Інфраструктура чи шоломи?

*Ця стаття була написана автором блогу “The Alternative Department for Transport“у відповідь на кампанію німецького уряду з просування шоломів, але в ній також висвітлено аспекти актуальні для всіх країн.

Найбезпечнішою країною в світі для їзди велосипедом є Нідерланди. На велосипеді там пересуваються всі: діти від 8 років, літні люди старше 65 років (25% поїздок).

Отже, Нідерланди – безпечна країна для їзди на велосипеді в будь-якому віці, але використання шолома там складає всього 0,5% – лише в 1 з 200 випадків велосипедисти використовують шоломи, і то тільки для велоспорту. Безперечно, для велоспорту безпека є чимось більшим за капелюх з пінополістиролу – проте німецький уряд вимагає використання шоломів всіма велосипедистами

Шість голландських велосипедних сцен: дві дівчини, старша людина, жінка з дитиною в каргобайку і ще одна дитина їде поруч, групи підлітків, старша жінка, дві маленьких дівчинки.

Незалежно від віку та фізичної підготовки, їзда на велосипеді без шолома досі є безпечною у світі.
Шоломи не попереджають небезпеки на вулицях. У Великобританії використання шоломів є загальноприйнятим, проте використання велосипеда є в 6 разів небезпечнішим ніж в Нідерландах (не враховуючи те, що навряд чи діти або літні люди є активними користувачами велосипедного транспорту у Великобританії).

Якщо ми дійсно хочемо, щоб їзда велосипедом була більш безпечною, шоломи не вихід. Вони лише свідчення того, що вулиці не є безпечними. Коли люди не відчувають себе в безпеці при їзді на велосипеді, вони будуть носити шолом та жилети – з або без заохочення.

Велосипедисти в Лондоні в очікуванні на світлофорі, в оточенні автомобілів. Всі велосипедисти у шоломах, більшість вдягнута у жилети, хоча це світла пора доби.

Широке використання шолома не повинно бути метою, це слід розглядати як провал політики уряду, з його нездатністю виконувати обов’язки з забезпечення безпечних вулиць.

Реальне вирішення проблеми – краща інфраструктура. Уряд має інвестувати у велоінфраструктуру, аби кожен міг відчувати себе в безпеці і міг комфортно їздити велосипедом в будь-який час і без страху. Просування кампанії з обов’язкового використання шоломів – спроба уряду уникнути виконання своїх обов’язків.

На магістральних дорогах необхідним є облаштування широких велосипедних доріжок, з якісним покриттям та хорошою видимістю на переходах.

Молода жінка їде широкою червоною асфальтовою велодоріжкою в Утрехті (Голландія)

У житлових кварталах необхідно обмежити доступ авто, але лишити доступ мешканцям та гостям.

Чотири стовпчики, розміщені по всій Уоррен-стріт у Лондоні запобігають доступу автомобілів, але не перешкоджають велосипедистам.

Велоінфраструктура має бути пріоритетом для транспортних планувальників і місцевих рад. Тому що, за відповідних умов, їзда на велосипеді буде найпростішим і комфортнішим способом пересування для людей по місту.

Просування шоломів є надто легким способом для уряду для уникнення відповідальності за безпеку, покладаючи її на самих людей. Але їхнє “Заб’єшся, якщо їздиш без шолому- сам винуватий!” не позбавляє від відповідальності за погано спроектовані дороги.

Усі погодження щодо облаштування велопарковок з боку Львівської міської ради (районних адміністрацій) є безкоштовними і перебувають на розгляді впродовж кількох днів.

“Компанії та організації у Львові все більше уваги звертають увагу на те, яким чином покращити умови праці для своїх співробітників та підвищити якість обслуговування клієнтів. Зокрема, один зі способів зекономити час та кошти як для працівників, так і для роботодавців – зміни у способах пересування працівників на роботу, з роботи та для виконання службових обов’язків. Тож, якщо ваша компанія чи установа бажає облаштувати зручні умови для клієнтів та співробітників, які їздять велосипедом, то першим і найлегшим кроком буде встановлення типових велостійок”,

– зазначають у відділі промоції міста Львівської міськради

Завантажити рекомендаційну брошуру «Як заохотити клієнтів та співробітників користуватись велосипедом»

Колишні місця для парковки, Бульвар de Maisonneuve, Монреаль. Фото: JasonParis

Парковки вздовж узбічь займають 17 квадратних метрів площі загального міського простору.
У США прихильники розбудови велоінфраструктури мають ще декілька перешкод. Зокрема, у Сан-Дієго довгостроковий план з впровадження більш безпечних пішохідних переходів і безперервних відокремлених велосмуг на вулиці з великою кількістю ДТП із фатальними наслідками досі не впроваджено через те, що деякі власники бізнесу не хочуть ризикувати та відмовитися від парковок для авто.

