Львівавтодор досі не завершив велоінфраструктуру на Шевченка

Рух по вулиці Шевченка відкритий вже більше ніж пів року, але користувачі велосипедів все ще не мають змоги адекватно проїхати перехрестя з вулицею Ярослава Мудрого. Минулої весни представники ЛКП Львівавтодор озвучували обіцянки про “тимчасові” незручності і про 3 місяці дослідження. А коли суспільне обурення знизилось, перестали коментувати тему взагалі.

Сьогодні на даній ділянці маємо три смуги руху (одна з яких для трамвая) в напрямку центру, але жодної для велосипедів.

Остання згадка, 11 серпня 2023

Львівавтодор визначився, що продовжить велодоріжку із переходом в спільну смугу з приватним транспортом. Повідомив, що готує схему організації дорожнього руху, яка передбачає світлофор для велосипедів і проїзд у фазі з громадським транспортом. Інші варіанти відкинули.

Місяцем раніше… 12 липня 2023

ЛКП пояснило, чому відкинули 2 з 3-ох варіантів. Обидва передбачали продовження велодоріжки за рахунок ширини тротуару. Перешкоджають опори і підземні мережі. Підприємство “продовжує шукати вихід” із ситуації, яку само ж і створило.

День відкриття руху, 31 травня 2023

У Львівавтодорі запевняють, що все обурення почули. Великими літерами обіцяють, що рух тротуаром є “ТИМЧАСОВИМ”. Випускають відео, у якому представник підприємства детально розповідає про моделювання та інші подробиці стосовно варіантів організації руху. Просить 3 місяці часу.

Тижнем раніше, 26 травня 2023

У відео очільник комунального підприємства Микола Власюк хвалить автора проекту вулиці і озвучує те, що набуває розголосу: “…для уникнення вильоту велосипедистів на перехрестя… велосипедист має що зробити? Спішитись. Він має зупинитися, зійти з велосипеда, взяти його в ручки і пройти по пішоходній зоні”.

Заява спричинила обурення, стала приводом для жартів та висміювання у відеороликах інших авторів:

У той же час директор сказав, що на найближчі кілька місяців вводиться тимчасова схема ОДР. Тобто все літо велосипедисти лишаються без сполученої інфраструктури на перехресті з вулицею Ярослава Мудрого.

Проблема випливла, 2 квітня 2023

Канал Зручне місто випускає огляд, з якого стає очевидно, що велодоріжка обривається. Велосипеди ділять простір хідника з пішоходами та стовпами. Протягом наступних місяців у коментарях до дописів Львівавтодору користувачі скаржаться і просять проінформувати. Підприємство ігнорує.

Велоінфраструктура на Шевченка - Ярослава Мудрого

З самого початку все пішло не так

Головна проблема не в затримці нової схеми, а у відсутності сполучення велосипедного руху ще на етапі проектування. Тобто є дві черги вулиці, обидві з велоінфраструктурою, але на їх межі трасування просто розчиняється, автор проекту не робить велопереїзд.

Організація-замовник не звертає увагу на цей недолік, завершує дорожнє полотно, і лише після суспільного резонансу намагається “шукати вихід” і втискати велодоріжку на вже збудовану вулицю.

Обіцяні 3 місяці минули, наступні 3 минули, проте Львівавтодор проблему не вирішив, жодних видимих робіт з того часу. Містяни чекають від підприємства відновлення комунікації по цій темі для початку, а загалом — облаштування безпечного і зручного шляху для проїзду велосипедом на перехресті вулиць Шевченка і Ярослава Мудрого.

Оглянемо як йде прогрес будівництва однієї з найважливіших ділянок веломережі, що зараз будується у Львові на вул. Городоцькій від вул. Чернівецької до вул. Ряшівської. Протяжність ділянки складає близько 4 км.

Раніше ми проводили огляд на початку серпня. Варто зазначити, що темпи будівництва засмучують. З серпня збудовано не так багато. І щоб завершити роботи потрібно досить багато. Скоріш за все доробляти будуть уже в наступному році.

Отже почнемо огляд з сторони вул. Чернівецької (дороги на головний вокзал).

1. Велосмуга, яка була зроблена ще у 2012 р. нарешті знайшла своє продовження.
dsc_71482. Далі велодоріжка йде тротуаром.

dsc_71493. На світлофорі до Привокзального ринку переходить на трамвайну виділенку.

img_05304. По виділенці велодоріжка буде йти між коліями.img_05315. Між Привокзальним ринком і вул. Пастернака велодоріжка буде двосторонньою, далі велодоріжка буде односторонньою в напрямі Ряшівської.

dsc_7150 5.dsc_71516. В цьому місці велодоріжка в напрямі вокзалу має пройти цим проїздом.img_05337. На переїздах ще нічого не зроблено.img_05328. img_05349. Біля “Скрині” велодоріжка переходить на тротуар.img_053510. Біля заправки буде спільний вело-пішохідний рух. На скільки це хороше рішення, це спірне запитання. Але варто врахувати, що рух пішоходів тут не надто інтенсивний і ухил газону досить складний.dsc_715511. За заправкою уже продовжується велодоріжка.dsc_715412. Погано, що на цій ділянці велодоріжка і тротуар зроблені з однакового покриття – асфальту і те що тротуар знаходиться ближче до дороги, а має бути навпаки.

