Результати вимірювання протяжності веломережі у Львівській МТГ

Члени Львівської асоціації велосипедистів створили програмне рішення для вимірювання протяжності велосипедної мережі на основі відкритих даних.

Сьогодні у Львівській МТГ налічується 71 км ділянок для руху велосипедом в одну сторону та понад 28 км для їзди в обидва боки. Серед способів облаштування найбільшу частку займає рух у межах хідника — майже 39 км велопішохідних зон та суміжних доріжок.

Проблема офіційної статистики

Протягом останніх років міська влада наводила різну статистику стосовно велоінфраструктури. Ухвалена у 2023 році Програма розвитку велосипедного транспорту декларує 136,48 км наявної веломережі. За найсвіжішими даними Департаменту міської мобільності ЛМР її протяжність становить близько 140 км, про що у березні 2025 року звітував очільник Олег Забарило.

Проте невідомо про жодні деталі цих кілометрів: що входить у загальну суму, чи двічі рахуються двосторонні шляхи тощо.

Львів протягом десятиліття часто називали лідером за кількістю велодоріжок в Україні, але чи так це є насправді? Розглянемо детальні результати підрахунку.

Дані OSM дозволяють точність до 1 метра

Джерелом інформації для програмного рішення є база геопросторових даних OpenStreetMap. Сервіс дозволяє наносити об’єкти на карту з великою точністю, але у нашому випадку немає потреби в значеннях менше метра. Цей проект є подібним до Вікіпедії, оскільки є відкритим для наповнення учасниками зі всього світу.

Протягом кількох місяців члени ЛАВ вносили правки й уточнювали дані в межах громади, щоб якомога краще відобразити актуальний стан вулиць перед обрахунками. Його коректність можна перевірити на велосипедному шарі.

Результати

Вибірка шляхів здійснюється у межах громади, оскільки чинна Велопрограма охоплює Львівську МТГ, а не лише місто Львів. Проте в інших населених пунктах ділянок велоінфраструктури наразі не виявлено.

Велосипедна інфраструктура на різних вулицях якісно суттєво відрізняється, тому метою проекту не є визначення загальної протяжності одним числом. Натомість підрахунок відбувається за категоріями. Зокрема, доріжки для руху в одну сторону та в дві сторони є не рівноцінними з точки зору велосипедної мобільності, щоб сумувати їх.

Ділянки за напрямком руху

Результати обчислень показують, що переважна більшість облаштованих відрізків є односторонніми і лише трохи більше чверті дозволяють рухатись велосипедом в обидва боки.

Напрямок	Протяжність, км
В одну сторону	71,440
В обидві сторони	28,517

Оскільки велосмуги можуть бути облаштовані як з одного, так і з двох боків вулиці, а також є односторонніми за визначенням, то такі ділянки рахуються як окремі шляхи. Наприклад, ділянка з велосмугами на Левандівській вулиці довжиною 550 м — це 1100 м до статистики.

Ділянки, на яких відсутня характеристика про напрямок руху, вважаються двосторонніми.

Ділянки за способом облаштування

Згідно обчислень, найбільше веломережі влаштовано у межах хідників. Це місця, де велосипеди їдуть або поміж пішоходів, або по промаркованій частині, і позначені дорожніми знаками 4.17 або 4.18.

Спосіб облаштування	Протяжність, км
У межах хідника	38,763
Виокремлена доріжка	29,861
Смуга	27,122
Інші (велопереїзди, з’єднання тощо)	4,306

Згадані два типи об’єднані в одну категорію, оскільки в реальних умовах розмежування часто нечітке, а розмітка чи колір покриття мало стримують людей від ходьби велосипедною частиною. Перевагою способу є безпека від автівок, але недоліками — конфлікти з пішоходами, гірша мобільність.

Виокремлені (від автівок і пішоходів) велосипедні доріжки — на другому місці за протяжністю. Проте варто зауважити, що велику частину складають ділянки Львів—Брюховичі та Львів—Винники, які насправді можна вважати тротуарами. Крім того, велодоріжками на карті часом позначають відрізки на складних розв’язках, хоча фактично виокремленими вони не є.

