Огляд будівництва велодоріжки по вул. Городоцькій, 26.11.16

Оглянемо як йде прогрес будівництва однієї з найважливіших ділянок веломережі, що зараз будується у Львові на вул. Городоцькій від вул. Чернівецької до вул. Ряшівської. Протяжність ділянки складає близько 4 км.

Раніше ми проводили огляд на початку серпня. Варто зазначити, що темпи будівництва засмучують. З серпня збудовано не так багато. І щоб завершити роботи потрібно досить багато. Скоріш за все доробляти будуть уже в наступному році.

Отже почнемо огляд з сторони вул. Чернівецької (дороги на головний вокзал).

1. Велосмуга, яка була зроблена ще у 2012 р. нарешті знайшла своє продовження.
2. Далі велодоріжка йде тротуаром.

3. На світлофорі до Привокзального ринку переходить на трамвайну виділенку.

4. По виділенці велодоріжка буде йти між коліями.5. Між Привокзальним ринком і вул. Пастернака велодоріжка буде двосторонньою, далі велодоріжка буде односторонньою в напрямі Ряшівської.

5.6. В цьому місці велодоріжка в напрямі вокзалу має пройти цим проїздом.7. На переїздах ще нічого не зроблено.8. 9. Біля “Скрині” велодоріжка переходить на тротуар.10. Біля заправки буде спільний вело-пішохідний рух. На скільки це хороше рішення, це спірне запитання. Але варто врахувати, що рух пішоходів тут не надто інтенсивний і ухил газону досить складний.11. За заправкою уже продовжується велодоріжка.12. Погано, що на цій ділянці велодоріжка і тротуар зроблені з однакового покриття – асфальту і те що тротуар знаходиться ближче до дороги, а має бути навпаки.

12. 13. Цей острівець має оминутись велосмугою. А далі піти старим тротуаром, де мощення наразі замінювати не планують.
14. Якось так.15. Несподівано почали робити велодоріжку на Боберського. Сюди має звернути велодоріжка в центр.16. вул. Боберського17. Зрубали дерево, яке стояло на шляху велодоріжки.18. Як піде велоінфраструктура далі ми запитали у Олега Шміда. За його словами по вул. Боберського вона не піде, замість того буде переасфальтовано вулицю Ліську і веломаршрут по ній вийде на Поліщука, а далі — на Федьковича.19. Вертаємось на Городоцьку. Ці 20 дерев, що на фото мають зрубати і на їх місці має пройти велодоріжка. Навесні замість цих дерев посадять нові на одній лінії з опорами тролейбусної контактної мережі.
20. Далі по вулиці всі дерева ростуть ближче до тротуару і розділяють потоки пішоходів та велосипедистів. Тут починається зразкова ділянка велодоріжки.21. Поки не ясно як велодоріжка пройде через цю паркувальну кишеню з грубої бруківки. Так залишати неможна.22. Велодоріжка оминає зупинку громадського транспорту.23. Всі переїзди ще не зроблені.24. Ділянка між вул. Народною і вул. Уляни Кравченко.25. Від вул. Уляни Кравченко ще й кіт не валявся.26.27. Міст на Городоцьку ще далекий до завершення.
28. За словами Олега Шміда, від вул. Окружної до вул. Виговського має бути велосмуга (дорогою).29. З протилежної строни мосту вже мостять тротуари.30. 31. Велодоріжка відновлюється від підземного переходу.32. Тут пасувало б замінити асфальт на тротуарі на плитку, бо розгледіти велодоріжку тут досить важко.33.34.35. 36. А ось тут вже гарно.37.38. В цьому місці велодоріжка перетинає дорогу і зливається з потоком до центру.39. Тепер глянемо ділянку від вул. Виговського. Велодоріжка не доходить до самого перехрестя, а розчиняється у “спільній зоні”. Велодоріжку на даному перехресті планують зробити в межах проекту реконструкції цілого перехрестя.40. Тут також потрібно робити ремонт тротуару.41.42. За зупинкою велодоріжка вже двостороння.43. Тут всі переїзди вже зробили, рекламні конструкції перенесли.44. Тут звузять кишеню.45.46. Зараз роблять тротуар паралельно велодоріжці. Тепер у пішоходів не повинно бути стимулів ходити по велодоріжці.47. Вздовж скверу тротуар уже зробили.48. На цьому все.В наступній статті оглянемо стан будівництва велодоріжки на Брюховичі та решти ділянок веломережі.