dsc_715612. img_053613. Цей острівець має оминутись велосмугою. А далі піти старим тротуаром, де мощення наразі замінювати не планують.
dsc_715814. Якось так.img_053715. Несподівано почали робити велодоріжку на Боберського. Сюди має звернути велодоріжка в центр.dsc_716116. вул. Боберськогоdsc_716217. Зрубали дерево, яке стояло на шляху велодоріжки.dsc_716318. Як піде велоінфраструктура далі ми запитали у Олега Шміда. За його словами по вул. Боберського вона не піде, замість того буде переасфальтовано вулицю Ліську і веломаршрут по ній вийде на Поліщука, а далі — на Федьковича.dsc_716619. Вертаємось на Городоцьку. Ці 20 дерев, що на фото мають зрубати і на їх місці має пройти велодоріжка. Навесні замість цих дерев посадять нові на одній лінії з опорами тролейбусної контактної мережі.
dsc_716820. Далі по вулиці всі дерева ростуть ближче до тротуару і розділяють потоки пішоходів та велосипедистів. Тут починається зразкова ділянка велодоріжки.dsc_716721. Поки не ясно як велодоріжка пройде через цю паркувальну кишеню з грубої бруківки. Так залишати неможна.dsc_716922. Велодоріжка оминає зупинку громадського транспорту.img_053823. Всі переїзди ще не зроблені.dsc_717024. Ділянка між вул. Народною і вул. Уляни Кравченко.dsc_717225. Від вул. Уляни Кравченко ще й кіт не валявся.dsc_717326.dsc_717427. Міст на Городоцьку ще далекий до завершення.
dsc_717528. За словами Олега Шміда, від вул. Окружної до вул. Виговського має бути велосмуга (дорогою).dsc_717729. З протилежної строни мосту вже мостять тротуари.img_054030. img_054231. Велодоріжка відновлюється від підземного переходу.dsc_717832. Тут пасувало б замінити асфальт на тротуарі на плитку, бо розгледіти велодоріжку тут досить важко.img_054333.dsc_717934.dsc_718035. dsc_718136. А ось тут вже гарно.dsc_718237.dsc_718338. В цьому місці велодоріжка перетинає дорогу і зливається з потоком до центру.img_054439. Тепер глянемо ділянку від вул. Виговського. Велодоріжка не доходить до самого перехрестя, а розчиняється у “спільній зоні”. Велодоріжку на даному перехресті планують зробити в межах проекту реконструкції цілого перехрестя.dsc_719140. Тут також потрібно робити ремонт тротуару.dsc_718841.dsc_718642. За зупинкою велодоріжка вже двостороння.dsc_718543. Тут всі переїзди вже зробили, рекламні конструкції перенесли.dsc_719344. Тут звузять кишеню.dsc_719445.dsc_719546. Зараз роблять тротуар паралельно велодоріжці. Тепер у пішоходів не повинно бути стимулів ходити по велодоріжці.dsc_719747. Вздовж скверу тротуар уже зробили.dsc_719848. На цьому все.dsc_7199В наступній статті оглянемо стан будівництва велодоріжки на Брюховичі та решти ділянок веломережі.

Нещодавно ми проводили загальний огляд процесу будівництва нових велодоріжок у Львові. А сьогодні розглянемо прогрес будівництва найважливішої з них – велодоріжки вздовж верхньої Городоцької від вул. Ряшівської до вул. Чернівецької.

Попередній раз ми отримали критику від Олега Шміда, позаштатного радника міського голови з питань велоінфраструктури та депутата ЛМР від фракції “Самопоміч”, що попередньо не уточнили в нього інформацію щодо стану справ і причин речей, які викликали у нас певне здивування. Цього разу ми врахували це зауваження і запитали пана Олега.

Будівництво велодоріжки триває від вулиці Ряшівської в напрямку центру. Звідти і почнемо наш огляд. Фотографії зроблені 5.08.16.

1. Від вул. Ряшівської, непарною стороною Гороцької йде двостороння асфальтована велодоріжка. Вздовж скверу вона суміщена з тротуаром. Тротуар дороблять в рамках реконструкції скверу, який зараз триває.IMG_78772. Далі, велодоріжка і тротуар розділяються і велодоріжка йде вздовж дороги, а тротуар у затишному захисті дерев. Що звичайно дуже добре.
IMG_78783. Ми поцікавились у Олега Шміда, яким чином виглядатимуть переїзди через другорядні дороги:

ЛАВ: Чи передбачені підняті переїзди через бічні заїзди і на перетині з другорядними вулицями?
О. Шмід: На жаль, ні. Проект робили 3 роки тому.

IMG_78754. Це той випадок, коли наявність паркана є бажаною. Тільки якість його встановлення не дуже тішить. Але тішить те, що велодоріжка надійно відділена від тротуару, тому конфлікту з пішоходами тут не повинно бути.
IMG_7874

5. Окремо хочеться сказати про якість вкладання асфальту. Він хоч і не вкладався асфальтоукладачем, проте вкладений достатньо рівно. Значно краще ніж на вул. Чорновола і Стрийській.
Асфальт вкладають двома шарами, і що дуже важливо, на шар втрамбованого відсіву.
IMG_7873

6. Нас насторожила ситуація з проходженням велодоріжки через кишеню зупинки громадського транспорту біля підземного переходу. Ми про це запитали О. Шміда:

ЛАВ: “Зараз виглядає так, що велодоріжка на відрізку між Ряшівською і Виговського буде йти через кишені зупинок ГТ. В проекті передбачено їх обїзд, то як все-таки буде? Бо пускати двосторонню велодоріжку через кишеню мені здається поганою ідеєю.”