Юніверсіті-авеню в Сан-Дієго: до і після реконструкції

Бізнесмени в дечому праві: паркувальні місця мають певну комерційну цінність для закладів довкола . Проте велосипедні доріжки, зелені насадження і тротуари з кращим покриттям роблять вулиці більш привабливими для клієнтів – тому створення першої комфортної веломережі в Сан-Дієго забезпечить незалежність всього міста та закладів роздрібної торгівлі від паркування авто.

Для багатьох міст у світі перетворення місць для паркування на що-небудь інше є однією з найбільших проблем міського планування.
Нижче подано кращі підходи до вирішення цієї проблеми у Північній Америці та за її межами.

1) Чикаго: шукайте союзників заздалегідь

Мілуоке Авеню, Чикаго. Фото: CDOT.

Коли представники великого бізнесу виступають проти велосмуг замість парковок, кілька дружніх до велосипедистів закладів мають неоціненне значення. Коли Чикаго хотіло прибрати парковки для створення відокремленої велосмуги на Мілуокі-авеню, інформаційно-пропагандистська група “Актив Транс” знайшла власника ресторану, який підтримав ідею поліпшення доступу велосипедистів до свого закладу. Він разом із двома однодумцями почав розвіювати стереотип про протидію велодоріжкам з боку великого бізнесу.

2) Монреаль: Думайте над скороченням відстаней

Бульвар De Maissonneuve, Монреаль. Фото: Google Street View.

Коли людям кажуть про звільнення від парковки, наприклад, одного боку вулиці, вони, як правило, думають що йдеться про “половину”. А тому заявляють: “Ви забираєте половину місць для паркування на центральній вулиці. Ви збожеволіли?!”
Але міста не повинні думати про зменшення парковок таким чином – це неточно. Насправді важливо врахувати кількість місць в усіх напрямках від місця парковки, доступних протягом розумного часу ходьби.
У 2005 році у Монреалі планувальники, враховуючи ліквідацію 300 паркувальних місць для одної з перших відокремлених велосмуг, оцінили кожне паркувальне місце в 200 метрів. Загальна довжина склала 11000.

3) Сан-Паулу: Продемонструйте «дефіцит парковки»
У багатьох містах, немає нічого ефективнішого за аерофотозйомку, аби змусити людей замислитись про фактичну відсутність місць для паркування через нездатність ефективно використовувати простір.

Юніверсіті Авеню на Вандалія Стріт, Сан-Паулу

4) Портленд: Продемонструйте приховані можливості

Мер Портленда Чарлі Хейлз (ліворуч) грає в пінг-понг на SW 3-й авеню, Портленд. Фото: Greg Raisman.

Протягом багатьох років, однією з визначних туристичних пам’яток Портленда, штат Орегон, був цілодобовий магазин пончиків.
Вулиця там досить широка для трьох односторонніх смуг руху, кутової парковки з одного боку і зони постачання з іншого. Але в 2014 році група власників місцевих закладів та урбаністів зрозуміли, що рух там настільки неінтенсивний, що однієї смуги автомобільного руху буде достатньо. З дозволу міської влади вони тимчасово замінили всю парковку і два автошляхи велосмугою, а на звільненому місці зробили громадський простір з сидіннями з сіна та столиками для гри у пінг-понг.
Сотні людей прийшли, аби насолодитися новим простором. Рух у кварталі пожвавився. Підприємства стали переповнені клієнтами. За кілька місяців, власники закладів надали грант для реконструкції вулиці на постійній основі.

5) Сіетл: Обґрунтуйте свої дії результатами досліджень

Цього року Сіетл, за даними використання парковок водіями, забрав кілька десятків з сотні тисяч паркомісць заради виокремлених велосмуг. Це фрагмент плаката планувальника міської інфраструктури Джонатана Вільямса – приклад даних, зібраних і відібраних, для впровадження реформи паркування.

6) Франкфурт: Плата за простій узбіч
Ось загадка: Як перетворити порожні міські простори для паркування в центрі у велосипедній доріжці?
Як і у вище згаданому Сієтлі, парковки на подвір’ях досить часто недостатньо використовуються, незважаючи на колосальний збиток для їх побудови. Чому? Тому що паркування на узбіччі є набагато зручнішим.
У 2013 році Франкфурт виробив нову стратегію: піднімати оплату за парковку на центральних вулицях, аби люди паркувались на інших, незаповнених вулицях.

Відокремлені велосмуги Франкфурта іноді в два рази ширше тротуара- що є кращим використанням простору, ніж якби там були паркомісця. Фото: Цин-Сян.