Повертаючись до тези “Львів — лідер за велодоріжками”, можна говорити про трохи більше 20 км такого типу велоінфраструктури саме в місті.

Серед велосмуг значну долю складає вулиця Зелена на ділянці, яка веде до межі Львова, а також вулиці Богдана Хмельницького і Пилипа Орлика.

Оновлена статистика на сторінці проекту

Переглянути результати підрахунків та інтерактивні карти можна на сторінці проекту — merezha.lav.org.ua.

Статистику заплановано оновлювати раз на місяць, а також зберігати історичні дані для побудови інфографіки в майбутньому.

Зауважимо, що протяжність веломережі може змінюватись не лише через облаштування нових ділянок, а й через уточнення в базі даних OpenStreetMap, виправлення помилок нанесення учасниками тощо.

Ділянки, які не враховуються

В обчисленні протяжності веломережі Львівської МТГ не враховуються наступні ділянки вулиць і доріг:

• смуги маршрутного транспорту, оскільки віднедавна Правила дорожнього руху дозволяють рухатись ними велосипедистам незалежно від наявності розмітки;
• велосипедні коридори, які призначені скоріше для інформування водіїв;
• велотреки, скейтпарки, стадіони та інше, що не відноситься до транспортної інфраструктури.

Інструмент для фахівців і мешканців

Відтепер фахівці, велоспільнота та кожен мешканець громади має у своєму розпорядженні альтернативне джерело даних про велосипедну мережу, яке надає статистику не лише кількісно, а і якісно.

У 2025 році Львів планує облаштувати близько 13 км веломережі. Ці зміни можна буде переглянути на сторінці проекту та порівняти планові значення із фактичними.

Захід 23 квітня 2025 року в Музеї Міста зібрав декілька десятків зацікавлених у розвитку велосипедного руху містян.

Голова ЛАВ Матвій Шкотняр у вступній промові звернувся до тих, хто на зборах вперше, і розповів про мету організації, окреслив основні напрямки діяльності. Зокрема, члени організації взяли участь у розробці і є співавторами стратегічного документа — Велопрограми 2033.

Спікер зазначив, що наразі велосипедну інфраструктуру варто розвивати, зважаючи на пріоритети країни у війні.

— Одразу після перемоги — треба дотискати! І надолужувати втрачені темпи попередніх років, — наголосив він.

ЛАВ закликає використати свої професійні навички та захоплення задля розвитку Львова як велосипедного міста. Про це у своїй доповіді розповів член Асоціації Ігор Іванов на прикладі двох ІТ-проектів.

За його словами, карта велопарковок дозволила оцінити, що місто має понад 400 належно облаштованих локацій, а дослідження вулиць з одностороннім рухом показує, що лише 6% з них дозволяють рухатись велосипедом в обидва боки, і доводить існування проблеми.

У 2025 році Львів збирається облаштувати близько 13 км веломережі. Про такі плани доповів представник міста Орест Олеськів, який відповідає за велосипедний напрямок у профільному департаменті ЛМР.

Він презентував проекти вулиць по кожному з районів. Частина з них вже готові до реалізації, а частина перебувають на стадії проектування чи погодження іншими органами влади.

За словами посадовця, пріоритетним напрямком є з’єднання наявної велосипедної мережі. Йдеться про короткі ділянки, які можливо облаштувати велосмугами та велокоридорами шляхом перерозподілу вуличного простору на противагу повним реконструкціям, які потребують значних коштів.

Так, у центральній частині міста на вулиці Словацького заплановано веломережу для руху в обидва боки, яка сполучить раніше збудовані ділянки на вулицях Коперника та Січових Стрільців. Двосторонній рух для роверів також планують на вулиці Лазневій з виїздом до Зернової, а по одній зі сторін доріжку на Коперника збираються приєднати до вулиці Бандери.

Серед проектів у інших районах є облаштування велопереїздами кільця на перехресті вулиць Княгині Ольги й Володимира Великого, продовження робіт на Новому Львові, завершення велосмуг на Сихівському мості та інші.