О. Шмід: “Через кишеню йти, звичайно, не буде. Сьогодні на КБР (Комімія з безпеки дорожнього руху) виноситься питання про реконструкцію кишені. Я хочу, щоб вона йшла через підвищену платформу, як на Куліша. Знову ж таки, обхід через травник біля будинку мені видається дуже поганим варіантом, тому що мешканці нам не дадуть цього зробити. Ще раз повторюю, кишеньки – це зло, яке робить вулицю непридатною для вдосконалення.”IMG_78717. Перетин із вул. Самійла Величка.IMG_7869

8. Тут добре видно, що асфальт укладається в два шари. На цій ділянці залишили стовпці, які тут були встановлені раніше.IMG_78669. Велодоріжку заасфальтували до будинку №287.  IMG_7867

10. Біля будинків №287 і 289 тротуар повністю запаркований автомобілями. Тут під’їзди будинку виходять на тротуар без окремого заїзду. Це може спонукати пішоходів, особливо мам з коляскою, користуватись велодоріжкою. Цю проблему потрібно вирішити зараз.IMG_786311. Тут буде досить приємно їхати, якщо вирішиться проблема, описана вище.IMG_7861

12. Тут у нас виникло ще одне питання до О.Шміда:

ЛАВ: “Я зауважив, що на шляху велодоріжки зараз є декілька білбордів, що з ними будуть робити?”
О. Шмід: “Білборди заберуть, звичайно. Два вже забрали.”
IMG_786413. За будинком №287 велодоріжка знову примикає до тротуару.IMG_786014. Тут же ж двостороння велодоріжка розділяється. Далі прямо буде одностороння велодоріжка в напрямку центру, від центру йтиме з протилежної сторони. Там роботи ще не починали. IMG_785915. Це вже одностороння велодоріжка.IMG_785815. Тут уже велодоріжка пройде через кишеню.IMG_785516. IMG_785417.IMG_785318. Ближче до Виговського тільки почали зривати асфальт на місці майбутньої велодоріжки.IMG_785119. Цікавило як пройде велодоріжка через міст, який зараз реконстроюють. За словами Олега Шміда проектанти заклали ширину тротуарів у 1,5 м і смуги руху у 4 м, що є повним маразмом на нашу думку. Олег Шмід зараз домагається, щоб тротуари були розширені хоча б до 2,5 м. В такому випадку тут буде спільний рух.
Оптимальним, на наш погляд, рішенням були б смуги руху для автомобілів шириною 3 м, захищена велосмуга шириною 1,6 м і тротуар 2м.
IMG_785020. Ще один білболд, який потребує перенесення, біля повороту на Левандівку.
До речі, фото демонструє наскільки тут потрібна велоінфраструктура.
IMG_784621. Між вул. Кондукторською та вул. Народною велодоріжка знову комфортно буде відділена від тротуару деревами.
Ширина цього тротуару дозволяє тут облаштувати паралельне паркування.IMG_7845Щодо варіанту проходження велодоріжки вздовж розв’язки на Левандівку ми також запитали Олега Шміда:
ЛАВ: Який варіант вибрали в районі мосту на Левандівку?
О. Шмід: Поки що не знаю. Це залежить, коли будуть робити кільце. З того приводу ще мають бути консультації.

На цьому на сьогодні все. Далі буде…

 

У місті з 10-мільйонним населенням та автомобілеорієнтованою інфраструктурою – при тому, що більшість населення не спроможна придбати навіть одне авто – чи можуть велосипеди стати транспортним вирішенням? Міське планування часів апартеїду стає на заваді швидким змінам, проте велосипедисти докладають зусиль, і, найголовніше, у них є підтримка мера.

6-та ранку в  Йоганнесбурзі … Лавмор, з району Діепслут на півночі міста, їде велосипедом на роботу

“Маршрутки – наша найбільша проблема. Вони небезпечні. Їхні водії просто не зважають на нас”, каже Лавмор з Діепслута в Йоганнесбурзі. Ми чекаємо на групу велосипедистів, щоб сформувати колонну біля маршруток, які в напівтемряві 6-ї ранку вже виходять на маршрут. Лавмор дивиться у свій смартфон. Близько 100 велосипедистів, які живуть в цьому неофіційному районі у саморобних халупах вздовж грунтових доріг на околицях найбільшого міста Південної Африки використовують WhatsApp аби координувати свої поїздки, адже тут безпека велосипедистів на дорозі в їхній масовості. Ще декілька велосипедистів приєднаються найближчим часом, каже він.

Група велосипедистів дозволила мені приєднатися до них на їхньому шляху до північного передмістя, де зосереджено більшу частину робочих місць для садівників і охоронців в дорогих торгових центрах або будинках багатіїв. Після того, як зібралася досить велика група, ми приєднуємося до повільного потоку маршруток і автомобілів на William Nicol Drive, вулиці з найжвавішим велосипедним рухом у Йоганнесбургу. Тут невеликий, але постійний потік людей на велосипедах зі старими сталевими рамами спортивних і гірських велосипедів їде вибоїнами узбіччя, всяіного битим склом.

Невдовзі після того, як ми вирушаємо, одна з усюдисущих маршруток Toyota Hiace випереджає нас, притискаючи до узбіччя. Йоганнесбург є великим мегаполісом, збудованим для автомобілів – але більшість його 9,2-мільйонного населення не можуть дозволити собі навіть один. Тисячі приватних маршруток користуються популярністю серед переважно чорних користувачів, заповнюючи маршрутні прогалини офіційного громадського транспорту. За відсутності фіксованих маршрутів, це у багатьох аспектах фантастично ефективна система, але також непередбачувана через агресивних водіїв.

Якщо вам пощастить, ви почуєте клаксон, перш ніж вони перетнуть вам дорогу. Пару років тому одному з групи велосипедистів Дієпслуту не пощастило: він був збитий маршруткою. Інший, Артвел, розповідає мені, як він зазнав тяжких ушкоджень на початку цього року, коли маршрутка проїжджала повз нього на перехресті. Він втратив працездатність на тиждень і тому був не в змозі заробляти гроші.

Артвел іноді користується маршруткою аби дістатись на роботу в Розбанку, що в 15 милях від Діепслуту, але квиток у 22 ранди (34 грн.) для нього непомірно дорогий. Через тягнучки зрання він дістається на роботу, у кращому випадку, за годину. Він каже, що його велосипед дешевший і швидший.