7) Утрехт: Зробіть паркування зручнішим

Голландія не стала б найкращою країною в світі для велосипедистів, перетворюючись на жахливе місце для усього дорожнього руху. Національна система трас там також є однією з кращих у світі.
Але коли автостради досягають міста, вони допомагають людям знайти шлях до паркінгів, які дозволяють їм лишити автомобіль і насолоджуватися легким пересуванням голландськими містами на велосипеді, громадському транспорті чи пішки.

Тротуарне маркування в Утрехті, завдяки візуалізації з KCAP, допомагає провести людей безпосередньо до нового паркінгу.

8) Сан-Франциско: Проведіть опитування серед мешканців
Міська влада Сан-Франциско намагається бути репрезентативною. Адже, якщо мешканці мають низький дохід і не говорять англійською мовою, місто не повинне робити вигляд, що їх інтереси насправді бути почутими.
Тому міський голова Сан-Франциско почав співпрацювати з групою, яка спеціалізується на соціальному захисті жителів з низьким рівнем доходів.
Паркувальні місця для більшості малозабезпечених мешканців району були непотрібні: більше ніж дві третини заявили, що громадський транспорт, їзда на велосипеді та пішохідний простір для них важливіші за автопарковки.

До і після реконструкції, запропонованої 6th Street.

9) Мехіко: Покажіть яскравий приклад
Два тижні тому в Мехіко дослідницька група ITDP Мехіко випустила чудове відео (з англійськими субтитрами), яке усього за дві хвилини переконує глядачів, що те, чого ми дійсно хочемо “menos cajones, más ciudad” – менше парковок, більше міста.

10) Ванкувер: зціпити зуби і чекати

У 2013 році у Ванкувері, Британська Колумбія, було запропоновано збудувати велосмугу в кварталі Юніон-стріт, для з’єднання двох найважливіших велодоріжок: велобульвару Adanac і віадука Dunsmuir.Але будівництво велодоріжок у тому місці потребувало переміщення кількох паркувальних місць з десятка вулиць на сусідній Мейн-стріт, що спричинило конфлікт інтересів підприємств роздрібної торгівлі та населення.Місто забрало близько 20 місць щоб створити місце для парковки та велосмуги в західному напрямку. І протягом трьох місяців, за словами Стіва Да Круза, власника висококласного ресторану в постраждалому кварталі,його продажі впали на 30 відсотків.Поступово бізнес відновився. З новою велодоріжкою, все більше людей проїжджало поруч з його закладом, а за рік після – його ресторан став ще популярнішим і відтепер велопарковки поруч постійно переповнені.

Заборонити паркування в центрі? Розширити тротуари? Ліквідувати метро? Сьогодні ми добре знаємо, як спроектувати суспільний простір, аби заохотити людей залишатися в ньому якомога довше.

– “З’ясувалося, що 50 років ніхто не займався систематичним вивченням сприятливих умов для Homo Sapiens – каже член Американської асоціації архітекторів професор Ян Гейл – автор книги «Міста для людей” і “Життя між будівлями” та міський консультант Нью-Йорка, Сан-Франциско і Мельбурна. – Набагато більше відомо про середовище проживання горил, тигрів і панд, ніж про середовище, в якому живуть люди”.

Життя в містах не має полягати у постійному пересуванні з точки А в точку Б. Зараз, через збільшення приватності життя – ми їдемо на роботу на машині, закриваємось в офісах з кондиціонерами, а вечорами ховаємось по будинках. Місто також не є набором будівель з мережею автомобільних доріг, які часто є свідченням грубих помилок в політиці радників і дорожніх робітників: кілька смуг для автомобілів, а місто все одно стоїть в заторах. Парковка на тротуарах, підземні паркінги виникають стихійно, хоча їх не було навіть у планах. Ти пішохід? Проходь під стінкою, і швидко! Ходіть між бамперами! А краще зникніть, бо ви заважаєте нам навіть на тротуарі.

Але місто є, в першу чергу, місцем зустрічі, місцем, де життя триває у всіх його формах – від публічних до приватних. Суспільний простір міста формується його мешканцям, тому в центрі уваги має бути функціональність простору між будівлями, а не зразкова архітектура і високі звання художників, які його створили. Життя, простір і будівлі – ось що важливо. І саме в цьому порядку. Протягом століть, ще з часів будівництва грецьких і римських колоній, середньовічних міст (наприклад, заснований в 1283 р. Monpazier на півдні Франції) міське планування здійснюється відповідно до цього принципу, який успішно використовувався і в будівництві колоніальних міст Нового Світу (1681 р. Філадельфія, 1733 р. Саванна). Містобудівний План Вільяма Лайта 1837 для Аделаїди в Південній Австралії став відправною точкою для створення комфортних суспільних просторів: шахове планування з п’ятьма локалізованими центральними площами і великим великим зеленим простором довкола міста, а потім поступова розробка вулиць і зведення будівель. За таким самим планом відбувалося розширення Амстердама в 1917 році, особливістю якого також є відсутність автомобілів у центрі міста (автомобілі не мають право в’їзду) і створення простору, сприятливого для прогулянок і відпочинку, а також численних можливостей для дозвілля незалежно від пори доби та погодних умов.