Нещодавно ми проводили загальний огляд процесу будівництва нових велодоріжок у Львові. А сьогодні розглянемо прогрес будівництва найважливішої з них – велодоріжки вздовж верхньої Городоцької від вул. Ряшівської до вул. Чернівецької.

Попередній раз ми отримали критику від Олега Шміда, позаштатного радника міського голови з питань велоінфраструктури та депутата ЛМР від фракції “Самопоміч”, що попередньо не уточнили в нього інформацію щодо стану справ і причин речей, які викликали у нас певне здивування. Цього разу ми врахували це зауваження і запитали пана Олега.

Будівництво велодоріжки триває від вулиці Ряшівської в напрямку центру. Звідти і почнемо наш огляд. Фотографії зроблені 5.08.16.

1. Від вул. Ряшівської, непарною стороною Гороцької йде двостороння асфальтована велодоріжка. Вздовж скверу вона суміщена з тротуаром. Тротуар дороблять в рамках реконструкції скверу, який зараз триває.2. Далі, велодоріжка і тротуар розділяються і велодоріжка йде вздовж дороги, а тротуар у затишному захисті дерев. Що звичайно дуже добре.
3. Ми поцікавились у Олега Шміда, яким чином виглядатимуть переїзди через другорядні дороги:

ЛАВ: Чи передбачені підняті переїзди через бічні заїзди і на перетині з другорядними вулицями?
О. Шмід: На жаль, ні. Проект робили 3 роки тому.

4. Це той випадок, коли наявність паркана є бажаною. Тільки якість його встановлення не дуже тішить. Але тішить те, що велодоріжка надійно відділена від тротуару, тому конфлікту з пішоходами тут не повинно бути.

5. Окремо хочеться сказати про якість вкладання асфальту. Він хоч і не вкладався асфальтоукладачем, проте вкладений достатньо рівно. Значно краще ніж на вул. Чорновола і Стрийській.
Асфальт вкладають двома шарами, і що дуже важливо, на шар втрамбованого відсіву.

6. Нас насторожила ситуація з проходженням велодоріжки через кишеню зупинки громадського транспорту біля підземного переходу. Ми про це запитали О. Шміда:

ЛАВ: “Зараз виглядає так, що велодоріжка на відрізку між Ряшівською і Виговського буде йти через кишені зупинок ГТ. В проекті передбачено їх обїзд, то як все-таки буде? Бо пускати двосторонню велодоріжку через кишеню мені здається поганою ідеєю.”

О. Шмід: “Через кишеню йти, звичайно, не буде. Сьогодні на КБР (Комімія з безпеки дорожнього руху) виноситься питання про реконструкцію кишені. Я хочу, щоб вона йшла через підвищену платформу, як на Куліша. Знову ж таки, обхід через травник біля будинку мені видається дуже поганим варіантом, тому що мешканці нам не дадуть цього зробити. Ще раз повторюю, кишеньки – це зло, яке робить вулицю непридатною для вдосконалення.”7. Перетин із вул. Самійла Величка.

8. Тут добре видно, що асфальт укладається в два шари. На цій ділянці залишили стовпці, які тут були встановлені раніше.9. Велодоріжку заасфальтували до будинку №287.  

10. Біля будинків №287 і 289 тротуар повністю запаркований автомобілями. Тут під’їзди будинку виходять на тротуар без окремого заїзду. Це може спонукати пішоходів, особливо мам з коляскою, користуватись велодоріжкою. Цю проблему потрібно вирішити зараз.11. Тут буде досить приємно їхати, якщо вирішиться проблема, описана вище.