Більшість велосипедистів Діепслуту не з Південної Африки від народження; вони – іммігранти, які збудували свої будинки в цій неформальній зоні на околиці міста. Майже всі групи іммігрантів походять з Малаві, Мозамбіку, Замбії або Зімбабве, привносячи велосипедну культуру з країн, де їзда на велосипеді була менш затаврованою.

Велосипеди на вулиці Елофф в центрі Йоганнесбурга в 1900-х роках. Фотографія: Barnett Collection/Historical Papers Research Archive/Wits University

Після апартеїду

За прогнозами Відділу народонаселення ООН до 2030 року Йоганнесбург буде одним з шести міст-мільйонників в Африці, з населенням приміської території у 11,6 мільйона осіб. Корки на дорогах, вже досягли того, що Симпфіве Нтулі, директор з інфраструктури в відділі транспорту міста, називає “неможливим” рівнем.  “Якщо всі приїздять до міста на машині, то ніхто не може зрушити з місця,” говорить Нтулі. “Нам потрібно рішення.” На даний момент велосипедисти з Діепслуту не є критичною масою: частка велосипедних подорожей в Йоханесбургу складає  лише 0,2%, або 1 з кожних 500 поїздок.

Проте так не було завжди. У 1935 році місто збудувало велосипедну смугу на основній магістралі Луї Бота-авеню, а рік по тому велосипедний дилер (який потім переорієнтувався на продаж авто) Франк Коннок віддав належне “колосальній ролі, яку відіграють велосипеди” у розвитку цього колишнього шахтарського містечка.

Але в післявоєнному Йоганнесбурзі – як і в містах по всьому світу – легкові автомобілі незабаром стали переважати на вулицях. Містобудівники  часів Апартеїду не замислювався про  бідних, чорних людей або велосипедистів, тому протягом  кількох десятиліть усюди з’явились асфальтові шосе, щоб вмістити багату білу еліту, яка може собі дозволити їздити автомобілем.

Закон про Переселення місцевого населення 1954 р. передбачав примусове видалення десятків тисяч чорношкірих південноафриканців із західних районів міста (Софіатаун) у нові передмістя (Соуето) на південному заході. Протягом 1960-1983 рр. ще 3,5 мільйони небілих Південної Африки були змушені оселитися в сегрегованих районах віддалених від центру, що стало першопричиною низької щільності населення в Йоганнесбурзі сьогодні.

Апартеїд зник більш ніж 20 років тому, але його спадщина у просторовому плануванні досі позначається на мільйонах бідних робітників, які живуть у віддалених передмістях, відокремлених від центру і місця їх роботи милями пагорбів і автомагістралей.

В кінці 80-х – на початку 90-х, коли режим апартеїду почав розвалюватися, білі жителі Йоганнесбурга залишали хмарочоси Центрального ділового району та раніше багатих районів на користь їхньої периферії (Хілброу); вони перемістились до альтернативного фінансового центру в Сендтон на півночі. Проте, знову ж таки, цей новий центр міста був автомобілеорієнтованим, з багатосмуговими автомагістралями, блискучими торговими центрами з підземними паркінгами. Хай навіть зараз торгові центри у Сендтоні здаються більш багатокультурними ніж два десятиліття тому – але там як і раніше дуже важко дістатись будь-якого місця. Тротуари часто відсутні, а водії як правило, не симпатизують пішоходам або велосипедистам. Тому Сендтон може здатись ворожим середовищем для тих, хто не сховався за кермом автомобіля.

Інтенсивний рух в центрального діловому районі Йоганнесбургу. Фотографія: Alamy

Міська влада на чолі з мером Парксом Тау, має амбітні плани щодо вирішення цієї проблеми. А за словами директора з інфраструктури Нтулі, Йоганнесбург “хоче стати першим дружнім до велосипедистів мегаполісом Африки”.

“Ми більше не можемо вмістити більше автомобілів,” каже він. “Подивіться на трафік. Це неможливо. Ми повинні заохочувати їзду на велосипеді – ми просто не маємо вибору. Навіть автомобілісти, які зараз налаштовані вороже, зрештою усвідомлять це”.

Підтримка мера забезпечує велоінфраструктурні проекти Нтулі пріоритетом у бюджетному фінансуванні. “Ми хочемо, аби більше людей їздило на велосипеді, тому ми маємо створити для цього умови. Це не станеться само собою”, говорить він.

Ситуація почала стрімко змінюватися під час підготовки Південної Африки до проведення чемпіонату світу з футболу в 2010 році. Посадовці, які відвідали міста Латинської Америки, повернулися захоплені швидким автобусним транспортом (BRT) та його обслуговуванням на рівні метро, за половини від його вартості. Варто зазначити, що ці латиноамериканські міста також вразили їх велосипедними рішеннями для міської мобільності. Незабаром у Йоганнесбургу з’явилась одна з перших ліній BRT Африки, Rea Vaya, поряд із залізничною системою Gautrain до аеропорту і Преторії.

До 2012 року, внаслідок постійних нічних критичних мас раз на місяць, велорух у місті суттєво пожвавися, а  група добровольців сформувала Йоганнесбурзьку Міську Велосипедну Асоціацію (Juca), щоб висловлювати потреби велосипедистів.

Перша велодоріжка в Йоганнесбурзі після Апартеїду з’явилася в селищі Орландо в  Соуето в 2013 р. Наступного року – в Браамфонтейн, який велосмуги зараз з’єднують з Елліс Парк і Софіатаун. Минулого року фінансовий центр Сендтон відкрив першу відокремлену велосмугу. Заплановано збудувати веломаршрут від Сендтон до сусіднього селища Олександри, де мешкають багато хто з його низькооплачуваних працівників, що значно скоротить час їхніх поїздок на роботу, каже Нтулі.

Стратегія зростання і розвитку міста до 2040 р. наголошує на необхідності переорієнтації організації міського простору від автомобільного до пішохідного та велосипедного руху. Йшлося навіть про встановлення у Йоганнесбурзі, поряд з Кейптауном, станцій муніципального велопрокату, проте за декілька років ці плани зайшли в глухий кут.