м. Аделаїда (Австралія)

Велодоріжка в Аделаїді (Австралія)

«Міста для слонів»

У Копенгагені кажуть: у нас холодний клімат, а не менталітет італійців провести цілий день на вулиці. Але, як з’ясувалося, як тільки у місті з’являється комфортний простір, клімат перестає бути проблемою. Сьогодні в столиці Данії ресторанний сезон триває 10 місяців, центр міста повний людей, які їздять на велосипеді (37 відсотків), пішоходів (10 відсотків), яких більше ніж водіїв авто (5-6 відсотків) і більше ніж користувачів громадського транспорту. Більше у місті також приміщень загального користування. І це також не випадково, адже згідно з дослідженнями одна людина в автомобілі потребує стільки місця, скільки 5 велосипедистів, 8 користувачів трамваю або 30 пасажирів метро. (Парковка на 20-30 автомобілів займає місце співвідносне площі міста). – Тому люди, коли в них є умови для безпечного і зручного пересування, наповнюють місто; від чого виграють також магазини та кафе. Мешканці міста почнуть проводити свій вільний час тут, гуляти з друзями і розвивати відносини, – підкреслює професор Ян Гейл. Для того щоб це відбулося великі міста потребують конкретних змін, адже досі “будуються в першу чергу для слонів”, а не людей, тому що – як з’ясовується – чудово виглядають з висоти пташиного польоту, але з висоти людського зросту є жахливими. Основою розбудови міста має бути не стільки розмір – чим він більший, тим більше ви будете мати доріг і автомобілів- скільки можливість підтримки стабільно високого рівня життя його мешканців.

Фото: Colville-Andersen

Гейл каже: «Враховуйте біологічні характеристики людини. Адже загальновідомо, що вона пересувається лінійно в горизонтальній площині зі швидкістю 5 км / год. Переконайтеся, що автомобіліст відчуває себе порушником – і так на кожному кроці».

Рух по прямій не завжди добрий

Під час проектування міст надавайте пріоритет коротким відстаням. Пам’ятайте, що психологічно прийнятними для людей є місця в декількох хвилинах ходьби на відстані 400-500 м. Відстань у 500 м , навіть комфортна для пересування, здаватиметься нудною, дуже довгою і виснажливою. Вулиця має трохи звиватися: простір за рогом буде невидимим, а раптово обірвана вулиця зосередить більшу увагу довкола неї, особливо якщо там багато палаців і пам’ятників. У центрі робіть скульптури та фонтани, тоді пішоходи будуть зосереджені на переході від одного квартала до іншого, а не на тому, скільки насправді потрібно йти. Отже, за кожної можливості, уникайте довгих прямих пішохідних стежок!

Хай ваше місто буде закритим і не матиме узгодженої структури, проте його суспільний простір має бути привабливим і багатофункціональним. Центр міста площею близько 1 км² сприяє доступності найважливіших місць (якби він був більшим, необхідно було б розділити його на райони з місцевими центрами). Прикладом може бути середньовічне місто, прилаштоване до потреб пішохідного руху, що є місцем, де купці і ремісники, багаті і бідні, молоді і старі повинні жити і працювати пліч-о-пліч, а вся діяльність зосереджена вздовж головної дороги. Крім того, сьогодні місто має зростати за рахунок додавання нових будівель до існуючих громадських місць та будівель навколо площі і розташовуватися на одній вулиці. Наприклад у шведському місті Gardsakra Eslov, спроектованому Пітером Бробергом, школи, громадські заклади, майстерні та офіси були зібрані таким чином. А дотримання лінійної структури дозволило збудувати скляний дах, що закриває вулицю і забезпечує захист від кліматичних умов протягом всього року.

Скасувати плани з розбудови великої кількості автомобільних шляхів або розробити їхні еквіваленти є вкрай важливим, адже вони тільки ускладнюють пересування містом. Бо вулиці мають відрізнятися одна від одної, як головні відділи в торговому центрі.

Рух тротуарами для пішоходів має бути комфортним.

Мощення, пісок або гравій, нерівні поверхні в більшості випадків є недостатніми, особливо для маломобільних груп населення, у тому числі на інвалідних візках. Не використовуйте мармур та граніт – вони роблять тротуари слизькими. Усе в місті повинно мати відносно вільний доступ, знаходитися в межах прямої видимості, аби пішоходи мали достатньо простору для пересування. Дуже важливо мати багато місця! На тротуарах ставлять дорожні знаки, рекламні засоби, але чому вони там розміщені, якщо вони призначені для автомобілістів? Це один з найулюбленіших аргументів архітекторів і містобудівників. Не кажучи вже про досить широкі тротуари від 2 до 3 м, де розташовують торгові намети або магазини. Це дозволяє забезпечити безперервний потік пішоходів – 40-50 осіб на хвилину та огляд ними товарів по обидва боки.