12. Тут у нас виникло ще одне питання до О.Шміда:

ЛАВ: “Я зауважив, що на шляху велодоріжки зараз є декілька білбордів, що з ними будуть робити?”
О. Шмід: “Білборди заберуть, звичайно. Два вже забрали.”
13. За будинком №287 велодоріжка знову примикає до тротуару.14. Тут же ж двостороння велодоріжка розділяється. Далі прямо буде одностороння велодоріжка в напрямку центру, від центру йтиме з протилежної сторони. Там роботи ще не починали. 15. Це вже одностороння велодоріжка.15. Тут уже велодоріжка пройде через кишеню.16. 17.18. Ближче до Виговського тільки почали зривати асфальт на місці майбутньої велодоріжки.19. Цікавило як пройде велодоріжка через міст, який зараз реконстроюють. За словами Олега Шміда проектанти заклали ширину тротуарів у 1,5 м і смуги руху у 4 м, що є повним маразмом на нашу думку. Олег Шмід зараз домагається, щоб тротуари були розширені хоча б до 2,5 м. В такому випадку тут буде спільний рух.
Оптимальним, на наш погляд, рішенням були б смуги руху для автомобілів шириною 3 м, захищена велосмуга шириною 1,6 м і тротуар 2м.
20. Ще один білболд, який потребує перенесення, біля повороту на Левандівку.
До речі, фото демонструє наскільки тут потрібна велоінфраструктура.
21. Між вул. Кондукторською та вул. Народною велодоріжка знову комфортно буде відділена від тротуару деревами.
Ширина цього тротуару дозволяє тут облаштувати паралельне паркування.Щодо варіанту проходження велодоріжки вздовж розв’язки на Левандівку ми також запитали Олега Шміда:
ЛАВ: Який варіант вибрали в районі мосту на Левандівку?
О. Шмід: Поки що не знаю. Це залежить, коли будуть робити кільце. З того приводу ще мають бути консультації.

На цьому на сьогодні все. Далі буде…

 

 

Часто виникає питання, навіщо середньоcтатистичній людині треба витрачатися, нехай і опосередковано – з податків, на облаштування безпечної і зручної велоінфраструктури.
У Британії більше 750 тисяч людей щодня їздять на роботу на велосипеді. Читач може і не потрапляти в цю категорію. Тоді навіщо це треба саме йому?

Безпечна інфраструктура потрібна і тим, хто поки не їздить. Як мінімум, вона надихне ще сотню/тисячу людей пересісти на велосипед з машини, потяга чи автобуса. Від цього виграють водії, пішоходи, батьки, роботодавці і платники податків. Це призведе до розвантаження вулиць, громадського транспорту, зниженню ДТП, зменшення витрат на лікування ожиріння, розвитку центрів міст, зменшення викидів та економії бензину. Але для цього треба перерозподілити на користь велосипедів більшу частину транспортного бюджету міста. Зараз на ці цілі витрачається менше 1% коштів.

Зараз велосипед покриває близько 2% поїздок в Британії. У центрі Лондона в годину пік частка доходить до 50%, і до 10% в інших великих містах. Девід Кемерон пообіцяв виділити на розвиток велотранспорту 94 мільйони фунтів стерлінгів протягом наступних трьох років. Це всього 0.2% бюджету Міністерства транспорту за аналогічний період.

У звіті Get Britain Cycling дано 18 рекомендацій щодо поліпшення вулиць і міст для всіх, не тільки для велосипедистів. Ось деякі аргументи:

Я – водій

Основні траси проходять через села і міста, а в них бувають пробки, місцями серйозні. Основні траси проектувалися кілька століть назад під невеликий трафік вершників і возів, а зараз по ним їдуть мільйони автомобілів. Мережа доріг розвивали екстенсивно, просто додаючи нові напрямки і місцями розширюючи старі. Але оскільки пробки нікуди не поділися, цей підхід себе вичерпав. Бензин дорожчає, парковок все менше, а пробки ростуть з кожним роком. При цьому, понад дві третини поїздок на машині коротше 8 км. А з усіх таких коротких поїздок більше половини відбуваються на машині.