Подорожні велосипедисти пропонують допомогу і поради Лавмору, що пробив колесо

Коли ви потрапите на велодоріжки у Сендтоні або Браамфонтейні, ви, швидше за все, побачите припарковані на них автомобілі, ніж велосипедистів, але Нйогу Морган з Juca каже, що він простежує певну еволюцію в містобудівних стандартах. “Перші велодоріжки були побудовані дорожніми інженерами, які не знали потреб велосипедистів,” говорить він. “Було багато пересторог про протистояння з боку водіїв, тому деякі велосмуги є занадто вузькими – тоді просто бракувало сміливості – але останні смуги є набагато кращими.”

Стурбований через витрати на будівництво велосипедних доріжок, якими не будуть користуватися, Морган та інші члени Juca, провадять у місті велонавчання ( “Ви будете здивовані, скільки людей тут не знають, як їздити на велосипеді “), надаючи бідним людям доступ до велосипедів, а також підвищуючи рівень безпеки. Вони сподіваються, що велоосередок в районі Брікстон – що є популярним серед студентів і творчої інтлеігенції – покаже іншій частині міста, що їзда на велосипеді в Йоганнесбурзі можлива.”У місті безперечно є інші, більш серйозні проблеми – житло, чиста вода, злочинність – тому їзда на велосипеді має найменший пріоритет у цьому переліку,” говорить Морган. “Є протистояння громадськості щодо витрат грошей на велоінфраструктуру, але ж саме вона призводить до зменшення заторів і забруднення навколишнього середовища, створює демократичний та вільний міський простір і забезпечує дуже дешевим транспортом”.

Ще однією проблемою є примарна статусність. “У Йоганнесбургу, як і в решті міст Південної Африки”, пояснює Морган,”тільки-но люди стають спроможні собі це дозволити, вони починають їздити на великій машині, через це навіть у бідних громадах існує дуже мало людей, зацікавлених у велотранспорті. Я не знаю чому, але для них володіти власним авто це як знайти Святий Грааль “.

Велопробіг FixinDiaries у Соуето, Йоханнесбург

Частковим вирішенням цього, винайденим у Соуето, де група підприємців створюють фікси, є FixinDiaries, що популяризує їзду на велосипеді серед молодих чорних людей, і особливо жінок на велосипедах, яких тут досить мало. За словами співзасновника FixinDiaries Хуссейна Руса, їзда на велосипеді тут завжди сприймалася або як елітарний спорт для білих, або ж як скромний різновид транспорту для тих, хто занадто бідний, щоб дозволити собі автомобіль. “Після запуску веломайстерні для фіксів, ми помітили, що багато жінок не мають велосипеди і не беруть участь у наших поїздках,” говорить Рус. “Тому наш захід Brunch and Ride призначений виключно для жінок. Ми починаємо кавою і соком, а потім їздимо по Соуето з різними зупинками. Ми обідаємо та повертаємось до майстерні, де на нас чекають наші місцеві ді-джеї. Атмосфера цього заходу досить насичена, але розслаблююча”.

Політична воля

Розташованому за дев’ять сотень миль на південний схід Кейптауну теж заважає спадщина міського планування часів апартеїду: він має найбільші затори в Південній Африці , а 95% серед велосипедистів – бідні, чорні чоловіки,які живуть в 20 милях від свого місця роботи.

Рано вранці побачити сотні велосипедистів у лайкрі на високоякісних вуглецевих велосипедах, які їдуть красивими прибережними дорогами, – ця сцена дозвілля білих велосипедистів далека від щоденної реальності. Раз на рік, 35 000 велосипедистів і величезні натовпи глядачів спостерігають за велозмаганнями у Кейптауні, але мало хто з них буде використовувати велосипед, щоб дістатися до роботи: лише 0,5% від поїздок в місті – на велосипеді.

Пожвавлення приміської їзди на велосипеді в Кейптауні було також пов’язано з Чемпіонатом Світу з футболу-2010, тоді місто збудувало 250 миль велосипедних доріжок, хоча велоконсультант Гейл Дженнінгс вважає тільки 13 миль належним чином відокремленими. “У місті Кейптаун велодоріжки були створені усюди, де було вільне місце,” говорить вона, “а не там, де люди ними б їздили. Якщо немає попиту на будівництво велодоріжки в цьому місці, то це намарно. Кейптаун є найбільш дружнім до велосипедистів містом в Африці, але це не має однозначно позитивних результатів “.

Ендрю Уілдон, директор Bicycle Cities і Freedom Ride, колишній виконавчий директор Bicycling Empowerment Network, яка надала більше 15 000 велосипедів для дітей шкільного віку, медичних працівників та інших, стверджує, що Кейптауну і Йоганнесбургу потрібні мультимодальні рішення. Якщо хтось робить 40 миль туди-назад на роботу з Кейп Флетс або Соуето, то вони потребують безпечного паркування велосипедів біля основних транспортних вузлів, де його велосипед можна лишити під наглядом та в разі чого – полагодити.

“Йоганнесбург почав пізніше, ніж Кейптаун, але там є декілька активістів, що з ентузіазмом виборюють інфраструктурні рішення,” говорить він. “Йоганнесбург має політичну волю. Ось чому я думаю, що він здатен випередити інші міста Південної Африки”.