У результаті насиченого двогодинного обговорення презентованих планів модератори заходу зафіксували зауваження від присутніх та передали до опрацювання.

Наприкінці член ради ЛАВ Юрій Тер-Арутюнян закликав молодь вступати до Асоціації, оскільки чинне керівництво служить у війську, частина членів перейшла на роботу в структури міськради, а організація потребує свіжих поглядів сучасного покоління на розвиток велосипедного руху у Львові.

Члени Львівської асоціації велосипедистів оглянули райони міста щодо наявності велосипедних парковок. Так, станом на 2024 рік на вулицях знаходиться 330 місць, які належно облаштовані для паркування велосипедів.

Більшість з цих локацій має від 2-ох до 5-и стійок, нерідко зустрічаються з понад 10 штук, а також — одиничні. За умови дотримання достатнього інтервалу при монтажі, одна П-подібна конструкція дозволяє закріпити рами двох велосипедів.

Де найбільше і де відсутні

Найбільше скупчення парковок спостерігається в історичному центрі та навколишніх вулицях.

Однак на площі Коліївщини після реконструкції велостійок не лишилось взагалі, хоч вона є місцем притягання роверистів. Як наслідок, велосипеди часто закріплені до огорожі навколо дерев.

Варто відзначити, що парковками облаштовані вулиці, роботи на яких проводились у попередні роки. Прикладами є оновлена ділянка вул. Б. Хмельницького, а також вул. С. Бандери в районі Політехніки.

На противагу вище згаданим, на одній з найбільш передових вулиці Пекарській досі не встановлено жодної стійки, оскільки роботи по проекту не завершені.

Реальна кількість більша

До переліку увійшли усі доступні для мешканців парковки, у тому числі встановлені приватними бізнесами. Зокрема, гарний приклад подає одна з українських торгових мереж: кожен магазин має 5 П-подібних стійок з нержавіючої сталі біля входу. Також попит на місця для паркування задовольняє великий приватний виш.

Учасники підрахунку обстежили не всю територію Львова, тому реальна кількість парковок, імовірно, більша, і може сягати 400. Крім того, не враховані конструкції, на які неможливо закріпити раму велосипеда (спосіб “за колесо” підвищує ризик крадіжки), чи є незручними з інших причин. Їх кількість можна оцінити у ще кілька сотень локацій.

Інтерактивна карта

Усі виявлені велосипедні парковки нанесли на інтерактивну карту. На ній можна переглянути фото локації, а також додаткові характеристики: кількість стійок, тип, зручність та інші.

Оновлено

Станом на 1 квітня 2025 року на інтерактивній карті зарєстровано 404 місця, які належно облаштовані для паркування.

 

Часто виникає питання, навіщо середньоcтатистичній людині треба витрачатися, нехай і опосередковано – з податків, на облаштування безпечної і зручної велоінфраструктури.
У Британії більше 750 тисяч людей щодня їздять на роботу на велосипеді. Читач може і не потрапляти в цю категорію. Тоді навіщо це треба саме йому?

Безпечна інфраструктура потрібна і тим, хто поки не їздить. Як мінімум, вона надихне ще сотню/тисячу людей пересісти на велосипед з машини, потяга чи автобуса. Від цього виграють водії, пішоходи, батьки, роботодавці і платники податків. Це призведе до розвантаження вулиць, громадського транспорту, зниженню ДТП, зменшення витрат на лікування ожиріння, розвитку центрів міст, зменшення викидів та економії бензину. Але для цього треба перерозподілити на користь велосипедів більшу частину транспортного бюджету міста. Зараз на ці цілі витрачається менше 1% коштів.

Зараз велосипед покриває близько 2% поїздок в Британії. У центрі Лондона в годину пік частка доходить до 50%, і до 10% в інших великих містах. Девід Кемерон пообіцяв виділити на розвиток велотранспорту 94 мільйони фунтів стерлінгів протягом наступних трьох років. Це всього 0.2% бюджету Міністерства транспорту за аналогічний період.