Грамотно спроектовані дороги з велосмугами і велопарковками в потрібних місцях, стимулюють жителів пересісти на велосипед. Можна зручно зїздити на пошту, в магазин, відвести дітей у школу і самому поїхати на роботу. Це зменшує автомобільний трафік і дозволяє комфортно їхати на автомобілі коли це справді необхідно.

Якщо перехрестя зроблені правильно, то на них буде набагато менша аварійність за участю велосипедистів. В основному, ДТП відбуваються при старті на зелений і поворотах. На одному перехресті в Лондоні встановили окремий світлофор для велосипедистів. Зелений на ньому включається на 4 секунди раніше, це дозволяє уникнути випередження потоком транспорту на перехресті.

Ще один поширений конфлікт – підрізання стоячих велосипедистів перед світлофором. Цьому протидіє відокремлення велодоріжок на перехрестях.

Тільки мала частка велосипедистів порушує ПДР. Але при цьому водії погано думають про усю велоспільноту. Найпопулярніші порушення – проїзд на червоне світло і нічна їзда без світла. Це лікується тільки переконанням, що так робити не треба.

Дослідження міської ради Вестмінстера показали, що тільки 20% ДТП з велосипедистами сталися з їх вини, а з вини водіїв – 68%. На підставі цього пропонується ввести роз’їзд з велосипедистом в програму іспиту на права. Це повинно допомогти початківцям водіям їздити безпечніше.

Ще один тонкий момент. Зміст дорожньої мережі оплачується з податків на зарплату і місцевих податків. Так званий дорожній податок, який сплачують автовласники, спрямований на екологічні цілі. Навіть ведучий Топ Гіра Джеремі Кларксон визнає велосипед як вид транспорту. Він перейнявся розвитком велотранспорту в Копенгагені і сказав, що там це нереально круто зроблено. Але ідея співіснування машин і велосипедистів на одній дорозі йому не подобається, тому що це в будь-якому випадку призводить до конфліктів і взаємною подразнення. У Копенгагені цього уникли, тому що дуже грунтовно посунули автомобілі на користь велосипедів.

Я – пасажир громадського транспорту

Уряд активно шукає шляхи зменшення навантаження на громадський транспорт. У години пік пасажири метро і автобусів відчувають себе кількою в банці, але при цьому ціни на проїзд безперервно ростуть.

У великих містах, таких як Лондон, новонавернені в віру велосипедисти часто відмовляються від громадського транспорту на користь свого велосипеда. Для них будують нову кільцеву веломагістраль з пропускною спроможністю 1000 велосипедів в годину. Вона дублює кільцеву лінію метро.

Ендрю Гілліган, початківець велосипедист, впевнений, що можна за допомогою невеликих витрат значно розвантажити лондонське метро. Та й не тільки лондонське. Автобуси і електрички теж виграють від використання велосипедів для коротких поїздок. Але для цього треба якимось чином пересадити їх пасажирів на два колеса. Побічно допоможе і облаштування перехоплюючих велопарковок на станціях, і забезпечення проїзду з велосипедом в самій електричці. Це зменшить кількість людей, які під’їжджають до електрички на машині і їх потреба в парковках. А оплата за ці парковки включена у вартість проїзду, яка і так вже чимала і продовжує рости.

Я – батько

У Британії найбільші в Європі проблеми з дитячим ожирінням. Дейм Саллі Девіс з Міністерства охорони здоров’я каже, що хороший засіб від дитячого ожиріння – їзда в школу на велосипеді, звичайно ж за умови безпеки. Та й взагалі, чим менше зайвої ваги у дитини, тим простіше йому концентруватися на навчанні.

Безпечної їзди на велосипеді треба вчитися з дитинства. Але це повинно відбуватися у відповідній безпечній обстановці. Їздити в школу на велосипеді – це здорово і корисно. Але при цьому батьки повинні не боятися за свою дитину. Частково за залученню до велосипеда підростаючого покоління відповідає і школа – як мінімум за парковку і опрацювання безпечного маршруту.