Минулого четверга Львівська залізниця запустила перший потяг обладнаний для перевезення велосипедів.13263877_1607597302891556_8017630880045892894_n

Потяг може перевезти 36 велосипедів. Вертикальне кріплення для велосипедів встановили у вагонах №1 та №8 регіонального потягу №827/828 сполученням Львів – Мукачеве – Львів, який відправляється зі Львова щоденно о 07:10 год. та прибуває у Мукачеве об 11:15 год. Зворотньо потяг вирушає о 16:40 год. та прибуває до Львова о 20:45 год. На шляху прямування потяг зупиняється у мальовничих туристичних пунктах Карпатських гір та Закарпаття: на станціях Карпати, Свалява, Воловець, Скотарське, Лавочне, Славське, Тухля, Гребенів, Сколе, а також на вокзалах Стрия, Миколаєва та Пустомит. Це найпопулярніший маршрут серед велосипедистів. Веловагон можна знайти також по наліпці із зображенням велосипеда поруч з номером вагону.

13267789_1020933677984994_5477830711081684832_n

Для проїзду у потязі з велосипедом, окрім проїзного квитка на касі потрібно попросити спеціальний талон на перевезення велосипеда.

Запуску веловагонів передували довгі переговори за участю Львівської обласної адміністрації, Української галицької партії, ГО “Пласт” із залученням велоспільноти Львова, в тому числі Львівської асоціації велосипедистів.

Помити велосипед, не забруднивши рук і витративши лише 2 хвилини  часу, – таку послугу пропонує тепер АЗК «ОККО» у Львові, що на вулиці Наукова,2а.  У травні тут відкрилася перша у місті спеціалізована веломийка, а 20 травня, напередодні Всеукраїнського велодня, її функціональність та зручність перевірили активісти Львівської асоціації велосипедистів.

Фото: ОККО

Фото: ОККО

Оскільки АЗК на Науковій розміщена неподалік від пожвавленого перехрестя на виїзді зі Львова, то новий сервіс від «ОККО» буде особливо актуальним для тих веломандрівників, які повертаються з заміських прогулянок. До заправки веде облаштована велодоріжка, а на самій території АЗК є окреме місце для паркування велосипедів. Безпосередньо на мийці встановлено спеціальну конструкцію, яка надійно фіксує байк під час миття.  Працівники АЗК пройшли відповідний інструктаж, як обслуговувати нову категорію клієнтів. Велосипедисти, котрі тестували мийку, залишилися задоволені рівнем сервісу на «ОККО».

«Нас дуже тішить той факт, що у Львові з’являються різноманітні додаткові послуги для власників велосипедів, завдяки чому користуватися велосипедом стає ще приємніше, – каже Орест Олеськів  із Львівської асоціації велосипедистів.  –  Веломийка неабияк полегшує життя велосипедистам, це зручно, швидко і недорого.  Хотілося б, щоб  і на  інших мийках у місті з’явилась  можливість помити велосипед».

Мережа «ОККО» уже багато років поспіль підтримує розвиток велосипедного руху в Україні. Компанія зараз розглядає можливість встановлення веломийок  та велопаркінгів ще на кількох своїх АЗК. Крім того, у поточному році компанія уже допомогла Львівській мерії завершити процес маркування міських велодоріжок. У рамках свого масштабного соціального проекту «Благаю, живи! Безпека на дорозі» мережа «ОККО» веде активну комунікацію з усіма учасниками дорожнього руху, спонукаючи їх до відповідальної поведінки на дорозі. Одна з ключових аудиторій проекту – саме велосипедисти. Для них підготовлено відповідні інформаційні матеріали й комплекти світловідбивачів, завдяки яким велосипедисти стають видимими на дорозі у темну пору доби.

Ще однією несподіванкою стало повідомлення Олега Шміда, радника міського голови з питань велоінфраструктури на його сторінці у Facebook,  що “Львівелектротранс” планує встановити велосипедні фаркопи на трамваї і тролейбуси.

View post on imgur.com

Сподіваємось, що це таки буде реалізовано!

000002-t

 

Часто виникає питання, навіщо середньоcтатистичній людині треба витрачатися, нехай і опосередковано – з податків, на облаштування безпечної і зручної велоінфраструктури.
У Британії більше 750 тисяч людей щодня їздять на роботу на велосипеді. Читач може і не потрапляти в цю категорію. Тоді навіщо це треба саме йому?

Безпечна інфраструктура потрібна і тим, хто поки не їздить. Як мінімум, вона надихне ще сотню/тисячу людей пересісти на велосипед з машини, потяга чи автобуса. Від цього виграють водії, пішоходи, батьки, роботодавці і платники податків. Це призведе до розвантаження вулиць, громадського транспорту, зниженню ДТП, зменшення витрат на лікування ожиріння, розвитку центрів міст, зменшення викидів та економії бензину. Але для цього треба перерозподілити на користь велосипедів більшу частину транспортного бюджету міста. Зараз на ці цілі витрачається менше 1% коштів.

Зараз велосипед покриває близько 2% поїздок в Британії. У центрі Лондона в годину пік частка доходить до 50%, і до 10% в інших великих містах. Девід Кемерон пообіцяв виділити на розвиток велотранспорту 94 мільйони фунтів стерлінгів протягом наступних трьох років. Це всього 0.2% бюджету Міністерства транспорту за аналогічний період.

У звіті Get Britain Cycling дано 18 рекомендацій щодо поліпшення вулиць і міст для всіх, не тільки для велосипедистів. Ось деякі аргументи:

Я – водій

Основні траси проходять через села і міста, а в них бувають пробки, місцями серйозні. Основні траси проектувалися кілька століть назад під невеликий трафік вершників і возів, а зараз по ним їдуть мільйони автомобілів. Мережа доріг розвивали екстенсивно, просто додаючи нові напрямки і місцями розширюючи старі. Але оскільки пробки нікуди не поділися, цей підхід себе вичерпав. Бензин дорожчає, парковок все менше, а пробки ростуть з кожним роком. При цьому, понад дві третини поїздок на машині коротше 8 км. А з усіх таких коротких поїздок більше половини відбуваються на машині.