У звіті Get Britain Cycling дано 18 рекомендацій щодо поліпшення вулиць і міст для всіх, не тільки для велосипедистів. Ось деякі аргументи:

Я – водій

Основні траси проходять через села і міста, а в них бувають пробки, місцями серйозні. Основні траси проектувалися кілька століть назад під невеликий трафік вершників і возів, а зараз по ним їдуть мільйони автомобілів. Мережа доріг розвивали екстенсивно, просто додаючи нові напрямки і місцями розширюючи старі. Але оскільки пробки нікуди не поділися, цей підхід себе вичерпав. Бензин дорожчає, парковок все менше, а пробки ростуть з кожним роком. При цьому, понад дві третини поїздок на машині коротше 8 км. А з усіх таких коротких поїздок більше половини відбуваються на машині.

Грамотно спроектовані дороги з велосмугами і велопарковками в потрібних місцях, стимулюють жителів пересісти на велосипед. Можна зручно зїздити на пошту, в магазин, відвести дітей у школу і самому поїхати на роботу. Це зменшує автомобільний трафік і дозволяє комфортно їхати на автомобілі коли це справді необхідно.

Якщо перехрестя зроблені правильно, то на них буде набагато менша аварійність за участю велосипедистів. В основному, ДТП відбуваються при старті на зелений і поворотах. На одному перехресті в Лондоні встановили окремий світлофор для велосипедистів. Зелений на ньому включається на 4 секунди раніше, це дозволяє уникнути випередження потоком транспорту на перехресті.

Ще один поширений конфлікт – підрізання стоячих велосипедистів перед світлофором. Цьому протидіє відокремлення велодоріжок на перехрестях.

Тільки мала частка велосипедистів порушує ПДР. Але при цьому водії погано думають про усю велоспільноту. Найпопулярніші порушення – проїзд на червоне світло і нічна їзда без світла. Це лікується тільки переконанням, що так робити не треба.

Дослідження міської ради Вестмінстера показали, що тільки 20% ДТП з велосипедистами сталися з їх вини, а з вини водіїв – 68%. На підставі цього пропонується ввести роз’їзд з велосипедистом в програму іспиту на права. Це повинно допомогти початківцям водіям їздити безпечніше.

Ще один тонкий момент. Зміст дорожньої мережі оплачується з податків на зарплату і місцевих податків. Так званий дорожній податок, який сплачують автовласники, спрямований на екологічні цілі. Навіть ведучий Топ Гіра Джеремі Кларксон визнає велосипед як вид транспорту. Він перейнявся розвитком велотранспорту в Копенгагені і сказав, що там це нереально круто зроблено. Але ідея співіснування машин і велосипедистів на одній дорозі йому не подобається, тому що це в будь-якому випадку призводить до конфліктів і взаємною подразнення. У Копенгагені цього уникли, тому що дуже грунтовно посунули автомобілі на користь велосипедів.

Я – пасажир громадського транспорту

Уряд активно шукає шляхи зменшення навантаження на громадський транспорт. У години пік пасажири метро і автобусів відчувають себе кількою в банці, але при цьому ціни на проїзд безперервно ростуть.

У великих містах, таких як Лондон, новонавернені в віру велосипедисти часто відмовляються від громадського транспорту на користь свого велосипеда. Для них будують нову кільцеву веломагістраль з пропускною спроможністю 1000 велосипедів в годину. Вона дублює кільцеву лінію метро.

Ендрю Гілліган, початківець велосипедист, впевнений, що можна за допомогою невеликих витрат значно розвантажити лондонське метро. Та й не тільки лондонське. Автобуси і електрички теж виграють від використання велосипедів для коротких поїздок. Але для цього треба якимось чином пересадити їх пасажирів на два колеса. Побічно допоможе і облаштування перехоплюючих велопарковок на станціях, і забезпечення проїзду з велосипедом в самій електричці. Це зменшить кількість людей, які під’їжджають до електрички на машині і їх потреба в парковках. А оплата за ці парковки включена у вартість проїзду, яка і так вже чимала і продовжує рости.