Я стежу за своїм здоров’ям

Всі ми зайняті люди. Офіційно рекомендується приділяти фізкультури 2.5 години в тиждень, але у нас зазвичай немає ні часу, ні бажання сходити в зал або на пробіжку після трудового дня або тижня.

Вписати фізкультуру в розпорядок дня найбільш зручно та ефективно. Їзда на роботу в межах 5-10 миль – цілком адекватна фізичне навантаження. П’ять миль по Лондону можна осилити за півгодини або трохи більше. Разом годину навантаження в день, п’ять годин на тиждень взагалі без втрат часу.

Є й інші плюси для здоров’я. Звіт МОЗ повідомляє, що їзда на велосипеді запобігає або уповільнює більше 20 довгострокових захворювань, включаючи хвороби серця, інсульти, діабет, деякі онкологічні та псіхчне захворювання. В цілому, ці переваги переважують ризик. А якщо зробити ще і безпечну інфраструктуру, то буде ще краще.

Я плачу податки

МОЗ витрачає 5 мільярдів фунтів на рік на профілактику захворювань, які посилюються пасивним способом життя. Сюди входять діабет другого типу і серцеві захворювання. При цьому, 16 мільярдів витрачаються на проект Crossrail (лондонська міська електричка – прим. Перекл.) І ще 3 мільярди на оновлення магістралі А9 в Шотландії. Ці два проекти багаторазово перекривають вкладення в велоінфраструктуру всієї країни. Дослідження показують, що вони повернуться у вигляді економії на охорону здоров’я в чотириразовому розмірі. Це найбільший показник повернення серед всіх інших видів транспорту.

Керівництво Копенгагена підрахувало, що кожен кілометр, проїхавши на велосипеді, приносить суспільству 21 цент у вигляді підвищення продуктивності і економії часу. 1 км на машині при цьому приносить збитків на 13 центів.

В цілому, немає необхідності додатково фінансувати розвиток велоінфрастуктури, досить перерозподілити вже наявний дорожній і медичний бюджет.

Я – начальник

Безліч серйозних організацій підписуються під звітом .

Президент автомобільної асоціації Едмунд Кінг: “Впровадження цих рекомендацій дозволило знизити витрати на простої, прогули, медицину, вмотивувати і розбуркати співробітників”

Впровадження велопарковок, роздягалень і душових стимулює співробітників займатися таким видом фізкультури і призводить до підвищення працездатності. Розвиток місцевих веломаршрутів та мережі прокатів, як це робить Barclays в Лондоні і Citigroup в Нью-Йорку, в цілому дуже корисно для розвитку міста. Їзда на роботу на велосипеді дозволяє до того ж заощадити на податках. Але знову-таки, для залучення людей до велотранспорту потрібно забезпечити їх інфраструктурою. Дослідження в Нью-Йорку показали, що велосмуги на Манхеттені знизили аварійність на 8-й Авеню на 35 відсотків, а на 9-й Авеню на цілих 58 відсотків. Крім того, роздрібні продажі там же виросли на 49 відсотків.

Я – пішохід

Сотні пішоходів гинуть щорічно під колесами автомобілів. А велосипедисти стають винуватцями таких пригод десь раз в два роки. Причому 60% ДТП за участю велосипедиста і пішохода відбуваються з вини пішоходів.

Зменшення кількості автомобілів на дорогах йде на користь не тільки водіям, зменшуючи пробки, але і покращує безпеку пішоходів. Велодоріжки за замовчуванням передбачають і облаштування тротуарів.

Велосипедист на тротуарі розглядається пішоходами як загроза. Але велосипедист так відчуває себе комфортніше. Це не тільки порушення ПДР. В цьому випадку велосипедист стоїть перед нелегким вибором – їхати легально, але небезпечно по дорозі або нелегально, але безпечно по тротуару. Ця ситуація дозволяється велосмуги.

Я – місцевий депутат

На дорогах гинуть люди. Заради доріг вирубують зелені насадження. Через доріг люди дихають вихлопними газами. На другорядних дорогах розважаються стрітрейсери. Батьки не відпускають дітей гуляти на вулиці або самих в школу. Міста перетворюються в парковки.