Грамотно спроектовані дороги з велосмугами і велопарковками в потрібних місцях, стимулюють жителів пересісти на велосипед. Можна зручно зїздити на пошту, в магазин, відвести дітей у школу і самому поїхати на роботу. Це зменшує автомобільний трафік і дозволяє комфортно їхати на автомобілі коли це справді необхідно.

Якщо перехрестя зроблені правильно, то на них буде набагато менша аварійність за участю велосипедистів. В основному, ДТП відбуваються при старті на зелений і поворотах. На одному перехресті в Лондоні встановили окремий світлофор для велосипедистів. Зелений на ньому включається на 4 секунди раніше, це дозволяє уникнути випередження потоком транспорту на перехресті.

Ще один поширений конфлікт – підрізання стоячих велосипедистів перед світлофором. Цьому протидіє відокремлення велодоріжок на перехрестях.

000001-t

Тільки мала частка велосипедистів порушує ПДР. Але при цьому водії погано думають про усю велоспільноту. Найпопулярніші порушення – проїзд на червоне світло і нічна їзда без світла. Це лікується тільки переконанням, що так робити не треба.

Дослідження міської ради Вестмінстера показали, що тільки 20% ДТП з велосипедистами сталися з їх вини, а з вини водіїв – 68%. На підставі цього пропонується ввести роз’їзд з велосипедистом в програму іспиту на права. Це повинно допомогти початківцям водіям їздити безпечніше.

Ще один тонкий момент. Зміст дорожньої мережі оплачується з податків на зарплату і місцевих податків. Так званий дорожній податок, який сплачують автовласники, спрямований на екологічні цілі. Навіть ведучий Топ Гіра Джеремі Кларксон визнає велосипед як вид транспорту. Він перейнявся розвитком велотранспорту в Копенгагені і сказав, що там це нереально круто зроблено. Але ідея співіснування машин і велосипедистів на одній дорозі йому не подобається, тому що це в будь-якому випадку призводить до конфліктів і взаємною подразнення. У Копенгагені цього уникли, тому що дуже грунтовно посунули автомобілі на користь велосипедів.

Я – пасажир громадського транспорту

Уряд активно шукає шляхи зменшення навантаження на громадський транспорт. У години пік пасажири метро і автобусів відчувають себе кількою в банці, але при цьому ціни на проїзд безперервно ростуть.

У великих містах, таких як Лондон, новонавернені в віру велосипедисти часто відмовляються від громадського транспорту на користь свого велосипеда. Для них будують нову кільцеву веломагістраль з пропускною спроможністю 1000 велосипедів в годину. Вона дублює кільцеву лінію метро.

Ендрю Гілліган, початківець велосипедист, впевнений, що можна за допомогою невеликих витрат значно розвантажити лондонське метро. Та й не тільки лондонське. Автобуси і електрички теж виграють від використання велосипедів для коротких поїздок. Але для цього треба якимось чином пересадити їх пасажирів на два колеса. Побічно допоможе і облаштування перехоплюючих велопарковок на станціях, і забезпечення проїзду з велосипедом в самій електричці. Це зменшить кількість людей, які під’їжджають до електрички на машині і їх потреба в парковках. А оплата за ці парковки включена у вартість проїзду, яка і так вже чимала і продовжує рости.

Я – батько

У Британії найбільші в Європі проблеми з дитячим ожирінням. Дейм Саллі Девіс з Міністерства охорони здоров’я каже, що хороший засіб від дитячого ожиріння – їзда в школу на велосипеді, звичайно ж за умови безпеки. Та й взагалі, чим менше зайвої ваги у дитини, тим простіше йому концентруватися на навчанні.

Безпечної їзди на велосипеді треба вчитися з дитинства. Але це повинно відбуватися у відповідній безпечній обстановці. Їздити в школу на велосипеді – це здорово і корисно. Але при цьому батьки повинні не боятися за свою дитину. Частково за залученню до велосипеда підростаючого покоління відповідає і школа – як мінімум за парковку і опрацювання безпечного маршруту.

Я стежу за своїм здоров’ям

Всі ми зайняті люди. Офіційно рекомендується приділяти фізкультури 2.5 години в тиждень, але у нас зазвичай немає ні часу, ні бажання сходити в зал або на пробіжку після трудового дня або тижня.

Вписати фізкультуру в розпорядок дня найбільш зручно та ефективно. Їзда на роботу в межах 5-10 миль – цілком адекватна фізичне навантаження. П’ять миль по Лондону можна осилити за півгодини або трохи більше. Разом годину навантаження в день, п’ять годин на тиждень взагалі без втрат часу.

Є й інші плюси для здоров’я. Звіт МОЗ повідомляє, що їзда на велосипеді запобігає або уповільнює більше 20 довгострокових захворювань, включаючи хвороби серця, інсульти, діабет, деякі онкологічні та псіхчне захворювання. В цілому, ці переваги переважують ризик. А якщо зробити ще і безпечну інфраструктуру, то буде ще краще.

Я плачу податки

МОЗ витрачає 5 мільярдів фунтів на рік на профілактику захворювань, які посилюються пасивним способом життя. Сюди входять діабет другого типу і серцеві захворювання. При цьому, 16 мільярдів витрачаються на проект Crossrail (лондонська міська електричка – прим. Перекл.) І ще 3 мільярди на оновлення магістралі А9 в Шотландії. Ці два проекти багаторазово перекривають вкладення в велоінфраструктуру всієї країни. Дослідження показують, що вони повернуться у вигляді економії на охорону здоров’я в чотириразовому розмірі. Це найбільший показник повернення серед всіх інших видів транспорту.

Керівництво Копенгагена підрахувало, що кожен кілометр, проїхавши на велосипеді, приносить суспільству 21 цент у вигляді підвищення продуктивності і економії часу. 1 км на машині при цьому приносить збитків на 13 центів.

В цілому, немає необхідності додатково фінансувати розвиток велоінфрастуктури, досить перерозподілити вже наявний дорожній і медичний бюджет.

