно позначитися на обсягах продажу. Велосипедисти витрачають менше за один візит, ніж автомобілісти, але приїжджають частіше, і, як наслідок, вкладають більше грошей в місцеву економіку.
Нижче подано основні результати досліджень з цієї теми.
Портленд, США
Аналіз 78 компаній в Портленді свідчить про те, що неавтомобілісти, у тому числі велосипедисти, є «платоспроможними покупцями, витрачаючи в середньому схожу або навіть більшу суму порівняно з автомобілістами». За місяць велосипедисти витратили менше автомобілістів у великих продуктових магазинах, але більше в ресторанах, барах і міні-маркетах. Отже велосипедисти витрачають менше за один візит, але приїжджають частіше.
Джерело: Clifton et al
Іст-Віллідж, США
Дослідження за участю 420 осіб на 1-й і 2-й Авеню в Іст-Віллідж на Манхеттені, де поширені виокремлені велосмуги, показало, що сукупні витрати неавтомобілістів склали 95% всіх роздрібних витрат в цьому районі. Для Нью-Йорка з урахуванням високоякісної транспортної інфраструктури такі показники не є особливими, але все одно вражають. Велосипедисти в середньому витрачають близько $ 163 на тиждень, а автомобілісти – $ 143.
Джерело: Transportation Alternatives
Окленд, Крайстчерч і Веллінгтон, Нова Зеландія
Дослідження за участю 1744 покупців і 144 підприємців у 9 торгових районах в цих трьох містах Нової Зеландії показало, що автомобілісти витрачають за візит більше, ніж решта покупців: $ 47 і $ 34 відповідно. Однак у деяких районах міста різниця у витратах автомобілістів і велосипедистів склала всього $ 4 за один візит ($ 47 і $ 43 відповідно). Крім того неавтомобілісти проводили більше часу в магазинах, таким чином «за тривалий період часу витрати клієнтів на приватних автомобілях виявилися меншими».
У багатьох випадках економічні переваги від залучення клієнтів на альтернативному транспорті значно перевищують витрати на трансформацію простору і покращення планування торгових центрів.
Дублін, Ірландія
Дослідження поведінки споживачів Дубліна на вулицях Графтон-стріт і Генрі-стріт показало, що бізнесмени переоцінювали кількість покупців, які приїжджають до них на автомобілі – 13% на Графтон-стріт (насправді 10%) і 19% на Генрі (насправді 9%) – і недооцінювали кількість клієнтів на велосипедах. На Графтон-стріт, що має кращу велоінфраструктуру велосипедисти витрачали на місяць майже стільки ж, скільки й автомобілісти: 228 і 237 Євро відповідно.
Джерело: O’Connor et al
Лос-Анджелес, США
У Лос-Анджелесі було проведено дослідження впливу велодоріжки вздовж Йорк Авеню «на бізнес в цьому районі, ціни на нерухомість і споживчу поведінку». Надходження податків від продажів, що свідчить про успішність бізнесу, були більші в частині Йорк Авеню з велодоріжкою – $ 1,116,745, ніж без неї – $ 574,778.
Джерело: Cullen McCormick
Ванкувер, Канада
Дослідження магазинів в бізнес-частині Ванкувера не виявило зниження прибутку від реалізації товарів та послуг після появи виділеної велосмуги. Але аналіз ґрунтувався більше на дослідженні бізнесу, а не на реальних показників продажів, що могли призвести до упереджених відповідей бізнесменів. Обмежені дані про обсяг продажів свідчать про те, що заявлене зниження продажів було не настільки значним, як це випливає з результатів дослідження..
Торонто, Канада
У дослідженні взяли участь 61 бізнесмен і 538 покупців на Блур-стріт в Торонто. В результаті було виявлено, що всього 10% клієнтів приїжджають туди на автомобілі, а більшість прибутків дають пішоходи і клієнти на велосипедах. Автори дослідження «дійшли висновку, що заміна паркувальних місць велодоріжкою навряд чи може негативно позначитися на бізнесі, і що навпаки, ця зміна може підвищити його прибутковість».
Джерело: Clean Air Partnership
Сан-Франциско, США
Кілька років тому, коли в Сан-Франциско вирішувало проблему заторів на дорогах, приватні підприємці заявляли, що заходи проти автомобілістів негативно позначаться на їх бізнесі. Але дослідження за участю 1187 покупців у найбільших торгових центрах показало, що більшість покупців (60%) приїжджали туди на громадському транспорті, велосипеді або приходили пішки. Вчені також виявили, що неавтомобілісти витрачають на місяць більше, ніж автомобілісти, адже частіше відвідують торгові центри.
Упередження, що більшість покупців приїжджає на автомобілях, не випливає з результатів дослідження і не пов’язане з подібними спостереженнями в інших містах.
Сіетл, США
Кайл Роув, дослідник з Університету Вашингтона, зібрав дані про зміни в обсягу продажів до і після будівництва велодоріжки замість 12 паркувальних місць на 65-й вулиці в Сіетлі. Після появи велодоріжки індекс продажів злетів, особливо це було помітно в порівнянні з індексом сусідніх районів. У районі Грінвуд бізнес не покращився від появи велодоріжки, але й не погіршився, з чого Роув зробив висновок, що велоінфраструктура не справляє негативного впливу на бізнес.
Джерело: Kyle Rowe
Девіс, США
Вчені Каліфорнійського університету Наталі Попович і Сьюзан Хенді проаналізували близько 1900 візитів до магазинів Девісу після відкриття там нового торгового центру “Таргет”. Велосипедисти не тільки їздили туди частіше за автомобілістів, але й витрачали більше за один візит, що за місяць склало $ 250 (на відміну від $ 180 на місяць, витрачених автомобілістами). Особливо вражаючими ці результати були тому, що вони охоплювали лише витрати на певні види товарів, доступних в Таргеті, а не їжу або послуги загалом.
Навіть без урахування витрат на їжу, напої та послуги, результати дослідження показують, що клієнти, які приїжджають на велосипедах витрачають на місяць стільки ж або навіть більше, ніж автомобілісти.
Брістоль, Англія і Грац, Австрія
У Брістолі в дослідженні взяли участь 840 покупців і 126 підприємців. Власники магазинів були впевнені, що 41% їхніх покупців приїжджає здалеку на автомобілях, насправді це було лише 22%. (Також вони були переконані, що лише 6% клієнтів приїжджають на велосипеді, дослідження ж показало, що їх число становить 10%.) Дослідження в австрійському Граці виявило ті самі помилки серед приватних підприємців.
Джерело: Sustrans
Мельбурн, Австралія
Цікава інфографіка була створена за результатами дослідження споживчої поведінки велосипедистів і автомобілістів в Мельбурні. Дослідниця Елісон Лі виявила, що за годину автомобілісти витрачають більше, ніж велосипедисти, $ 27 і $ 16,20 відповідно. Але оскільки одне паркувальне місце вміщує до 6 велосипедів, власники яких за годину в загальному витрачають $ 97,20 – Лі впевнена, що більш доцільно віддати ці паркувальні місця велосипедистам.
Джерело: Alison Lee