Я – батько

У Британії найбільші в Європі проблеми з дитячим ожирінням. Дейм Саллі Девіс з Міністерства охорони здоров’я каже, що хороший засіб від дитячого ожиріння – їзда в школу на велосипеді, звичайно ж за умови безпеки. Та й взагалі, чим менше зайвої ваги у дитини, тим простіше йому концентруватися на навчанні.

Безпечної їзди на велосипеді треба вчитися з дитинства. Але це повинно відбуватися у відповідній безпечній обстановці. Їздити в школу на велосипеді – це здорово і корисно. Але при цьому батьки повинні не боятися за свою дитину. Частково за залученню до велосипеда підростаючого покоління відповідає і школа – як мінімум за парковку і опрацювання безпечного маршруту.

Я стежу за своїм здоров’ям

Всі ми зайняті люди. Офіційно рекомендується приділяти фізкультури 2.5 години в тиждень, але у нас зазвичай немає ні часу, ні бажання сходити в зал або на пробіжку після трудового дня або тижня.

Вписати фізкультуру в розпорядок дня найбільш зручно та ефективно. Їзда на роботу в межах 5-10 миль – цілком адекватна фізичне навантаження. П’ять миль по Лондону можна осилити за півгодини або трохи більше. Разом годину навантаження в день, п’ять годин на тиждень взагалі без втрат часу.

Є й інші плюси для здоров’я. Звіт МОЗ повідомляє, що їзда на велосипеді запобігає або уповільнює більше 20 довгострокових захворювань, включаючи хвороби серця, інсульти, діабет, деякі онкологічні та псіхчне захворювання. В цілому, ці переваги переважують ризик. А якщо зробити ще і безпечну інфраструктуру, то буде ще краще.

Я плачу податки

МОЗ витрачає 5 мільярдів фунтів на рік на профілактику захворювань, які посилюються пасивним способом життя. Сюди входять діабет другого типу і серцеві захворювання. При цьому, 16 мільярдів витрачаються на проект Crossrail (лондонська міська електричка – прим. Перекл.) І ще 3 мільярди на оновлення магістралі А9 в Шотландії. Ці два проекти багаторазово перекривають вкладення в велоінфраструктуру всієї країни. Дослідження показують, що вони повернуться у вигляді економії на охорону здоров’я в чотириразовому розмірі. Це найбільший показник повернення серед всіх інших видів транспорту.

Керівництво Копенгагена підрахувало, що кожен кілометр, проїхавши на велосипеді, приносить суспільству 21 цент у вигляді підвищення продуктивності і економії часу. 1 км на машині при цьому приносить збитків на 13 центів.

В цілому, немає необхідності додатково фінансувати розвиток велоінфрастуктури, досить перерозподілити вже наявний дорожній і медичний бюджет.

Я – начальник

Безліч серйозних організацій підписуються під звітом .

Президент автомобільної асоціації Едмунд Кінг: “Впровадження цих рекомендацій дозволило знизити витрати на простої, прогули, медицину, вмотивувати і розбуркати співробітників”

Впровадження велопарковок, роздягалень і душових стимулює співробітників займатися таким видом фізкультури і призводить до підвищення працездатності. Розвиток місцевих веломаршрутів та мережі прокатів, як це робить Barclays в Лондоні і Citigroup в Нью-Йорку, в цілому дуже корисно для розвитку міста. Їзда на роботу на велосипеді дозволяє до того ж заощадити на податках. Але знову-таки, для залучення людей до велотранспорту потрібно забезпечити їх інфраструктурою. Дослідження в Нью-Йорку показали, що велосмуги на Манхеттені знизили аварійність на 8-й Авеню на 35 відсотків, а на 9-й Авеню на цілих 58 відсотків. Крім того, роздрібні продажі там же виросли на 49 відсотків.

Я – пішохід

Сотні пішоходів гинуть щорічно під колесами автомобілів. А велосипедисти стають винуватцями таких пригод десь раз в два роки. Причому 60% ДТП за участю велосипедиста і пішохода відбуваються з вини пішоходів.