Фото: Анастасія Судковська

Не дозволяйте паркування навіть одним колесом на тротуарі або зебрі. Тротуар – тільки для пішоходів.

Фото: Анастасія Судковська

Проглядність на вулицях має бути близько 100 м. Це відстань на якій ми ясно бачимо людей на ходу, і, завдяки цьому, маємо загальне уявлення про те, що відбувається навколо нас. У таких пропорціях досить часто будують курорти, парки і торгові центри, або інші місця, де комфорт відвідувачів залежить від вдалого використання кожного метра.

“Переконайтеся, що завжди є достатньо місця”, – говорить професор ландшафтної архітектури Свен Інгвара Андерсон. Це може здаватися малоймовірним, проте у містах спрацьовує принцип аналогічний студентській аудиторії: “Якщо ви чекаєте на 100 студентів, використовуйте лекційну аудиторію на 50 осіб. Вона буде швидко наповнюватися, і всі будуть думати, що це дуже важлива лекція, адже зацікавила настільки багатьох людей. Атмосфера буде напруженою, очікування – високими, і відстань між учителем і учнями – найменшою, , що зробить досвід більш інтенсивним для всіх “, пояснює він. З тієї ж причини вулиці в малих містах – як внутрішні коридори у житлових будинках – не можуть бути ширшими за 1 метр.

Робіть все, щоб пішоходи були на одному рівні. Уникайте створення будь-яких бар’єрів з необгрунтованим обмеженням руху – це призведе до необхідності постійно щось обходити і дратуватиме пішоходів. У разі необхідності, використовуйте проходи і тунелі з легким нахилом, який не порушуватиме ані напрямку, ані ритму ходьби. Підземні переходи є крайньою мірою, адже вони ускладнюють пересування інвалідних та дитячих візочків. Якщо його не можна уникнути, помістіть його на невеликому пагорбі з легким для долання нахилом і регулярно перевіряйте його технічний стан. Пам’ятайте також, що довгі і круті сходи виснажують, в той час як невелика кількість переривчастих сходинок психологічно легше подолати (наприклад, перехід від квартала до кварталу).

Менше означає краще

Це основний принцип, адже архітектура не може обмежуватися цікавою формою. Має бути взаємодія між формою та її функціональністю. Забудьте про високі будівлі, адже привабливими для пішоходів є міста з низькими будівлями на рівні очей. “Маленькі міські простори сприяють повнішому досвіду у всіх сенсах – місто сприймається теплим і особистим, в той час як високі будівлі модерністської форми зі складним, часом химерним оздобленням, сприймаються як недружні “, – пише Ян Гейл у книзі «Життя між будівлями». Тому житлові комплекси з великими просторами, широкими вулицями і висотною забудовою доволі часто сприймаються як холодні, безособові, недружелюбні.

Фото: Colville-Andersen

Нижчі будівлі мають ще одну перевагу – ефективний захист від вітру (забезпечення своєрідного “клімат-контролю” шляхом підтримання постійної оптимальної температури і вологості). Коли вітер стикається з малими, з’єднаними між собою будівлями, розташованими уздовж вузьких вулиць, у більшості випадків він переміщається над ними, тому сезон комфортного перебування на вулиці подовжується на два місяці. Хмарочоси, в свою чергу захоплюють сильний вітер на висоті 30-40 м над землею і спрямовують його на поверхню, таким чином охолоджуючи її.

Парків ніколи не буває забагато

Пам’ятайте, що ” не достатньо просто створити простір і дозволити людям пересуватися в ньому. Мають бути відповідні умови, аби вони захотіли залишитися в цьому просторі та брати участь у широкому діапазоні діяльності “, – підкреслює Ян Гейл. Заклади у комфортному місті мають бути розташовані з регулярними інтервалами 100 м.

Міські меблі мають бути багатофункціональними і різноманітними: парапети широких терас, тумби, ящики мають ту перевагу, що невелика кількість людей і велика кількість невикористаних місць не створює гнітючого образу покинутих кафе чи садів на курортах поза сезоном.

Жешув

(Джерело: demyandanylyuk.com)

Нехай всі ліхтарні опори, статуї і будівлі будуть спроектовані таким чином, щоб можна було також сидіти на них. Хай як у Венеції або більшості італійських міст, весь центр буде призначений, щоб сидіти або грати – тоді нема необхідності будувати дитячі майданчики. Місто житиме власним життям. Діти будуть підніматися по сходах, збиратись на пам’ятники, і якщо вони не матимуть компанії, ви завжди можете штовхнути м’яч до одного з пішоходів. Там завжди буде хтось, хто не зможе встояти перед спокусою відбити його.