Я – начальник

Безліч серйозних організацій підписуються під звітом .

Президент автомобільної асоціації Едмунд Кінг: “Впровадження цих рекомендацій дозволило знизити витрати на простої, прогули, медицину, вмотивувати і розбуркати співробітників”

Впровадження велопарковок, роздягалень і душових стимулює співробітників займатися таким видом фізкультури і призводить до підвищення працездатності. Розвиток місцевих веломаршрутів та мережі прокатів, як це робить Barclays в Лондоні і Citigroup в Нью-Йорку, в цілому дуже корисно для розвитку міста. Їзда на роботу на велосипеді дозволяє до того ж заощадити на податках. Але знову-таки, для залучення людей до велотранспорту потрібно забезпечити їх інфраструктурою. Дослідження в Нью-Йорку показали, що велосмуги на Манхеттені знизили аварійність на 8-й Авеню на 35 відсотків, а на 9-й Авеню на цілих 58 відсотків. Крім того, роздрібні продажі там же виросли на 49 відсотків.

Я – пішохід

Сотні пішоходів гинуть щорічно під колесами автомобілів. А велосипедисти стають винуватцями таких пригод десь раз в два роки. Причому 60% ДТП за участю велосипедиста і пішохода відбуваються з вини пішоходів.

Зменшення кількості автомобілів на дорогах йде на користь не тільки водіям, зменшуючи пробки, але і покращує безпеку пішоходів. Велодоріжки за замовчуванням передбачають і облаштування тротуарів.

Велосипедист на тротуарі розглядається пішоходами як загроза. Але велосипедист так відчуває себе комфортніше. Це не тільки порушення ПДР. В цьому випадку велосипедист стоїть перед нелегким вибором – їхати легально, але небезпечно по дорозі або нелегально, але безпечно по тротуару. Ця ситуація дозволяється велосмуги.

Я – місцевий депутат

На дорогах гинуть люди. Заради доріг вирубують зелені насадження. Через доріг люди дихають вихлопними газами. На другорядних дорогах розважаються стрітрейсери. Батьки не відпускають дітей гуляти на вулиці або самих в школу. Міста перетворюються в парковки.

Експерт з планування транспорту Філ Джонс говорить, що місцеві ради повинні вкладатися в місцеву велоінфраструктуру. Це ще й приваблює туристів.

Як можна таке реалізувати? Найкраще орієнтуватися на облаштування окремих перехресть і фрагментів доріг. Треба знати, який трафік різних видів через них йде. Потім треба влаштувати відкритий конкурс проектів. Це не вимагає грандіозних вкладень. Впровадження можна проводити по частинах, не вкладаючи багато коштів за один раз.

Get Britain Cycling вважає цей шлях оптимальним. Він також дозволяє одночасно розробити пакет документації та облаштовувати нові ділянки згідно вже наявної дркументаціі. Велосмуги ставляться в пріоритет інвесторам і забудовникам. Також треба залучати тлумачних громадських активістів для грамотної розробки проекту.

І насамкінець…

Я – таки велосипедист

Близько 2 відсотків трафіку на дорогах Британії створюється велосипедистами. У містах типу Кембриджа їх частка доходить до 30%. На мостах Лондона в годину пік – понад 50 відсотків. Це говорить про те, що пора зайнятися питанням більш серйозно. У велосипедиста стільки ж прав на дорогу, як і у будь-якого іншого учасника дорожнього руху. Він теж несе відповідальність за дотримання правил дорожнього руху. У більшості велосипедистів є і автомобіль – тобто велосипедисти і автомобілісти це не дві групи людей. а одна. І всі вони хочуть доїхати з точки А в точку Б в спокої і безпеки.

Водії часто обганяють велосипедистів в лічених сантиметрах або перевищують швидкість, чим створюють небезпеку для оточуючих. Вони часто підрізають на світлофорах. У фур великі сліпі зони і немає додаткових дзеркал. Велосипедисти поспішають і їздять на червоний, вночі не вмикають світло. Але це входить в відповідальність користувачів дороги. А уряд відповідає за облаштування доріг безпечним способом. Способи досягнення цього багаторазово розписані вище. Це обіцяли зробити ще до олімпіади в 2012 році. Британія тримає світове лідерство в велоспорті, тепер прийшла черга підтримати любителів

Джерело:Kaya Burgess http://www.thetimes.co.uk/

Нещодавно відбулась зустріч із нашими новими друзями з Польщі. На ній ми ділились досвідом та обінювались думками щодо подальшого розвитку велоінфраструкти.

Яка зустріч без демонстрації львівської велоінфраструктури? Узявши ровери ми трішки катнули в сторону вул. Куліша, пр. Чорновола, вул. Липинського та вул. Б.Хмельницького. На вул. Куліша звично чекали неприємні сюрпризи.

DCIM100GOPROGOPR1317.

Вул. Куліша 

DCIM100GOPROGOPR1319.

Вул. Куліша

Ніяково нам було пояснювати, що водіям авто часто начхати, де вони ставлять машину і чи не заважає вона, бува, іншим учасникам та учасницям дорожнього руху.

“Велодоріжку б, ооось туди б пустити б” – Орест.

DCIM100GOPROGOPR1323.

Вул. Під Дубом – пр. Чорновола

DCIM100GOPROGOPR1322.

Вул. Під Дубом – пр. Чорновола

Повернувшись з поїздки, ми завітали до одного з наших партнерів, щоб в затишній атмосфері подивитися презентацію, яку підготували Губерт Баранськи та Ізабелла Пристаж.

DCIM100GOPROGOPR1339.

В ComeIn

DCIM100GOPROGOPR1341.

В ComeIn

Зустріч пройшла у позитивному руслі, всі залишилися задоволені і трошки втомлені :)

Свої враження Губерт коротко описав тут.