Зменшення кількості автомобілів на дорогах йде на користь не тільки водіям, зменшуючи пробки, але і покращує безпеку пішоходів. Велодоріжки за замовчуванням передбачають і облаштування тротуарів.

Велосипедист на тротуарі розглядається пішоходами як загроза. Але велосипедист так відчуває себе комфортніше. Це не тільки порушення ПДР. В цьому випадку велосипедист стоїть перед нелегким вибором – їхати легально, але небезпечно по дорозі або нелегально, але безпечно по тротуару. Ця ситуація дозволяється велосмуги.

Я – місцевий депутат

На дорогах гинуть люди. Заради доріг вирубують зелені насадження. Через доріг люди дихають вихлопними газами. На другорядних дорогах розважаються стрітрейсери. Батьки не відпускають дітей гуляти на вулиці або самих в школу. Міста перетворюються в парковки.

Експерт з планування транспорту Філ Джонс говорить, що місцеві ради повинні вкладатися в місцеву велоінфраструктуру. Це ще й приваблює туристів.

Як можна таке реалізувати? Найкраще орієнтуватися на облаштування окремих перехресть і фрагментів доріг. Треба знати, який трафік різних видів через них йде. Потім треба влаштувати відкритий конкурс проектів. Це не вимагає грандіозних вкладень. Впровадження можна проводити по частинах, не вкладаючи багато коштів за один раз.

Get Britain Cycling вважає цей шлях оптимальним. Він також дозволяє одночасно розробити пакет документації та облаштовувати нові ділянки згідно вже наявної дркументаціі. Велосмуги ставляться в пріоритет інвесторам і забудовникам. Також треба залучати тлумачних громадських активістів для грамотної розробки проекту.

І насамкінець…

Я – таки велосипедист

Близько 2 відсотків трафіку на дорогах Британії створюється велосипедистами. У містах типу Кембриджа їх частка доходить до 30%. На мостах Лондона в годину пік – понад 50 відсотків. Це говорить про те, що пора зайнятися питанням більш серйозно. У велосипедиста стільки ж прав на дорогу, як і у будь-якого іншого учасника дорожнього руху. Він теж несе відповідальність за дотримання правил дорожнього руху. У більшості велосипедистів є і автомобіль – тобто велосипедисти і автомобілісти це не дві групи людей. а одна. І всі вони хочуть доїхати з точки А в точку Б в спокої і безпеки.

Водії часто обганяють велосипедистів в лічених сантиметрах або перевищують швидкість, чим створюють небезпеку для оточуючих. Вони часто підрізають на світлофорах. У фур великі сліпі зони і немає додаткових дзеркал. Велосипедисти поспішають і їздять на червоний, вночі не вмикають світло. Але це входить в відповідальність користувачів дороги. А уряд відповідає за облаштування доріг безпечним способом. Способи досягнення цього багаторазово розписані вище. Це обіцяли зробити ще до олімпіади в 2012 році. Британія тримає світове лідерство в велоспорті, тепер прийшла черга підтримати любителів

Джерело:Kaya Burgess http://www.thetimes.co.uk/

Нещодавно відбулась зустріч із нашими новими друзями з Польщі. На ній ми ділились досвідом та обінювались думками щодо подальшого розвитку велоінфраструкти.

Яка зустріч без демонстрації львівської велоінфраструктури? Узявши ровери ми трішки катнули в сторону вул. Куліша, пр. Чорновола, вул. Липинського та вул. Б.Хмельницького. На вул. Куліша звично чекали неприємні сюрпризи.

Ніяково нам було пояснювати, що водіям авто часто начхати, де вони ставлять машину і чи не заважає вона, бува, іншим учасникам та учасницям дорожнього руху.

“Велодоріжку б, ооось туди б пустити б” – Орест.

Повернувшись з поїздки, ми завітали до одного з наших партнерів, щоб в затишній атмосфері подивитися презентацію, яку підготували Губерт Баранськи та Ізабелла Пристаж.

Зустріч пройшла у позитивному руслі, всі залишилися задоволені і трошки втомлені :)

Свої враження Губерт коротко описав тут.