Площа у Венеції

Також не варто забувати і про поштові скриньки, газетні кіоски, які самі по собі дають привід вийти з дому, як і лавка біля парадних дверей, палісадник з невеликою терасою та місце для відпочинку на сходах багатоповерхового будинку.

Обмеження доступу автомобілів

Було б ідеально, якби доступ машин до міста був обмежений, як це має місце в частині італійських міст. Там основний принцип пересування полягає в тому, що «перетворення» автомобіліста на пішохода відбувається в межах міста, а не біля вхідних дверей будинків, як це було прийнято в більшості європейських міст.

Вам не потрібно приймати такі кардинальні рішення, просто не варто будувати нові дороги для автомобілів, адже “У будь-якому випадку, спроби зменшити рух шляхом будівництва нових доріг та багаторівневих паркінгів призводили до збільшення руху і транспортних проблем.”

Спочатку власники магазинів у Копенгагені вбачали в цій політиці неминуче власне банкрутство, але потім усвідомили що за нею радше значне збільшення кількості клієнтів “Головна пішохідна вулиця заповнена вщерть: люди гуляють, сидять, відвідують події та спілкуються. Очевидно, що всі побоювання були марні, і міське життя Копенгагена до того було вкрай обмеженим “. До 2000 року з 18 кварталів міста не вдалося забрати автомобілі, тому замість цього було встановлено 1500 лавок і створено 5000 місць в кафе. Дивовижними є статистичні дані, за якими у 1968 році частка пішохідних маршрутів у Копенгагені складала 20500 м², в 1986 р – 55 тисяч, у 1995 році понад 71 тисяч. Кількість автомобілів на 1000 мешканців тепер є найнижчою в Європі – тільки 208.

Пішохідна торговельна зона у Копенгагені

Якщо повна відмова від автомобільного руху на окремих ділянках є неможливою, використовуйте швидкісні обмеження у 30 км/годину в межах міста.

Коли ви обмежуєте простір для автомобілів, приділяйте більше уваги іншим транспортним засобам. Розвинена система громадського транспорту – як у Боготі, де всі автобуси оснащені кондиціонерами та з легкістю курсують провулками, залишаючи автомобілі в заторах – або розширення смуг для велосипедистів і впровадження низки об’єктів для них.

Виділена смуга для автобусів у Боготі

Велодоріжка на вулиці Хуан Амарілло в Боготі

Більшість головних вулиць в Копенгагені мають по дві велодоріжки з двостороннім рухом шириною від 1,7 до 4 м (рекомендована мінімальна ширина 2,5 м), два широкі тротуари з підвищенним контролем забезпечення безпеки пішоходів під час проектування.

Велодоріжка у Копенгагені

Фото: Анастасія Судковська

Це надійний засіб заощадження місця, адже типовий велосипед робить можливим пересування в п’ять разів більше людей, ніж на автомобілі, а готельна парковка для одного автомобіля може вмістити 10 велосипедів.

Велосипедисти почуватимуться більш безпечно, якщо окремі велосипедні доріжки будуть відокремлені вздовж узбіччя вулиці паралельним паркуванням авто протягом всього маршруту як своєрідний захисний пояс для велосипедистів.

На перехрестях встановіть спеціальні світлофори – нехай зелене світло загоряється для велосипедистів на 6 секунд раніше, ніж для водіїв, що дозволить велосипедистам рухатися без зупинок зі швидкістю близько 20 км / год.

Велосвітлофор у Копенгагені

Варто запам’ятати одну річ: Люди не змінять свою поведінку тільки під впливом чужих слів. Вони роблять це, коли ви змушуєте їх пристосуватися до нового середовища – ось чому архітектура і місцеве самоврядування завжди мають взаємодіяти під час проектування нового суспільного простору.

Обмеження швидкості, субсидії на будівництво велосипедних доріжок постійно зростають. Чи буде цього достатньо?

Париж має все аби стати світовою велостолицею, принаймні таку амбітну мету має паризька мерія.

Хоча Амстердам і Копенгаген можуть наразі не хвилюватись про втрату своєї першості з велокультури, проте французька столиця сприяє розвитку велосипедного транспорту дедалі більше, ніж будь-коли раніше. Про серйозність паризьких велоамбіцій свідчить щойно завтерджена п’ятирічна програма на 150 млн євро ($ 164 500 000), спрямована на підвищення безпеки, комфорту, привабливості Парижу для їзди на велосипеді.