Експерт з планування транспорту Філ Джонс говорить, що місцеві ради повинні вкладатися в місцеву велоінфраструктуру. Це ще й приваблює туристів.

Як можна таке реалізувати? Найкраще орієнтуватися на облаштування окремих перехресть і фрагментів доріг. Треба знати, який трафік різних видів через них йде. Потім треба влаштувати відкритий конкурс проектів. Це не вимагає грандіозних вкладень. Впровадження можна проводити по частинах, не вкладаючи багато коштів за один раз.

Get Britain Cycling вважає цей шлях оптимальним. Він також дозволяє одночасно розробити пакет документації та облаштовувати нові ділянки згідно вже наявної дркументаціі. Велосмуги ставляться в пріоритет інвесторам і забудовникам. Також треба залучати тлумачних громадських активістів для грамотної розробки проекту.

І насамкінець…

Я – таки велосипедист

Близько 2 відсотків трафіку на дорогах Британії створюється велосипедистами. У містах типу Кембриджа їх частка доходить до 30%. На мостах Лондона в годину пік – понад 50 відсотків. Це говорить про те, що пора зайнятися питанням більш серйозно. У велосипедиста стільки ж прав на дорогу, як і у будь-якого іншого учасника дорожнього руху. Він теж несе відповідальність за дотримання правил дорожнього руху. У більшості велосипедистів є і автомобіль – тобто велосипедисти і автомобілісти це не дві групи людей. а одна. І всі вони хочуть доїхати з точки А в точку Б в спокої і безпеки.

Водії часто обганяють велосипедистів в лічених сантиметрах або перевищують швидкість, чим створюють небезпеку для оточуючих. Вони часто підрізають на світлофорах. У фур великі сліпі зони і немає додаткових дзеркал. Велосипедисти поспішають і їздять на червоний, вночі не вмикають світло. Але це входить в відповідальність користувачів дороги. А уряд відповідає за облаштування доріг безпечним способом. Способи досягнення цього багаторазово розписані вище. Це обіцяли зробити ще до олімпіади в 2012 році. Британія тримає світове лідерство в велоспорті, тепер прийшла черга підтримати любителів

Джерело:Kaya Burgess http://www.thetimes.co.uk/

Автор статті – Артур Корнієнко

“Львів стародавній” та “Львів туристичний” – це не тільки бренди міста, але і джерела проблем.  У стародавнього Львова погано спланований центр та віддалені спальні райони, у туристичного – перезавантажений дорожній рух та забруднене повітря. У Львові немає траспортних кілець і метро, громадський транспорт ледве справляється і місто знаходиться в стані постійно  транспортного колапсу. Виходом є розвиток велосипедної інфраструктури, що довзолить розвантажити дороги та міський транспорт.

Львів уже став експериментальним майданчиком для пристосування європейських стандартів велоінфраструктури до реалій українських міст. З проблемами, які тут вирішуються, ще тільки доведеться стикнутися іншим українським містам. Не дарма медіа називають Львів “флагманом” велосипедної інфраструктури України. Проте командний дух на флагмані низький: екіпаж незадоволений, але надто малочисельний, щоб впливати на старший особовий склад, а капітан слідує прокладеним маршрутом напролом, не маневруючи у підступному морі львівської бруківки.

П’ять років плавання

Перші попутні для українських велосипедистів вітри подули у 2011 р., коли великі міста готувалися до Євро–2012. Напередодні Львів прийняв першу для українських міст програму впровадження веломережі на 2011–20 рр., загальною вартістю більше 50 млн. гривень. До кінця 2019-го запланували побудувати 239 км велодоріжок і супровідну інфраструктуру. Це 40% у відношенні до 600 км автодоріг, що дорівнює показнику Копенгагена, лідеру в світовому рейтингу найдружніших до велосипедистів міст.

За перші два роки планувалося побудувати половину із запланованих велодоріжок. Початковий план зірвався, але міська адміністрація продовжила будівництво велошляхів повільнішими темпами за принципом “Якщо ремонтується вулиця – заразом на ній прокладається велодоріжка”.