“Нідерланди працюють над цим з 70-х”

Фото: paris.fr

Головною метою проекту є подвоєння кількості велодоріжок у місті. До 2020 року Париж збудує 80 кілометрів нових, поліпшених велошляхів. Головним здобутком проекту стане нова веломережа з п’яти велосипедних доріг, які матимуть двосторонній рух і будуть майже повністю відокремлені від автомобільного руху. Дві нові велосмуги перетинатимуть місто з півночі на південь, одна – зі сходу на захід, а ще дві будуть сягати берегів річки Сени. Проект має великий туристичний потенціал, оскільки корситувачі муніципального велопрокату скоро зможуть відвідати Єлисейські Поля і береги Сени без страху швидкого дорожнього руху.

Фото: paris.fr

Капітального ремонту зазнають не тільки велошляхи прилеглі до туристичних місць. Париж спрямує свої зусилля на усунення перешкод, що ускладнюють перетин велосипедистами Бульвару Переферік з окружною дорогою. Відокремлення центру міста від його передмість та створення безпрешкодних маршрутів полегшить переміщення заповненими авто “міськими воротами.” Парижа. Велопереїзди зі світлофором будуть обладнані як 7000 нових альтернативних кутових переїздів, які дозволятимуть велосипедистам повертати, не чекаючи на зелене світло. Там, де їх не буде, велосипедисти матимуть пріоритет перед всіма учасниками дорожнього руху.

Фото: Colville-Andersen

Люди, які їздять на велосипедах в Парижі також мають переваги від тривалого плану зі скорочення загальноміських лімітів швидкості до 30 кілометрів на годину, і 50 км/г тільки для магістральних доріг. Також Париж профінансує облаштування 10 000 нових паркувальних місць для велосипедів.

Фото: Colville-Andersen

Покращена інфраструктура має велике значення, проте не означає моментального залучення максимальної кількості велосипедистів. І Парижу, безумовно, відомо про це. У спробах заохотити їздити велосипедом містян , які не хочуть прибути до місця призначення спітнілими, місто надає фінансову допомогу для закупів на електровелосипеді. Парижани можуть тепер отримати компенсацію 33 відсотків вартості електовелосипеда в межах € 400.

Фото: Colville-Andersen

Ці радикальні, але позитивні зміни, звичайно, не стануть рецептом швидких перетворень Парижу на рай для велосипедситів. Амбітною метою цього плану з розвитку велоінфраструктури є охоплення 15 відсотків парижан, що здійснюють поїздки на велосипедах до 2020 року з подальшим залученням 43 відсотків користувачів велотранспорту, як вже є в Амстердамі. Радник з транспорту та суспільного простору у Парижі Крістоф Найдоскі визнає, що Париж має багато роботи попереду.

“Це робота на далеку перспективу”, говорить він. “Нідерланди працюють над цим з 70-х років. Ми маємо докласти багато зусиль аби досягти їх стадії розвитку велоінфраструктури, але ми налаштовані оптимістично”.

Амстердам є найвелосипеднішим містом у світі, адже 48% усіх поїздок в центрі міста здійснюються на велосипеді. Крім того 78% припадає на користувачів громадського транспорту, пішоходів та велосипедистів. І тільки 22% поїздок здійснюються на автомобілях.
Неймовірне видовище щільного велопотоку на вулицях Амстердама: люди різного віку у повсякденному одязі їдуть у буденних справах на велосипеді. Крім того на дорогах Амстердама значно більше жінок, які їздять велосипедом.
З відродженням всесвітнього велоруху, Амстердам часто стає предметом тематичних досліджень. Адже вважається, що голландці найкраще розуміються на всьому, що стосується велосипедів.
Голландці, дійсно, знаються на велокультурі, бо обирають відносно прості інфраструктурні рішення, які сприяють розбудові більш безпечного і більш привабливого велосипедного та пішохідного міського простору.

1. Рух автомобілів досі дозволено, навіть в умовах обмеженого простору.

Автомобілі, припарковані вздовж каналів Амстердама.

Незважаючи на велику кількість мешканців міста на велосипедах, автомобілі як і раніше є на стоянках в кожному куточку міста. Підтримка велоруху не означає моментальної відмови від автомобілів, а лише зумовлює обмеження швидкості автомобілів. Це свідчить про те, що інші міста теж здатні забезпечити існування велосипедного руху поряд з автомобільним.

2. Якщо ви хочете обмежити рух автомобілів – використовуйте перешкоди

Боларди дозволяють тримати транспортні засоби поза пішохідними зонами та надавати доступ до вулиць лише службам постачання.

Коли голландці хочуть обмежити рух автотранспорту, вони створюють вільні від транспорту пішохідні зони, в’їзд до яких обмежують боларди. Коли вони хочуть уповільнити дорожній рух, вони будують дороги, щоб відчувати себе в безпеці на небезпечних швидкостях. Голландці не вірять в здатність людей передбачити помилку під час водіння. Тому голландці фізично обмежують швидкість руху на проїзній частині для захисту пішоходів і велосипедистів. Звуження вулиць та зменшення відрізків шляху по прямій уповільнює рух, адже водії мають бути гранично уважними під час водіння. Саме такий підхід перетворює вуличний простір на комфортне для життя та праці місце.

3. Не всі веломаршрути відокремлюються від руху транспортних засобів.

Вулиця зі спільним рухом уповільнює транспортний потік, але поєднує автошляхи з велошляхами.

Будівництво відокремлених велосмуг не має бути традиційним рішенням із забезпечення безпечного і комфортного пересування містом на велосипеді. Адже саме стереотип безпеки велосмуг зумовив розбудову інфраструктури, орієнтованої на автомобілі.
У Нідерландах налічується тільки 50% відокремлених велосмуг. Згідно з рекомендаціями C.R.O.W., голландці використовують відокремлені велосмуги лише у випадку коли обсяги дорожнього руху та швидкості досить високі та можуть становити загрозу для життя велосипедиста. Але окрім них, голландці використовують помарковані велосипедні доріжки, загальні вулиці і вулиці зі спільним рухом. Саме проектування вулиці, на думку голландців, забезпечує безпечну швидкість транспортного засобу, а не законодавче обмеження швидкості.

4. Торгові зони збережено, прибуток не втрачено

Велодоріжка поруч із закладами роздрібної торгівлі

Більшість підприємств виступають проти будівництва велодоріжок перед їх закладами через страх втратити клієнтів-водіїв. Існує хибна думка, що більшість клієнтів використовує автомобілі.
Проте, заклади в Амстердамі, з велосипедною доріжкою поряд, не тільки виживають але й процвітають, адже велодоріжки оживляють вулиці та привертають більшу увагу клієнтів до їхніх вітрин. Варто зазначити, що парковка для автотранспорту має бути збережена (докладніше в наступному пункті).

5. Доступ автомобілів та парковки наявні майже на всіх торгових вулицях.

Місця для паркування розташовані поруч із закладами роздрібної торгівлі

Наявність місць для паркування практично на всіх торгових вулицях в Амстердамі, свідчить про важливість збереження доступу до них для автомобілістів. Парковка також має важливе значення для забезпечення постачання витратних матеріалів. Таким чином, всі види транспорту мають комфортний та безпечний доступ до закладів підприємництва.

6. Велодоріжки не перешкоджають постачанню

Постачання здійснюється з боку місць для паркування

Збереження парковок на торгових вулицях сприяє наданню доступу для навантаження і розвантаження автофургонів без створення перешкод для руху та з уникненням подвійного паркування.

7. Ширина вулиці в Амстердамі співпадає з шириною вулиць більшості європейських міст

Приваблива для ведення бізнесу вулиця з широким тротуаром, двосторонньою велодоріжкою, двома трамвайними коліями та кількома автомобільними смугами

Часто відсутність на вулицях велодоріжок виправдовують недостатністю місця для них. Проте невеликі вулиці Амстердама можуть вмістити широкі тротуари, дві велосипедні доріжки, дві паркувальні смуги і дві смуги руху. А великі вулиці мають принаймні дві смуги для руху громадського транспорту.

8. Зупинки громадського транспорту та велодоріжки – поєднувані речі

Острівна трамвайна зупинка сприяє гармонійному співіснуванню громадського транспорту та велосипедистів.

Досить часто шляхи велосипедистів та автобусів перетинаються на розі провулків, створюючи небезпеку на дорозі. Велосипедисти змушені обганяти автобус біля зупинок громадського транспорту, що призводить до постійних небезпечних перегонів.
Голландці вже розробили способи співіснування велосипедистів і громадського транспорту за допомогою острівних зупинок і широких тротуарів. Завдяки цьому велосипедисти можуть проїжджати біля зупинки громадського транспорту, а користувачі громадського транспорту можуть безперешкодно здійснювати безпечну посадку і висадку.

24 березня 2015 р., Львівська асоціація велосипедистів спільно з інспекторами ДАІ, Велопатрулем-Львів та ініціативою Львів – безпечне місто провели спільний рейд вулицями центральної частини міста Львова.

Метою рейду була профілактика порушень дорожнього руху на велосипедних доріжках, зокрема правил зупинки та стоянки.

Впродовж години спільного патрулювання на вулиці Куліша та проспекті Свободи зазначених порушень зафіксовано не було. А ось на вулиці Січових Стрільців було виявлено два правопорушення. На водіїв складено протоколи про адміністративні правопорушення та накладено адміністративні стягнення – штраф у розмірі 255 гривень.