Таким чином у Львові з’явилися непов’язані велосипедні острівки. За 2015 частину з них поз’єднували і адміністрації вдалося майже повністю закінчити “північну веломагістраль” від північних околиць міста до центральної плоші Міцкевича. Наступного року планують збудувати “південну веломагістраль” від південної околиці до вул. Коперніка в центрі. З’єднання двох магістралей, тобто “трансміську магістраль”, планувалося закінчити ще до 2013 р., але нестача фінансування і революційний шторм внесли свої корективи. Паралельно розбудовуються й інші напрямки заодно з побудовою трамвайних колій. Сьогодні у Львові близько 50 км велошляхів, це 8% усіх автодоріг.

“Цьогоріч ми збудували рекордну кількість велодоріжок і надалі кожного року будемо нарощувати цей показник. І до кінця 2020 р. ми вийдемо на ту цифру, яка була задекларована, тобто 268 [sic] кілометрів” – впевнений Олег Шмід, головний ідеолог розвитку велосипедної інфраструктури Львова.

Капітан

“Все своє життя Олег подорожував велосипедом, об’їздив майже усі європейські країни і зрозумів, що його покликання – створити потужну велоінфраструктуру у Львові” – так пишуть про Олега Шміда на сайті політичної партії “Самопоміч”. З 2011-го він був позаштатним радником міського голови Андрія Садового, а цьогоріч став депутатом міської ради. З самого початку розвитку львівської велоінфраструктури пан Олег був біля керма, від планування до побудови велодоріжок. Тому і скарги всі спрямовуються до нього.

Львів’яни часто нарікають на якість велодоріжок. Хоч за це відповідають замовник і технагляд, звертаються саме до Шміда як до куратора робіт. Начальник велоінфраструктури може відповісти чимось на кшталт “Навіть в Німеччині я бачив не дуже якісні велодоріжки, але середній рівень в Німеччині такий як у Львові”, або ж відрубати “Часто люди не розуміють технології, і просто вигадують, тролять в інтернеті”. Справді, в соцмережах викладають чимало фотографій недоліків велошляхів на сторінках про львівський транспорт, велорух та навіть на персональній сторінці Шміда. Але бракує реального системного громадського контролю від планування до утрамбування асфальту котком.

Ще одним докором є невиправданість витрат на побудову такої кількості велодоріжок взагалі. В кінці 2010 р. “Львівською Політехнікою” було проведено опитування за яким лише 28% львів’ян мали велосипед, але 83% усіх опитаних ствердно відповіли на запитання про доцільність будівництва у місті велодоріжок. Міська адміністрація сприйняла це тоді як сигнал: “Така велика розбіжність між кількістю велосипедистів і прихильниками веломережі свідчить про те, що перешкодою для активного розвитку велосипедного руху є відсутність у місті велоінфраструктури і побоювання жителів Львова користуватися велосипедами в таких умовах”.

Велодоріжки з’явились, але ними практично не користуються. Олег Шмід говорить, що велоінфраструктура створюється “на виріст” і якраз її побудова є стимулом для появи більшої кількості людей на роверах. Проте за останніми підрахунками українських велоасоціацій, хоч Львів і є першим за велоінфраструктурою, за відносною кількістю велосипедистів він ледве входить в десятку, поступаючись навіть містам з відсутньою велоінфраструктурою. Очевидно, що розвинена велоінфраструктура є далеко не єдиним фактором, який впливає на популярність двоколісних.

На запитання чи повинна міська влада пропагувати велорух, Шмід відповідає: “Просування велоруху – це справа велосипедних організацій. Хоча міська рада і без того є активним учасником різних велофорумів і щороку бере участь у Європейському тижні мобільності. Громадські організації повинні більше докладатися до пропагування велоруху ніж влада”. Хоча ще в програмі 2011 р. крім інженерно-технічних робіт міська влада планувала пропаганду і рекламу їзди на велосипеді:

“Для популяризації велоруху серед мешканців міста Концепція (впровадження велоінфраструктури — авт.) передбачає такі заходи: соціальна реклама, публікації в мас-медіа, виступи на радіо і телебаченні, робота з молоддю в навчальних закладах, організація шкіл їзди на велосипеді, рекреаційних велопоїздок батьків і дітей, особистий приклад представників влади. Для успіху проекту розвитку велосипедної інфраструктури потрібно активно залучати до його реалізації споживачів – велосипедні організації та активістів велоруху.”

Екіпаж

У Львові діє одна велосипедна організація – Львівська асоціація велосипедистів. Заснована у 2015 на День закоханих, ЛАВ налічує лише близько 50 членів, тоді як Київська асоціація – у десять разів більша. ЛАВ намагається проводити контроль побудови і стану велодоріжок, підіймати культуру водіння велосипедистів та проводити роз’яснювальні роботи про велорух серед водіїв і пішоходів.

“Велосипедисти неактивні у наших заходах. Вони люблять хіба в інтернеті висловлювати те, що їм не подобається, а коли до справи прийти, допомогти… Їх цікавлять хіба велопробіги, критична маса (масові заїзди), нічні велокатання,” – каже голова ЛАВ, Оксана Авраменко. Асоціація молода, малочисельна і не має реального впливу на розбудовників велоінфраструктури. Проблеми дрібні, але їх багато: неякісна розкатка, кривизна і калюжі на доріжках, подекуди зависокі для заїзду бордюри.

“Ми питали як ми можемо з тим боротися, як впливати на якість велоінфраструктури, – розповідає Оксана, – Шмід сказав, що діє лише як ідеолог в Інституті стійких транспортних систем при Львівавтодорі і що він не має важелів впливу. Ми б хотіли створити при міській раді щось на зразок Cycling Embassy, Велосипедного посольства. Це гучно звучить, але громадський контроль якості потрібен, бо цього зараз ніхто не робить. А потім і виходить, що роблять як для галочки”.

Хоча з одного боку Олег Шмід погоджується, що громадський контроль потрібен, з іншого – дорікає асоціації вигадуванням проблем велоінфраструктури і “тролінням”: “Якщо деякі дуже активні члени асоціації думають, що їхнї тролінння і хаяння всього дуже сприятиме розвитку веломережі – то вони помиляються. Це тільки знеохочує робити щось добре”. Схоже, ентузіазм капітана велоруху у Львові зіграв з ним у злий жарт, і зробив його несприйнятливим до критики. Об’єднання зусиль з іншими вболівальниками велосипедного руху з асоціації для створення спеціальної комісії контролю якості велодоріжок було б найраціональнішим вирішенням.

Міська влада і велоасоціація також повинні співпрацювати для пропаганди велоруху та роз’яснювання правил пересування у сучасному місті. Типово, що пішоходи досі ходять велодоріжками, а водії не зважають на двоколесих. Це не сприяє збільшенню кількості велосипедистів, а спеціальні мапи і знаки особливо не допомагають. Можливо, варто залучати і авторитетну нову поліцію, яка б по можливості пояснювала, що велодоріжками не ходять і на них не заїжджають автомобілями. Наразі поліція також є єдиним органом, який на місці може обмежувати швидкість руху автомобілів, що загрожують безпеці велосипедистів. Системно це можна зробити лише на заканодавчому рівні. Ці питання можна зрушити з місця тільки під спільним тиском міських адміністрацій та велоасоціацій різних міст. Те саме із застарілими стандартами маркувань, ширини вулиць та велодоріжок – вони містяться в Державних будівельних нормах, які можуть змінювати лише центральні органи влади.

Львів впевнено нарощує кількість велодоріжок, але кількість велосипедистів у місті пропорційно майже не збільшується. Початкова програма розвитку велоінфраструктури була проривом, спроби її наздогнати і виконати заслуговують поваги, але потрібно пригальмовувати, оцінювати якість виконаного і шукати шляхи комплексного розвитку веломережі. А її найпершою ланкою є самі велосипедисти.

 Зміст статті є суб’єктивною думкою автора і не обовязково збігається з позицією ГО “Львівська асоціація велосипедистів”.